Cum să cumperi un bilet de avion fără să pleci de acasă?
Indicați ruta, data călătoriei și numărul de pasageri în câmpurile obligatorii. Sistemul va selecta opțiuni din ofertele de la sute de companii aeriene.
Din lista de zboruri, selectați unul care este convenabil pentru dvs.
Introduceți informațiile dvs. personale - este necesar pentru a emite bilete. Tutu.ru le transmite doar printr-un canal securizat.
Plătiți biletele cu un card bancar.
Cum arată un bilet electronic și de unde îl pot obține?
După ce ați plătit pe site, o nouă intrare va apărea în baza de date a companiei aeriene - acesta este biletul dumneavoastră electronic.
Acum toate informațiile despre zbor vor fi stocate de compania aeriană transportatoare.
Biletele de avion moderne nu sunt emise pe hârtie.
Puteți vedea, imprima și luați cu dvs. la aeroport nu biletul în sine, ci chitanța de itinerar. Are un număr bilet electronicși toate informațiile despre zborul dvs.
Tutu.ru trimite o chitanță de itinerar de către e-mail. Vă recomandăm să îl imprimați și să îl luați cu dvs. la aeroport.
Poate fi util la controlul pașapoartelor în străinătate, deși veți avea nevoie doar de pașaport pentru a vă urca în avion.
Cum să returnezi un bilet electronic?
Regulile de rambursare a biletelor sunt stabilite de compania aeriană. De obicei, cu cât biletul este mai ieftin, cu atât mai putini bani il poti returna.
Pentru returnarea biletului, contactați operatorul cât mai curând posibil.
Pentru a face acest lucru, trebuie să răspundeți la scrisoarea pe care o veți primi după ce comandați bilete pe site-ul Tutu.ru.
Vă rugăm să indicați „Retur bilet” în linia de subiect și descrieți pe scurt situația dvs. Specialistii nostri va vor contacta.
Scrisoarea pe care o primiți după comanda va conține contacte ale agenției partenere prin care a fost emis biletul. Îl poți contacta direct.
Su-5
avion de luptă cu piston
La începutul anului 1944, Biroul de Proiectare Pavel Osipovich Sukhoi, din proprie inițiativă, a dezvoltat un proiect preliminar al unui avion de luptă cu o centrală electrică combinată, care a constat dintr-un motor cu piston M-105A cu o elice și un compresor suplimentar care respira aer. motor (VRDK), care a servit drept accelerator.
Compresorul era antrenat de un motor M-105A folosind un arbore și o treaptă de viteză cu două trepte.
La sfârșitul lunii iulie, proiectul finalizat, care a primit denumirea „D” sau „I-107” la OKB, a fost prezentat conducerii NKAP și Forțelor Aeriene ale KA pentru examinare.
Aprobarea încheierii privind proiectul preliminar și protocolul comisiei de machete au coincis cu finalizarea lucrărilor la copia statică a aeronavei, care a fost transferată la TsAGI pentru testare.
Aeronava Su-5 era un monoplan cu un singur loc, construit integral din metal, cu piele de duraluminiu de 1-2 mm grosime.
Aripa unică la rădăcină avea un profil TsAGI 1B10 cu o grosime relativă de 16,5, la capătul aripii un profil NACA 230 cu o grosime relativă de 11%. Aripa era cu două cantilever. Consolele erau conectate la fuzelaj de-a lungul nervurilor laterale. Imbinarea a fost scoasa sub caren.
Luptătorul a folosit elerone de tip Frise cu greutate și compensare aerodinamică. Pe eleronul din stânga era o tablă controlată. Flapsurile și eleronoanele erau toate metalice.
Aeronava era echipată cu un tun N-23 de 23 mm cu 100 de cartușe de muniție. Tunul a fost situat în cambra motorului în formă de V și a tras prin butucul elicei. Două mitraliere UBS de 12,7 mm cu 200 de cartușe de muniție au fost instalate deasupra motorului. Mitralierele trăgeau prin planul elicei și, prin urmare, erau sincronizate cu rotația acesteia.
Protecția cabinei a constat dintr-un spate blindat de 10 mm grosime, o vizor și o tetiera din sticlă blindată.
