Bloggerul Alexander Cheban scrie: Acest elicopter a zburat deasupra reactorului de ardere al centralei nucleare de la Cernobîl și în punctele fierbinți ale lumii, ca parte a misiunilor de menținere a păcii ONU. Poate transporta încărcături de până la 20 de tone, iar raza de zbor este de 2000 km. Diametrul elicei este egal cu anvergura aripilor unui avion Boeing 737. Are două motoare de 11.000 CP. putere fiecare. Acesta este Mi-26 - cel mai mare elicopter de transport în serie din lume! UTair Airlines operează cea mai mare flotă de elicoptere din lume în ceea ce privește dimensiunea și capacitatea. Flota companiei include 352 de elicoptere, dintre care 25 sunt Mi-26.
Mi-26 este un elicopter de transport multifuncțional sovietic. Este cel mai mare elicopter de transport în serie din lume.
Dezvoltator - OKB Mil. Primul zbor a avut loc pe 14 decembrie 1977. Produs în serie de uzina de elicoptere din Rostov. În total, au fost fabricate peste 310 de mașini. Eliberarea continuă.
(Total 28 de fotografii)
1. Mi-26 al companiilor aeriene UTair în modelul ONU în Surgut
2. Proiectul elicopter greu a primit o nouă denumire Mi-26 sau „produs 90”. După ce a primit o concluzie pozitivă de la Institutul de Cercetare Științifică al MAP, echipa Uzinei de elicoptere din Moscova a numit după. M.L. Mil" în august 1971 a început elaborarea unui proiect preliminar, care a fost finalizat trei luni mai târziu. Până atunci, clientul militar a făcut modificări la cerințe tehnice pentru un elicopter - a crescut greutatea sarcinii utile maxime de la 15 la 18 tone Proiectul a fost reproiectat. Elicopterul Mi-26, ca și predecesorul său Mi-6, a fost destinat transportului diverse tipuri echipament militar, livrarea de muniție, alimente, echipamente și alte materiale, transfer intrafrontal al unităților de trupe cu echipament și armament militar, evacuarea bolnavilor și răniților și, în unele cazuri, pentru debarcări tactice.
3. Mi-26 a fost primul elicopter intern din noua a treia generație. Astfel de aeronave au fost dezvoltate la sfârșitul anilor 60 - începutul anilor 70. multe companii străineși se deosebeau de predecesorii lor prin indicatori tehnici și economici îmbunătățiți, în primul rând eficienta transportului. Dar parametrii Mi-26 au depășit semnificativ performanțele interne și externe ale elicopterelor cu cabină de marfă. Eficiența în greutate a fost de 50% (în loc de 34% pentru Mi-6), eficiența combustibilului a fost de 0,62 kg/(t*km). Cu aproape aceleași dimensiuni geometrice ca Mi-6, dispozitiv nou avea o sarcină utilă de două ori mai mare și o performanță de zbor semnificativ mai bună specificatii tehnice. Dublarea capacității de încărcare nu a avut aproape niciun efect asupra greutății la decolare a elicopterului.
4. Consiliul științific și tehnic al MAP a aprobat proiectul preliminar al Mi-26 în decembrie 1971. Proiectarea gigantului aerian a implicat o mare cantitate de cercetare, proiectare și muncă tehnologică, precum și dezvoltarea de noi echipamente.
În 1972, Uzina de elicoptere din Moscova a primit numele. M.L. Mil" a primit opinii pozitive de la institutele din industria aviației și de la client. Dintre cele două propuneri prezentate comandamentului Forțelor Aeriene: Mi-26 și o aeronavă dezvoltată de uzina de elicoptere din Ukhtomsk, armata a ales mașina Milevsky. O etapă importantă în proiectarea unui elicopter a fost compilarea competentă termenii de referință. Clientul a solicitat inițial instalarea unei tracțiuni cu roți, arme grele, etanșarea compartimentului de marfă, asigurarea funcționării motoarelor pe combustibil pentru motor-tractor și îmbunătățiri similare la elicopter, implicând o ponderare semnificativă a structurii. Inginerii au găsit un compromis rezonabil - cerințele minore au fost respinse, iar cele principale au fost îndeplinite. Ca urmare, a fost realizată o nouă dispunere a cabinei, care a făcut posibilă creșterea echipajului de la patru la cinci persoane; Înălțimea compartimentului de marfă, spre deosebire de designul original, a devenit aceeași pe toată lungimea. Designul altor părți ale elicopterului a suferit, de asemenea, modificări.
5. În 1974, aspectul elicopterului greu Mi-26 a fost aproape complet format. Avea un aspect clasic pentru elicopterele de transport Milevsky: aproape toate sistemele centrala electrica erau situate deasupra compartimentului de marfă; Motoarele plasate înainte în raport cu cutia de viteze principală și cabina de pilotaj situată în prova echilibrau secțiunea de coadă. La proiectarea unui elicopter, pentru prima dată, calculul contururilor fuzelajului a fost efectuat prin specificarea suprafețelor cu curbe de ordinul doi, datorită cărora fuselajul semi-monococ complet din metal al Mi-26 a primit caracteristicul său „delfin” simplificat. -formă”. Designul său a avut în vedere inițial utilizarea ansamblului de panouri și a îmbinărilor de cadru sudate cu lipici.
6. În partea din față a fuzelajului Mi-26 era o cabină a echipajului cu scaune pentru comandant (pilot stânga), pilot din dreapta, navigator și inginer de zbor, precum și o cabină pentru patru persoane care însoțeau încărcătura și o a cincea membru al echipajului - un mecanic de zbor. Părțile laterale ale cabinelor erau echipate cu trape blister pentru evacuarea de urgență din elicopter, precum și cu plăci de blindaj.
9. Partea centrală a fuzelajului era ocupată de un compartiment de marfă spațios, cu un compartiment din spate care s-a transformat într-un braț de coadă. Lungimea cabinei este de 12,1 m (cu o scară - 15 m), lățimea - 3,2 m, iar înălțimea a variat de la 2,95 la 3,17 m După cum au confirmat testele simulate, dimensiunile cabinei au făcut posibilă transportul tuturor tipurilor de echipamente militare promițătoare cu o greutate de până la 20 de tone, destinate echipării unei divizii de puști motorizate, cum ar fi un vehicul de luptă de infanterie, obuzier autopropulsat, vehicul blindat de recunoaștere etc. Încărcarea echipamentului a fost efectuată prin putere proprie printr-o trapă de marfă din fuzelajul din spate, echipată cu două uși laterale rabatabile și o scară coborâtoare cu scări. Controlul scării și al ușilor era hidraulic.
11. Încărcarea pasagerilor sau a mărfurilor ușoare se poate face și prin trei uși pe scară de-a lungul părților laterale ale fuzelajului. În versiunea de aterizare, Mi-26 transporta 82 de soldați sau 68 de parașutiști. Echipamentele speciale au făcut posibilă transformarea elicopterului într-o ambulanță în câteva ore pentru a transporta 60 de răniți pe targi și trei lucrători medicali însoțitori. Marfa mare, cu o greutate de până la 20 de tone, putea fi transportată pe o sling externă. Unitățile sale au fost amplasate în structura podelei de forță, din cauza căreia nu a fost necesară demontarea sistemului atunci când transporta mărfuri în interiorul fuzelajului. În partea din spate a trapei de marfă, fuzelajul s-a transformat ușor într-un braț de coadă cu o chilă și un stabilizator.
13. Opt rezervoare principale de combustibil cu o capacitate totală de 12.000 de litri au fost amplasate sub podeaua de marfă a fuzelajului. În versiunea cu feribotul, în compartimentul de marfă Mi-26 ar putea fi instalate patru rezervoare suplimentare cu o capacitate totală de 14.800 de litri. Deasupra, deasupra compartimentului de marfă, se aflau compartimentele motorului, cutia de viteze principală și două rezervoare de combustibil consumabile. La intrările în prizele de aer ale motorului au fost instalate dispozitive de protecție împotriva prafului în formă de ciupercă. Rezervoarele de combustibil consumabile și motoarele erau protejate de blindaje.