Fuzelajul monococă a fost realizat din duraluminiu. Pe toată lungimea sa curgea un canal de aer, în care erau amplasate secvenţial un compresor acţionat de motorul principal, un radiator de apă şi o cameră de duză. Partea de coadă a canalului, realizată din oțel rezistent la căldură, era și o cameră de ardere cu o gaură de ieșire reglabilă. Partea duză a canalului și camera de ardere aveau un perete dublu, în cavitatea căruia trecea aer pentru răcire.
Răcitorul de ulei a fost amplasat în tunelul consolei aripii stângi cu o ieșire pe suprafața inferioară a aripii. Combustibilul a fost furnizat motorului principal și motorului cu reacție de la două rezervoare de gaz situate în fuzelajul din spatele cockpitului și în consola aripii drepte.
Deasupra fuzelajului au fost montate un stabilizator nereglabil din metal cantilever și o aripioară de metal. Zonele de înglobare au fost acoperite cu carene.
Cârmele aveau greutate și compensare aerodinamică și erau, de asemenea, echipate cu tab-uri controlate din metal.
Trenul de aterizare a fost retras de-a lungul deschiderii în vârful aripii folosind controlul hidraulic. Trenul de aterizare și roțile au fost închise cu clapete în poziție retrasă. Roata cârjei, retractabilă în zbor, și mecanismul său de curățare erau amplasate direct sub camera de ardere. Luptătorul a folosit elerone de tip Frise cu greutate și compensare aerodinamică. Pe eleronul din stânga era o tablă controlată. Flapsurile și eleronoanele sunt integral din metal.
Elicea cu patru pale cu pas variabil era, de asemenea, din metal.
Construcția prototipului de zbor a fost foarte întârziată din cauza livrării întârziate centrala electrica.
Primul zbor al aeronavei, desemnat Su-5, a fost realizat de pilotul de teste din fabrică G.N. Komarov l-a finalizat pe 6 aprilie 1945. Testele din fabrică au continuat cu întreruperi până la sfârșitul lunii octombrie. În această perioadă au fost efectuate 42 de zboruri, unsprezece dintre ele cu includerea propulsoarelor aeropurtate.
Primit viteza maxima s-a dovedit a fi cu 18-20% mai mică decât cea calculată. Prin urmare, la finalizarea construcției, a doua copie de zbor a aeronavei a fost transferată la TsAGI pentru cercetare aerodinamică în tubul T-101.
Testele de zbor din fabrică au fost efectuate până pe 15 iunie, în această zi motorul VK-107A s-a defectat în timpul zborului.
În perioada de oprire forțată din cauza lipsei unui motor, pe aeronavă a fost instalată o nouă aripă cu profil laminarizat TsAGI.
Noul motor VK-107A cu o resursă limitată a fost primit la începutul lunii iulie, testele de zbor au fost reluate la începutul lunii august și au continuat până pe 18 octombrie. Zborurile au fost oprite din cauza epuizării motorului de viață specificată. Toate încercările de a obține motor nou nu au avut succes.
În noiembrie 1946, prin decret al Consiliului de Miniștri al URSS, au fost oprite lucrările la o serie de aeronave care „și-au pierdut relevanța”, printre care a fost numit Su-5. Până atunci, aeronavele cu motoare cu turboreacție erau deja testate.
În ianuarie 1944, biroul de proiectare al fabricii nr. 289 a început în mod proactiv proiectarea preliminară a unui avion de luptă cu un singur loc cu o centrală electrică combinată proiectată de A.A. Fadeev și K.V. Până la jumătatea lunii februarie, prima versiune a proiectului era gata. Conform designului, aeronava era un monoplan cantilever, construit integral din metal, cu o coadă cu o singură aripă și tren de aterizare retractabil în zbor.
Prima versiune a unui luptător cu un VRDK. Desen.
Centrala electrică combinată a constat din motorul principal cu piston M-107A cu o elice și un VRDK suplimentar, care a servit drept accelerator. Compresorul era antrenat de un motor M-107A folosind doi arbori și o cutie de viteze intermediară. Admisia de aer pentru VRDK a fost realizată de două prize de aer situate în vârfurile secțiunii centrale ale aripii. Canalele de aer au circulat în interiorul secțiunii centrale, apoi au intrat în fuzelaj și au fost combinate într-un canal comun, care a furnizat aer unui compresor axial cu o singură treaptă, apoi aerul comprimat a fost furnizat în partea din față a camerei de ardere cu duze instalate în el. . Partea din spate a camerei de ardere a trecut într-o duză cu jet nereglată.