14. Sarcina principală în proiectarea Mi-26, la fel ca toate celelalte avioane cu aripi rotative, a fost crearea unui rotor principal modern cu masă redusă și caracteristici aerodinamice și de rezistență ridicate. Pentru prima dată în istoria producției de elicoptere, rotorul principal Mi-26 foarte încărcat a fost proiectat cu opt pale. Pentru a asambla un astfel de șurub, manșoanele manșonului au trebuit să fie detașabile. Fixarea palelor de butuc a fost tradițională, folosind trei balamale, dar în proiectarea balamalei axiale inginerii Uzinei de elicoptere din Moscova au numit după. M.L.Mil" a introdus o bară de torsiune care absoarbe sarcini centrifuge. Un număr de unități de balamale au fost realizate folosind rulmenți metal-fluoroplastic. Balamalele verticale au fost echipate cu amortizoare hidraulice cu arc. Pentru a reduce greutatea butucului principal al rotorului, în designul său a fost folosit titan în loc de oțel. Toate acestea au făcut posibilă crearea unui rotor principal cu opt pale cu 30% mai multă forță și o greutate cu 2 tone mai mică decât elicea Mi-6 cu cinci pale.
Șasiul Mi-26 este cu trei picioare, inclusiv unul față și două picioare principale, cu bare de amortizoare cu două camere. Un suport de coadă retractabil a fost instalat sub brațul de capăt. Pentru confortul operațiunilor de încărcare și descărcare, trenul principal de aterizare a fost echipat cu un sistem de modificare a garda la sol.
17. Livrările de elicoptere Mi-26 către regimentele individuale de transport și aviație de luptă ale Forțelor Terestre, către regimente și escadroane de trupe de frontieră au început în 1983. După câțiva ani de reglare fină, au devenit mașini de încredere și îndrăgite în rândul trupelor. Utilizarea în luptă elicopterul a început în Afganistan. Elicopterele aparținând Regimentului 23 Aerian al Trupelor de Frontieră au fost folosite pentru transportul de mărfuri, livrarea întăririlor și evacuarea răniților. Nu au fost pierderi de luptă. Mi-26 au participat, de asemenea, la aproape toate conflictele armate din Caucaz, inclusiv două războaie „cecene”. În special, Mi-26 a fost cel care a efectuat livrarea promptă a trupelor și redistribuirea acestora în timpul luptei din Daghestan în 1999. Pe lângă aviația armată și aviația trupelor de frontieră, Mi-26 a fost, de asemenea, furnizat unităților aeriene din Ministerul rus al Afacerilor Interne la acea vreme. Peste tot elicopterul s-a dovedit a fi o mașină extrem de fiabilă și adesea de neînlocuit.
18. Mi-26 a fost folosit în lupta împotriva incendiilor și în timpul dezastrelor naturale. În 1986, elicopterele au fost folosite pentru a elimina consecințele accidentului de la centrala nucleară de la Cernobîl.
21. Înmormântare echipamente lângă Pripyat, acesta este Mi-6, frații mai mici ai Mi-26
22. Aeroflot a început să primească Mi-26 în 1986. Compania aeriană Tyumen a fost prima care le-a primit. Este în timpul dezvoltării zăcămintelor de gaze și petrol Vestul Siberiei Camioanele grele Rostov au fost deosebit de utile. Capacitățile unice de asamblare a macaralei ale mașinii au fost deosebit de solicitate. Numai pe acesta poate fi transportată și instalată marfă cu o greutate de până la 20 de tone direct la locul de operare.
Mi-26 rusești și ucrainene au avut șansa de a participa la misiunile ONU de menținere a păcii. Au lucrat în fosta Iugoslavie, Somalia, Cambodgia, Indonezia etc.
23. Datorită capacității lor unice de transport, sunt utilizate camioane grele Rostov la mare cautareîn străinătate. Acolo, în ultimii zece ani, au fost operate atât de companii aeriene interne, cât și ca parte a unor companii străine care au închiriat sau închiriat elicoptere. În Germania și alte țări europene, Mi-26T a efectuat transportul de mărfuri voluminoase grele, lucrări de construcție și instalare în timpul construcției de linii electrice, structuri de catarg de antenă, reconstrucție și construcție de instalații industriale, stingerea incendiilor forestiere și urbane.
24. Fapte interesante:
- Pe 27 septembrie 1996, a fost folosit pentru construirea unei formații mari, care a fost ulterior inclusă în Cartea Recordurilor Guinness. În timpul acestui eveniment, a fost stabilit un alt record, Mi-26 a ridicat 224 de parașutiști la o înălțime de 6500 de metri.
— Folosit pentru evacuarea a 2 elicoptere CH-47 Chinook forţelor armate SUA în Afganistan, evacuarea a costat 650.000 de dolari.
— Folosit pentru transportul aeronavei Tu-134 de la aeroportul Pulkovo la terenul de antrenament al Ministerului pentru Situații de Urgență din apropierea microdistrictului Rybatskoye din Sankt Petersburg.
Mi-26 este cel mai mare elicopter de transport în serie din lume!
UTair Airlines operează cea mai mare flotă de elicoptere din lume în ceea ce privește dimensiunea și capacitatea.
Flota companiei include 352 de elicoptere, dintre care 25 sunt Mi-26.
Apropo, această pasăre a zburat peste reactorul de ardere al centralei nucleare de la Cernobîl și în punctele fierbinți ale lumii, ca parte a misiunilor ONU de menținere a păcii.
Poate transporta încărcături de până la 20 de tone, iar raza de zbor este de 2000 km. Diametrul elicei este egal cu anvergura aripilor unui avion Boeing 737. Are două motoare de 11.000 CP. putere fiecare.
Mi-26 este un elicopter de transport multifuncțional sovietic. Este cel mai mare elicopter de transport în serie din lume. Dezvoltator - OKB Mil. Primul zbor a avut loc pe 14 decembrie 1977. Produs în serie de uzina de elicoptere din Rostov. În total, au fost fabricate peste 310 de mașini. Eliberarea continuă.
Mi-26 al companiilor aeriene UTair în modelul ONU în Surgut:
Proiectul de elicopter greu a primit noua denumire Mi-26 sau „produs 90”. După ce a primit o concluzie pozitivă de la Institutul de Cercetare Științifică al MAP, echipa Uzinei de elicoptere din Moscova a numit după. M.L. Mil" în august 1971 a început elaborarea unui proiect preliminar, care a fost finalizat trei luni mai târziu. În acest moment, clientul militar a făcut modificări la cerințele tehnice pentru elicopter - a crescut greutatea sarcinii utile maxime de la 15 la 18 tone. Proiectul a fost reproiectat.
Elicopterul Mi-26, ca și predecesorul său, Mi-6, a fost destinat pentru transportul diferitelor tipuri de echipamente militare, livrarea de muniție, alimente, echipamente și alte materiale, transferul intra-front al unităților de trupe cu echipamente și arme militare. , evacuarea bolnavilor și răniților și, în unele cazuri, pentru aterizări tactice.
Mi-26 a fost primul elicopter intern din noua a treia generație. Astfel de aeronave au fost dezvoltate la sfârșitul anilor 60 - începutul anilor 70. multe companii străine și se deosebeau de predecesorii lor prin indicatori tehnici și economici îmbunătățiți, în primul rând eficiența transportului. Dar parametrii Mi-26 au depășit semnificativ performanțele interne și externe ale elicopterelor cu cabină de marfă. Eficiența în greutate a fost de 50% (în loc de 34% pentru Mi-6), eficiența combustibilului a fost de 0,62 kg/(t*km). Cu practic aceleași dimensiuni geometrice ca și Mi-6, noul dispozitiv avea o sarcină utilă de două ori mai mare și o performanță de zbor semnificativ mai bună. Dublarea capacității de încărcare nu a avut aproape niciun efect asupra greutății la decolare a elicopterului.
Consiliul științific și tehnic MAP a aprobat proiectarea preliminară a Mi-26 în decembrie 1971. Proiectarea gigantului aerian a implicat o mare cantitate de cercetare, proiectare și muncă tehnologică, precum și dezvoltarea de noi echipamente.