La începutul lunii martie 1944, proiectarea preliminară a celei de-a doua versiuni a unui avion de luptă cu un singur loc cu M-107A și Fadeev-Kholshchevnikov VRDK a fost finalizată. Acest proiect a avut o serie de diferențe semnificative față de versiunea anterioară. Având în vedere că prizele de aer ale aripii au pierderi totale semnificative de presiune asociate cu un număr mare curbe ale canalelor de aer, precum și viteze crescute de curgere din cauza dimensiunilor mici ale secțiunilor de curgere, în a doua opțiune au decis să plaseze admisia de aer sub spinnerul elicei motorului M-107A și, prin urmare, aspectul a aeronavei schimbate. În plus, modificările au afectat amplasarea răcitorului de ulei și a radiatorului sistemului de răcire M-107A, iar transmisia compresorului VRDK a fost simplificată. Proiectul a avut o serie de alte diferențe.
La finalizarea proiectării, a doua versiune a fost trimisă spre revizuire către NKAP URSS și a fost inclusă acolo în proiectul de plan pentru construcția pilot a aeronavelor spațiale ale Forțelor Aeriene pentru 1944.
A doua versiune a luptătorului cu lansator de rachete aeropurtat. Desen.
Anterior, în februarie 1944, Comitetul de Apărare a Statului (GKO) a decis să organizeze NII-1, care să concentreze toate cercetările și munca practica pe tehnologia cu jet. În plus, acest decret a obligat URSS NKAP să depună propuneri pentru crearea unor modele specifice de aeronave și motoare cu reacție în termen de o lună.
În martie, au pregătit un proiect de decret guvernamental, care, împreună cu aeronavele de la alte birouri de proiectare, a inclus avionul de luptă Sukhoi menționat mai sus. La 22 mai 1944, Comitetul de Apărare a Statului a adoptat o rezoluție care a marcat începutul unei noi etape în dezvoltarea tehnologiei cu reacție în Uniunea Sovietică. Această rezoluție și ordinul NKAP URSS nr. 371 din 30 mai 1944 a obligat designerii șefi A.S.A. Lavochkin, N.N., M.I Gurevich și P.O.
P.O Sukhoi a primit sarcina: „Să proiecteze și să construiască un avion experimental cu un singur loc cu un motor VK-107A cu instalarea unui VRDK suplimentar proiectat și construit de CIAM, cu următoarele date tehnice de zbor:
Viteza maximă cu VRDK pornit înălțimea de proiectare 7000-8000 m timp de 10 minute: 800 km/h
Viteza maximă fără pornirea VRDK: 700 km/h
Viteza de urcare la 5000 m fără a porni propulsorul aeropurtat: 5,5 min
Rata de urcare la 5000 m cu includerea VRDK: 4,3 min.
Durata zborului, cu condiția folosirii post-arzătoare, nu este mai mare de 10 minute.
(pornirea VRDK): 1 oră. 30 min
Tavan de serviciu: 11800 m
Cursa: 330 m
Aeronava trebuie să fie echipată cu un tun de calibrul 20 mm sau 23 mm și 2 mitraliere de 12,7 mm.
Construiți aeronava în 2 copii și prezentați-o pentru testare în zbor:
exemplarul 1 - 15 februarie 1945
al 2-lea exemplar - 15 martie 1945."
La începutul lunii iunie, biroul de proiectare a început proiectarea aeronavei, inițial desemnată I-107, sau „D”, și aflată deja în proces de teste de zbor din fabrică - Su-5. Baza a fost luată ca a doua versiune a proiectului preliminar al unui avion de luptă cu un singur loc cu M-107A și lansator de rachete aeropurtat CIAM, care, după modificare, a fost prezentat conducerii NKAP URSS și Forțelor Aeriene pentru a fi luate în considerare. .