În 1972, uzina de elicoptere din Moscova a primit numele. M.L. Mil" a primit opinii pozitive de la institutele din industria aviației și de la client. Dintre cele două propuneri prezentate comandamentului Forțelor Aeriene: Mi-26 și o aeronavă dezvoltată de uzina de elicoptere din Ukhtomsk, armata a ales mașina Milevsky. O etapă importantă în proiectarea elicopterelor a fost pregătirea competentă a specificațiilor tehnice. Clientul a solicitat inițial instalarea unei tracțiuni cu roți, arme grele, etanșarea compartimentului de marfă, asigurarea funcționării motoarelor pe combustibili auto și îmbunătățiri similare care au presupus o ponderare semnificativă a structurii.
Inginerii au găsit un compromis rezonabil - cerințele minore au fost respinse, iar cele principale au fost îndeplinite. Ca urmare, a fost realizată o nouă dispunere a cabinei, care a făcut posibilă creșterea echipajului de la patru la cinci persoane; Înălțimea compartimentului de marfă, spre deosebire de designul original, a devenit aceeași pe toată lungimea. Designul altor părți ale elicopterului a suferit, de asemenea, modificări.
În 1974, aspectul elicopterului greu Mi-26 a fost aproape complet format. Avea un aspect clasic pentru elicopterele de transport Milevsky: aproape toate sistemele centralei electrice erau situate deasupra compartimentului de marfă; Motoarele plasate înainte în raport cu cutia de viteze principală și cabina de pilotaj situată în prova echilibrau secțiunea de coadă. La proiectarea unui elicopter, pentru prima dată, calculul contururilor fuzelajului a fost efectuat prin specificarea suprafețelor cu curbe de ordinul doi, datorită cărora fuselajul semi-monococ complet din metal al Mi-26 a primit caracteristicul său „delfin” simplificat. -formă”. Designul său a avut în vedere inițial utilizarea ansamblului de panouri și a îmbinărilor de cadru sudate cu lipici.
În partea din față a fuzelajului Mi-26 era o cabină a echipajului cu scaune pentru comandant (pilot stânga), pilot din dreapta, navigator și inginer de zbor, precum și o cabină pentru patru persoane care însoțeau încărcătura și un al cincilea membru al echipajului. - un mecanic de zbor. Părțile laterale ale cabinelor erau echipate cu trape blister pentru evacuarea de urgență din elicopter, precum și cu plăci de blindaj.
Partea centrală a fuzelajului era ocupată de un compartiment de marfă spațios, cu un compartiment din spate care se extinde în brațul din coadă. Lungimea cabinei este de 12,1 m (cu o scară - 15 m), lățimea - 3,2 m, iar înălțimea a variat de la 2,95 la 3,17 m După cum au confirmat testele simulate, dimensiunile cabinei au făcut posibilă transportul tuturor tipurilor de echipamente militare promițătoare cu o greutate de până la 20 de tone, destinate echipării unei divizii de puști motorizate, cum ar fi un vehicul de luptă de infanterie, obuzier autopropulsat, vehicul blindat de recunoaștere etc. Încărcarea echipamentului a fost efectuată prin putere proprie printr-o trapă de marfă din fuzelajul din spate, echipată cu două uși laterale rabatabile și o scară coborâtoare cu scări. Controlul scării și al ușilor era hidraulic.
Încărcarea pasagerilor sau a mărfurilor ușoare se poate face și prin trei uși pe scară de-a lungul părților laterale ale fuzelajului. În versiunea de aterizare, Mi-26 transporta 82 de soldați sau 68 de parașutiști. Echipamentele speciale au făcut posibilă transformarea elicopterului într-o ambulanță în câteva ore pentru a transporta 60 de răniți pe targi și trei lucrători medicali însoțitori. Marfa mare, cu o greutate de până la 20 de tone, putea fi transportată pe o sling externă. Unitățile sale au fost amplasate în structura podelei de forță, din cauza căreia nu a fost necesară demontarea sistemului atunci când transporta mărfuri în interiorul fuzelajului. În partea din spate a trapei de marfă, fuzelajul s-a transformat ușor într-un braț de coadă cu o chilă și un stabilizator.