În paralel cu proiectarea preliminară, s-a lucrat la proiectarea tehnică și construcția modelului. Pentru a respecta termenul limită al guvernului în iulie, înainte producție completă desene, a început să construiască o copie a aeronavei pentru teste statice. La jumătatea lunii septembrie, a avut loc o ședință a comisiei mixte de machete, care a făcut o serie de comentarii cu privire la echipamentul cabinei, la VMG și VRDK, la arme și la o serie de alte sisteme. Modificările de design legate de comentarii au fost făcute urgent la prototipul de aeronavă în construcție. Concluzia privind proiectul preliminar a fost aprobată de conducerea URSS NKAP - la 19 septembrie, de către inginerul șef al Forțelor Aeriene ale navei spațiale - la 6 octombrie, iar protocolul comisiei de machete - la 24 octombrie, 1944.
Modelul avionului de luptă Su-5.
Pe 23 noiembrie, construcția a fost finalizată și o copie a aeronavei a fost transferată către TsAGI pentru testare statică. Construcția prototipului de zbor a fost întârziată din cauza alimentării premature a centralei electrice și abia pe 24 martie 1945, aeronava a fost transferată la stația de testare în zbor (LIS) a uzinei nr. 134. În aceeași zi, pilotul de încercare G.I Komarov a efectuat prima rulare, iar pe 6 aprilie, după ce a primit permisiunea, a avut loc primul zbor al avionului de luptă experimental Su-5. Au început testele de zbor din fabrică.
Testele aeronavei au fost efectuate pe aerodromul Tushinsky, dar pe 15 iunie s-au oprit din cauza defecțiunii motorului VK-107A. Până la această oră, au fost finalizate 23 de zboruri, cu o durată totală de zbor de 8 ore și 50 de minute. Pe baza rezultatelor acestora s-a întocmit un raport în care se menționa:
„... 1. Instalația motorului cu elice funcționează destul de satisfăcător în toate modurile în ceea ce privește puterea, lubrifierea și răcirea.
2. Controlabilitatea și stabilitatea aeronavei la diferite viteze si evolutii – normale.
3. În timpul zborului la viteză supermaximă nu s-au observat elemente de blocare sau vibrații.
4. Viteza maximă rezultată la o altitudine de H=4350 m este de 793 km/h. În timpul zborurilor ulterioare, nu a fost posibilă confirmarea vitezei obținute o dată... ", care s-a explicat prin lipsa de cunoștințe a VRDK.
În perioada de oprire forțată din cauza lipsei unui motor, pe aeronavă a fost instalată o nouă aripă cu profil laminarizat TsAGI, în legătură cu pregătirile pentru parada aeriană, la ordinul NKAP URSS, LIS-ului; uzina nr. 134 a fost mutată pe aerodromul central.
Noul motor VK-107A cu o resursă de 15 ore (în loc de 25 de ore) a fost primit pe 7 iulie, iar compresorul VRDK modificat a fost primit pe 2 august. Testele din fabrică au reluat pe 7 august și au continuat până pe 18 octombrie. Zborurile au fost oprite din cauza epuizării duratei de viață a motorului. Până la acest moment, 42 de zboruri au fost finalizate în cadrul programului de testare din fabrică, dintre care 11 au inclus VRDK. Timpul total de zbor a fost de 17 ore. 49 min.
La 1 noiembrie 1945, a fost finalizată producția celui de-al doilea prototip de zbor al aeronavei, care a fost transferat către TsAGI pentru cercetare aerodinamică. La începutul anului 1946, inginerul de conducere S.Ya Gorbunov s-a adresat Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune cu o scrisoare în care a raportat întârzieri în testarea aeronavei Su-5. Scrisoarea a fost înaintată la Comisariatul Poporului pentru Industria Aviatică. În răspunsul său către G.M. Malenkov, comisarul adjunct al Poporului A.S.
„...În timpul testelor din fabrică pe avionul tovarășului Mikoyan(adică vânătorul I-250 - nota editorului) s-a atins o viteză maximă de 823 km/h la altitudinea de 7000 m, corespunzătoare vitezei specificate, dar în avionul tovarășului Sukhoi viteza s-a obținut semnificativ mai mică decât cea specificată, iar în timpul testelor nu s-a putut identifica motive pentru lipsa vitezei.
Datorită faptului că aeronava proiectată de tovarășul Mikoyan s-a dovedit a fi mai matură, construcția unei serii pilot de 10 avioane a început la fabrica nr. 381. Numărul limitat de sisteme de propulsie nu a făcut posibilă furnizarea atât a tovarășului Mikoyan. aeronavele și aeronavele tovarășului Sukhoi cu ele, prin urmare, Comisariatul Poporului pentru Industria Aviației a instruit CIAM să transfere următorul motor testat la fabrica nr. 381 pentru a fi instalat pe aeronava principală a seriei pilot proiectate de tovarășul Mikoyan, deoarece era mai avansat. .
Pentru a identifica motivele scăderii semnificative de viteză a aeronavei tovarășului Sukhoi, oa doua copie a acestei aeronave a fost pregătită pentru cercetare prin purjare în tunelul eolian G-104 TsAGI...”
De fapt, soarta lui Su-5 era deja predeterminată. Până la sfârșitul anului 1946, noua centrală nu sosise, iar la 30 noiembrie 1946 a fost emis un decret al Consiliului de Miniștri al URSS „Cu privire la încetarea lucrărilor la aeronavele care și-au pierdut relevanța în planul de construcție a aeronavelor experimentale. din HARTE.” Acesta a inclus, printre altele, aeronava Su-5 cu următoarea concluzie: „Datele de zbor specificate nu au fost obținute în timpul testelor și au fost suprapuse semnificativ pe o aeronavă similară de către tovarășul Mikoyan, care a finalizat testele din fabrică”.
Descriere tehnică.
Aeronava Su-5 este un monoplan cu un singur loc, construit integral din metal, cu o piele de duraluminiu de 1-2 mm grosime. Aripa single-spar la rădăcină are un profil TsAGI 1B10 cu o grosime relativă de 16,5%, la capătul aripii există un profil NACA 230 cu o grosime relativă de 11%. Aripa este cu două cantilever. Consolele sunt conectate la fuzelaj de-a lungul nervurilor laterale. Articulația este îndepărtată sub caren.
Luptătorul folosește eleroni de tip Frise cu greutate și compensare aerodinamică. Pe eleronul din stânga există un trimmer controlat. Flapsurile și eleronoanele sunt integral din metal.
Aeronava era echipată cu un tun NS-23 de calibrul 23 mm cu 100 de cartușe de muniție. Tunul a fost situat în cambra motorului în formă de V și a tras prin butucul elicei. Două mitraliere UBS de 12,7 mm cu 200 de cartușe de muniție au fost instalate deasupra motorului. Mitralierele trăgeau prin planul elicei și, prin urmare, erau sincronizate cu rotația acesteia.
Armura includea un spate blindat de 10 mm grosime, o vizor și o tetiera din armură transparentă de 65 mm grosime. A fost posibil să se instaleze armuri suplimentare.
Grupul de motoare cu elice (VMG) a constat dintr-un motor cu piston răcit cu lichid VK-107A cu o putere de 1650 CP. cu o cutie de antrenare a compresorului și o elice cu patru pale, integral din metal, cu pas variabil, cu un diametru de 2,9 m.
VRDK a constat dintr-un compresor axial E-3020, un arbore de antrenare al compresorului lung, o cameră de ardere cu un sistem de precamere și duze. Aerul pentru motorul rachetei aeropurtat provenea de la priza de aer din nas situată sub rotorul elicei. Canalul de aer a trecut pe sub VK-107A și printr-o decupaj în spatele aripii s-a apropiat de compresorul axial, apoi a urmat partea din față a camerei de ardere cu precamere și injectoare instalate în ea. Partea din spate a camerei de ardere a fost echipată cu clapete pentru a regla zona de curgere a duzei cu jet. Camera de ardere a fost răcită cu aer preluat din spatele compresorului și pătrunzând în golul dintre ecranul inelar și peretele exterior al camerei de ardere. VRDK era alimentat de la fuzelaj și tancurile din aripa dreaptă.
Unitate motor-compresor VDRK.
Camera de ardere VRDK.
Elicea cu patru pale cu pas variabil este integral din metal. Protecția cabinei constă dintr-un spătar blindat de 10 mm grosime, o vizor și o tetiera din sticlă blindată.
Structura fuzelajului este de tip „monococă”, realizată din duraluminiu. Pe toată lungimea fuzelajului se desfășoară un canal de aer, în care sunt amplasate succesiv un compresor (acționat de motor), un radiator de apă și o cameră de duză. Partea de coadă a canalului, realizată din oțel rezistent la căldură, este o cameră de ardere cu o deschidere de evacuare reglabilă. Partea duză a canalului și camera de ardere au un perete dublu, în cavitatea căruia trece aerul pentru răcire.