Opt rezervoare principale de combustibil cu o capacitate totală de 12.000 de litri au fost amplasate sub podeaua de marfă a fuzelajului. În versiunea cu feribotul, în compartimentul de marfă Mi-26 ar putea fi instalate patru rezervoare suplimentare cu o capacitate totală de 14.800 de litri. Deasupra, deasupra compartimentului de marfă, se aflau compartimentele motorului, cutia de viteze principală și două rezervoare de combustibil consumabile. La intrările în prizele de aer ale motorului au fost instalate dispozitive de protecție împotriva prafului în formă de ciupercă. Rezervoarele de combustibil consumabile și motoarele erau protejate de blindaje.
Sarcina principală în proiectarea lui Mi-26, la fel ca toate celelalte avioane cu aripi rotative, a fost crearea unui rotor principal modern cu masă redusă și caracteristici aerodinamice și de rezistență ridicate. Pentru prima dată în istoria producției de elicoptere, rotorul principal Mi-26 foarte încărcat a fost proiectat cu opt pale. Pentru a asambla un astfel de șurub, manșoanele manșonului au trebuit să fie detașabile.
Fixarea palelor de butuc a fost tradițională, folosind trei balamale, dar în proiectarea balamalei axiale inginerii Uzinei de elicoptere din Moscova au numit după. M.L.Mil" a introdus o bară de torsiune care absoarbe sarcini centrifuge. Un număr de unități de balamale au fost realizate folosind rulmenți metal-fluoroplastic. Balamalele verticale au fost echipate cu amortizoare hidraulice cu arc. Pentru a reduce greutatea butucului rotorului principal, în designul său a fost folosit titan în loc de oțel. Toate acestea au făcut posibilă crearea unui rotor principal cu opt pale cu 30% mai multă forță și o greutate cu 2 tone mai mică decât elicea Mi-6 cu cinci pale.
Șasiul Mi-26 este cu trei picioare, incluzând unul față și două picioare principale, cu bare amortizoare cu două camere. Un suport de coadă retractabil a fost instalat sub brațul de capăt. Pentru confortul operațiunilor de încărcare și descărcare, trenul principal de aterizare a fost echipat cu un sistem de modificare a garda la sol.
Livrările de elicoptere Mi-26 către regimentele individuale de transport și luptă ale aviației forțelor terestre, regimentelor și escadrilelor de trupe de frontieră au început în 1983. După câțiva ani de reglare fină, au devenit mașini de încredere și îndrăgite în rândul trupelor. Utilizarea în luptă a elicopterului a început în Afganistan. Elicopterele aparținând Regimentului 23 Aerian al Trupelor de Frontieră au fost folosite pentru transportul mărfurilor, livrarea întăririlor și evacuarea răniților. Nu au fost pierderi de luptă.
Mi-26 au participat, de asemenea, la aproape toate conflictele armate din Caucaz, inclusiv două războaie „cecene”. În special, Mi-26 a fost cel care a efectuat livrarea promptă a trupelor și redistribuirea acestora în timpul luptei din Daghestan în 1999. Pe lângă aviația armată și aviația trupelor de frontieră, Mi-26 a fost, de asemenea, furnizat unităților aeriene din Ministerul rus al Afacerilor Interne la acea vreme. Peste tot elicopterul s-a dovedit a fi o mașină extrem de fiabilă și adesea de neînlocuit.
Mi-26 a fost folosit pentru combaterea incendiilor și în timpul dezastrelor naturale. În 1986, elicopterele au fost folosite pentru a elimina consecințele accidentului de la centrala nucleară de la Cernobîl.
Bine ați venit la bordul celui mai mare elicopter produs în masă din lume.
Vei fi surprins, dar dacă îl pui lângă un avion de linie Boeing 737, va fi mai lung! Iar diametrul elicei este cu până la 4 metri mai mare decât anvergura aripilor din seria Boeing 737 clasică.
Acest monstru zburător poate fi comparat cu o furnică. Pentru că este unul dintre puținele aeronave, capabile să ridice și să transporte o sarcină aproape egală ca greutate cu ei înșiși. Și nu doar ridicați, ci și transportați aceste 20 de tone de marfă în iad, în mijlocul nimicurilor - până la 800 de kilometri de bază.
Dezvoltat la mijlocul anilor '70, acest goliat dependent de muncă este încă produs în diferite modificări - ca transport militar, de pasageri, transport civil, macara zburătoare, medical etc.
310 de unități MI-26 produse în acești mulți ani sunt folosite în armată și serviciu public in cel mai mult diferite țări- Rusia, Kazahstan, Ucraina, Venezuela, India, China și chiar Laos și Peru.
crearea MI-26
Elicopterul greu MI-26 a început să fie dezvoltat la începutul anilor 70 ca înlocuitor pentru celebrul deținător de recorduri de atunci MI-6. Necesitatea dezvoltării unui nou model a fost determinată de nevoile tot mai mari atât ale Forțelor Armate ale URSS, cât și ale Sovietelor economie nationala. Conform cerințelor, noul elicopter trebuia să transporte mărfuri cu o greutate de până la 20 de tone pe o distanță de peste 500 km și, de asemenea, să îndeplinească cu ușurință sarcini militare și civile la altitudini de peste 1000 de metri deasupra nivelului mării.
Elicopterul greu de nouă generație a primit denumirea Mi-26 (sau „produsul 90”), iar proiectul său preliminar a fost aprobat de consiliul științific și tehnic al Ministerului Administrației Aviației al URSS în decembrie 1971. O.V a fost numit proiectant principal. Bakhov.
Construcția prototipului Mi-26 a început în 1972, iar trei ani mai târziu a fost acceptată de Comisia de Stat. Până atunci, majoritatea lucrărilor de proiectare a mașinii fuseseră finalizate. Tot în 1975, V.V Shutov a devenit noul designer de top pentru Mi-26.
Pe 14 decembrie 1977, MI-26 a decolat pentru prima dată, petrecând aproximativ 3 minute pe cer. Vehiculul a fost controlat de un echipaj condus de pilotul de testare lider al companiei, G.R.
Primele MI-26 au fost trimise direct Forțelor Armate ale URSS și doar câțiva ani mai târziu au început să apară modificări civile ale acestei greutăți grele.
MI-26T cu numărul de coadă RA-06031, al cărui exemplu este pregătită povestea de astăzi, a fost lansat la 1 august 1990. La început, compania de operare a fost Aeroflot a URSS, care a operat-o timp de trei ani în Tyumen și Nijnevartovsk. Apoi, din 1993, timp de 17 ani lungi, elicopterul a fost într-o stare de blocare în Krasnoyarsk, până când în 2010 a fost achiziționat de compania aeriană UTair, ca parte a căreia este acum operat în Khanty-Mansiysk. Okrug autonom Rusia. Baza permanentă este aeroportul Surgut.
Versiunea civilă a MI-26
Versiunea civilă a elicopterului, denumită Mi-26T, a fost pusă în producție în serie pe 12 ianuarie 1985. Versiunea demilitarizată se deosebea de omologul său militar în principal în echipamente de navigație - nu avea dispozitive de ejectare LTC și instalații pivot pentru arme de calibru mic. Gama de echipamente concepute pentru a crește capacitățile mașinii atunci când se lucrează cu sarcini suspendate în exterior a fost extinsă semnificativ.
Elicopterul era echipat cu un sistem de suspensie extern, care era capabil să transporte containere maritime standard fără participarea instalatorilor. Platforma universală de stabilizare a făcut posibilă creșterea vitezei de transport a mărfurilor mari și lungi (cum ar fi case, containere, țevi) pe o sling externă până la 200 km/h și reducerea consumului de combustibil cu 30%. În plus, arsenalul Mi-26T include o prindere automată pentru țevi pentru lucrul cu țevi cu diametru mare și o prindere de sarcină pentru transportul lemnului în zonele muntoase.