Răcitorul de ulei este situat în tunelul consolei aripii stângi, cu o ieșire pe suprafața inferioară a aripii. Motorul principal și propulsorul sunt alimentate cu combustibil din două rezervoare de gaz situate în fuzelajul din spatele cockpitului și în consola aripii drepte.
Deasupra fuzelajului sunt montate un stabilizator metal nereglabil cantilever și o aripioară metalică. Zonele de înglobare sunt închise cu carene. Ghidonul are greutate și compensare aerodinamică și sunt, de asemenea, echipate cu tabliere metalice controlate.
Trenul de aterizare este retras de-a lungul deschiderii în vârful aripii folosind controlul hidraulic. Dimensiunea roții - 650 x 200 mm. Trenul de aterizare și roțile sunt închise cu clapetele în poziție retrasă. Roata retractabilă a cârjei în zbor și mecanismul său de retragere sunt situate sub camera de ardere. Roata de carja fara banda de rulare, dimensiune 300 x 125 mm.
Aeronava Su-5 a fost vopsită cu verde deasupra și cu albastru deschis în partea de jos (suprafață mată).
Modificare: Su-5
Anvergura aripilor, m: 10,56
Lungime, m: 8,51
Înălțime, m: 2,97
Suprafata aripii, m2: 17,00
Greutate, kg
-aeronava goala: 2954
-decolare maxima: 3604
Tip motor: 1 x PD VK-107A + 1 x VRDK
-putere, CP: 1 x 1650
Viteza maxima, km/h: 830
Viteza de croazieră, km/h: 640
Raza practica, km: 600
Viteza de urcare, m/min: 880
Tavan practic, m: 12000
Echipaj: 1
Armament: 1 tun NS-23 de 23 mm (100 de cartușe) și 2 mitraliere UBS de 12,7 mm (400 de cartușe).
La mijlocul anilor '40, lucrările au continuat în Uniunea Sovietică pentru a crește și mai mult viteza maximă de zbor a aeronavelor cu motoare cu piston. În aceste scopuri, pe aeronave au fost instalate suplimentar motoare cu reacție cu propulsie lichidă (LPRE), motoare ramjet (motoare ramjet), motoare cu aer cu compresor (ACRE) și alte motoare utilizate ca boosters. Au făcut posibilă creșterea temporară a vitezei de zbor.
Echipa de designeri, condusă de Pavel Osipovich Sukhoi, a proiectat două aeronave experimentale cu acceleratoare de acest tip. Primul este un Su-7 cu un motor ASh-82FN și un motor cu reacție lichidă RD-1; al doilea este un avion de luptă experimental Su-5 (I-107) cu un motor răcit cu lichid VK-Yu7A cu o putere de 1650 CP. Cu. și motorul compresorului VRDK. Puterea de tracțiune a VRDK a fost de 900 CP Acceleratorul putea fi folosit în zbor timp de 10 minute.
Aeronava Su-5 este un monoplan cu un singur loc, construit integral din metal, cu o piele de duraluminiu de 1-2 mm grosime.
Aripa single-spar la rădăcină are un profil TsAGI 1B10 cu o grosime relativă de 16,5%, la capătul aripii există un profil NACA 230 cu o grosime relativă de 11%. Aripa este dublu-console. Consolele sunt conectate la fuzelaj de-a lungul nervurilor laterale. Imbinarea este indepartata sub caren.
Luptătorul folosește eleroni de tip Frise cu greutate și compensare aerodinamică. Pe eleronul din stânga există un trimmer controlat. Flapsurile și eleronoanele sunt integral din metal.
Aeronava era echipată cu un tun N-23 de 23 mm cu 100 de cartușe de muniție. Tunul a fost situat în cambra motorului în formă de V și a tras prin butucul elicei. Două mitraliere UBS de 12,7 mm cu 200 de cartușe de muniție au fost instalate deasupra motorului. Mitralierele trăgeau prin planul elicei și, prin urmare, erau sincronizate cu rotația acesteia.
Elicea cu patru pale cu pas variabil este toată metalică. Protecția cabinei constă dintr-un spate blindat de 10 mm grosime, o vizor și o tetiera din sticlă blindată.
Structura fuzelajului este de tip „monococă”, realizată din duraluminiu. Pe toată lungimea fuzelajului se desfășoară un canal de aer, în care sunt amplasate succesiv un compresor (alimentat de motor), un radiator de apă și o cameră de duză. Partea de coadă a canalului, realizată din oțel rezistent la căldură, este o cameră de ardere cu o deschidere de evacuare reglabilă. Partea duză a canalului și camera de ardere au un perete dublu, în cavitatea căruia trece aerul pentru răcire.
Răcitorul de ulei este situat în tunelul consolei aripii stângi cu o ieșire pe suprafața inferioară a aripii. Motorul principal și propulsorul sunt alimentate cu combustibil din două rezervoare de gaz situate în fuzelajul din spatele cockpitului și în consola aripii drepte.
Deasupra fuzelajului sunt montate un stabilizator metal nereglabil cantilever și o aripioară metalică. Zonele de înglobare sunt închise cu carene. Ghidonul are greutate și compensare aerodinamică și sunt, de asemenea, echipate cu tabliere metalice controlate.
Trenul de aterizare este retras de-a lungul deschiderii în vârful aripii folosind controlul hidraulic. Dimensiunea roții - 650X200 mm. Trenul de aterizare și roțile sunt închise cu clapetele în poziție retrasă. Roata retractabilă a cârjei în zbor și mecanismul său de retragere sunt situate sub camera de ardere. Roata de carja fara banda de rulare, dimensiune 300 X X 125 mm.
Prima etapă a testelor de zbor din fabrică a avut loc în aprilie - iunie 1945. Acestea au fost conduse de pilotul de încercare G. Komarov. Conform calculelor, pornirea VRDK-ului a crescut viteza aeronavei la sol cu 90 km/h, iar la altitudine - cu aproximativ 10 km/h. În timpul testelor la o altitudine de 4350 m, a fost atinsă o viteză de 793 km/h față de viteza calculată de 768 km/h. Viteza maximă de proiectare la o altitudine de 7800 m cu includerea VRDK este de 810 km/h.
Testele au fost întrerupte din cauza unei defecțiuni a motorului. Nu au mai fost efectuate lucrări la aeronavă, deoarece până atunci a devenit clar că instalațiile combinate cu priza de putere către compresorul de la motor erau nepromițătoare.
Aeronava Su-5 a fost vopsită cu verde deasupra și cu albastru deschis în partea de jos (suprafață mată).
SCURT SPECIFICAȚII TEHNICE
Dimensiuni totale, m:
anvergura aripilor 10,56
lungime 8,51
şină de şasiu 3.29
span stabilizator 4.0
diametrul șurubului 2,9
Zona aripii cu parte aer-fuselaj), m 2 17,0
Greutate, kg:
gol 2 954
decolare 3 804
Viteza maxima, km/h S10 Plafon, m 12.050
Raza de zbor, km 600
Datorită subestimării perspectivelor de dezvoltare de către autoritățile militare, aviația cu reacție de atac a URSS a început să rămână în urma principalilor săi concurenți până la mijlocul anilor 40 ai secolului XX. Lucrări care vizează crearea de noi motoare de avioane cu reacție au fost efectuate în anii 30, dar cele mai multe dintre ele au fost abandonate la jumătate, înainte de a ajunge la etapele de testare și instalare pe aeronave. După introducerea motoarelor cu reacție în centralele aeronavelor inamice Uniunea Sovieticăși-a reluat lucrările de îmbunătățire a aeronavelor sale de luptă.
Istoria Su-5
februarie 1944. La o întâlnire programată Comitetul de Stat Ministerul Apărării a decis să creeze un centru de producție de motoare cu reacție pe baza Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației (NKAP). Planurile comitetului erau să primească primele modele de mostre de motoare și avioane cu reacție în termen de o lună.
Birourile de proiectare ale S.A. au primit sarcini pentru dezvoltarea aeronavelor cu motoare cu reacție. Lavochkina, A.I. Mikoyan, N.N. Polikarpov și P.O. Sukhoi.
Brigăzii lui Pavel Osipovich au primit două sarcini simultan:
- 1) dezvoltarea unui design și construirea unei versiuni experimentale monoloc, echipată cu motoare VK-107A și VRDK;
- 2) elaborarea unui proiect și construirea unei modificări a Su-6, la care motorul RD-1, dezvoltat de proiectantul V.P., va fi instalat ca parte a centralei electrice. Glushko.
Prima sarcină a fost posibilă deja la începutul anului 1944. Sukhoi a prezentat o schiță a unui luptător, care a fost echipat cu un motor cu piston M-105A și un motor suplimentar cu compresor de aer.
VRDK a fost activat prin transferul cuplului de la arborele motorului M-105A într-o treaptă de viteză cu două trepte.
Acest proiect preliminar a primit denumirea „I-107” și a fost prezentat spre examinare Comitetului de Apărare de Stat în iulie 1944.
Aprobarea designului prototipului a coincis cu finalizarea testelor statice. Lansarea primului prototip de zbor a fost amânată din cauza întârzierilor în livrarea motorului.
Aeronava a primit denumirea Su-5. A fost luat pentru prima dată în aer de pilotul de testare al uzinei Suhov G.N. Komarov. S-a întâmplat pe 6 aprilie 1945. Testele din fabrică au durat până în octombrie. Au fost efectuate 42 de zboruri, dintre care 11 au implicat activarea propulsorului aeropurtat.
Luptătorul nu a fost la înălțimea așteptărilor, viteza maximă a fost cu 20% mai mică decât era prevăzut. Prin urmare, s-a decis trimiterea următoarei exemplare pentru epurare în tunelul eolian T-101 TsAGI.
Noiembrie 1946 Emiterea unui decret al guvernului URSS, prin care se oprește lucrările la proiectele de avioane „irelevante”. Su-5 a intrat în această categorie în producție în serie nu a fost niciodată lansat.
Design Su-5
Avionul Su-5 avea un design asemănător unui monoplan metalic cu un singur loc, acoperit cu tablă duraluminiu de 1-2 mm grosime.
Aripile aeronavei sunt cu un singur spat, dublu-console. Joncțiunea consolei cu fuselajul, care este ascuns sub caren, trece de-a lungul nervurilor laterale.
Su-5 este echipat cu elerone cu compensare aerodinamică și greutate. Trimul controlat este situat pe eleronul stâng.
Armamentul acestui luptător a fost planificat să includă tunul N-23 cu 100 de cartușe de muniție. De asemenea, proiectanții au planificat să plaseze două mitraliere UBS de calibrul 12,7 mm cu 200 de cartușe de muniție.
Cabina aeronavei era protejată cu blindaj de 1 cm grosime și sticlă antiglonț.
Fuzelajul Su-5 este monococ, realizat din duraluminiu. Un canal de aer trece de-a lungul fuselajului, unde un compresor, un radiator de apă și o cameră de duză sunt plasate în serie. Partea de coadă a canalului este umplută cu o cameră de ardere, care este realizată din oțel rezistent la căldură și are un perete dublu prin care trece aerul în scopul răcirii.
Răcitorul de ulei este situat în tunelul consolei aripii stângi. Rezervoarele de gaz, care furnizează combustibil motorului principal și motorului cu reacție, sunt situate în partea din față a fuzelajului, în spatele cockpitului.
Un stabilizator cantilever metalic nereglabil și o aripioară sunt situate deasupra fuselajului. Direcția este echipată cu plăci de tăiere metalice controlate.
Trenul de aterizare al aeronavei Su-5 este retractabil. Când sunt asamblate, picioarele trenului de aterizare sunt închise cu clapete. Roata cârjei în modul zbor este situată sub camera de ardere.
Partea superioară a luptătorului era vopsită în verde, partea inferioară în albastru deschis.
Caracteristicile Su-5:
| Modificare | |
| Anvergura aripilor, m | 10.56 |
| Lungime, m | 8.51 |
| Înălțime, m | 2.97 |
| Suprafata aripii, m2 | 17.00 |
| Greutate, kg | |
| avion gol | 2954 |
| decolare maximă | 3604 |
| Tip motor | 1 PD VK-107A+VRDK |
| Putere, CP | 1 x 1650 |
| Viteza maxima, km/h | 830 |
| Viteza de croazieră, km/h | 640 |
| Raza practica, km | 600 |
| Viteza de urcare, m/min | 880 |
| Tavan practic, m | 12000 |
| Echipaj, oameni | 1 |
| Arme: | un tun NS-23 de 23 mm (100 de cartușe) și |
| două mitraliere UBS de 12,7 mm (400 de cartușe) |
Încărcare...