Este interesant că, chiar înainte de sosirea în masă a Mi-26 în Forțele Armate și Aeroflot, au fost stabilite o serie de recorduri mondiale pe el. De exemplu, la 4 februarie 1982, echipajul pilotului de încercare G.V Alferov a efectuat un zbor în care au fost ridicate 25 de tone de marfă la o înălțime de 4060 m, în timp ce elicopterul a urcat la 2000 m cu o greutate de zbor de 56.768,8 kg. a fost, de asemenea, cea mai mare realizare a lumii. În același an, echipajul Mi-26 condus de Irina Kopec a stabilit 9 recorduri mondiale feminine. Când vehiculul era deja utilizat pe deplin în unitățile de luptă, testerii militari au doborât un alt record stabilit pe Mi-8 încă din 1967. La 7 august 1988, echipajul format din piloți de testare clasa 1 A. Razbegaev, A. Lavrentyev, Honored navigatorul de testare L. Danilov și inginerul de zbor A. Burlakov au călătorit pe o rută închisă Moscova-Voronezh-Kuibyshev-Moscova cu o lungime de 2000 km cu o viteză medie de 279 km/h. Mai mult, în etapa finală, piloții de elicopter au fost nevoiți să depășească un front meteorologic cu vânt puternic și ploaie.
Aeroflot a început să primească Mi-26T în 1986. Prima copie a sosit la Întreprinderea de Aviație Tyumen după testarea la Institutul de Cercetare de Stat aviație civilă. Inițial, piloții civili au fost recalificați la uzina de la Rostov, iar din 1987 - la Școala de Aviație Civilă Kremenchug. Acest instituție de învățământ a primit două Mi-26, pe care, până la sfârșitul anului 1989, a antrenat sute de comandanți, copiloți, navigatori, ingineri de zbor și operatori de zbor. După ce elicopterele au zburat între reparații, au fost trimise la Uzina de reparații Konotop, unde rămân până în prezent.
Lucrător al oamenilor și deținător de record
Partea centrală a fuzelajului MI-26 este ocupată de un compartiment de marfă spațios cu un compartiment din spate care se transformă într-un braț de coadă. Lungimea cabinei este de 12,1 m (cu o scară - 15 m), lățimea - 3,2 m, iar înălțimea a variat de la 2,95 la 3,17 m După cum au confirmat testele de machetă, dimensiunile cabinei au făcut posibilă transportul toate tipurile de echipamente militare promițătoare cu o greutate de până la 20 de tone, destinate echipării unei divizii de puști motorizate, cum ar fi un vehicul de luptă de infanterie, obuzier autopropulsat, vehicul blindat de recunoaștere etc. Încărcarea echipamentului a fost efectuată prin putere proprie printr-o trapă de marfă din fuzelajul din spate, echipată cu două uși laterale rabatabile și o scară coborâtoare cu scări. Controlul scării și ușilor este hidraulic.
În versiunea de aterizare, Mi-26 transporta 82 de soldați sau 68 de parașutiști. Echipamentele speciale au făcut posibilă transformarea elicopterului într-o ambulanță în câteva ore pentru a transporta 60 de răniți pe targi și trei lucrători medicali însoțitori. În versiunea civilă, compartimentul din spate vă permite să transportați echipamente sau orice marfă. În plus, mărfurile mari cu o greutate de până la 20 de tone pot fi transportate pe o sling externă. Unitățile sale au fost amplasate în structura podelei de forță, motiv pentru care nu este nevoie să demontați sistemul atunci când transportați mărfuri în interiorul fuzelajului.
Compartimentul de marfă al elicopterului, pe lângă încărcătură, permite, de asemenea, amplasarea de rezervoare de combustibil suplimentare (în imagine), crescând astfel raza posibilă de zbor a MI-26.
Interiorul compartimentului de marfă este echipat cu un set de echipamente necesare pentru amplasarea și asigurarea încărcăturii - macarale cu grinzi, hidraulice etc.
Când este folosit în scopuri civile, capacitatea Mi-26 de a livra încărcături mari pe o praștie externă a fost utilă. Multe operațiuni au devenit unice, au devenit cunoscute pe scară largă în lume și au avut cel mai favorabil impact asupra reputației elicopterului. Unul dintre primele a fost transportul în iarna anului 1986 a unui planor Tu-124Sh cu o greutate de aproximativ 18 tone de la aerodromul Chkalovsky pe teritoriul orașului Shchelkovo-2, efectuat de un echipaj condus de S. Sugushkin. În 1988, în Caucaz, un elicopter Mi-26T de la școala Kremenchug, pilotat de comandantul O.V Marikov, a ridicat un Mi-8 care a aterizat de urgență în munți la o altitudine de 3100 m și l-a livrat la Tbilisi. Este cunoscută și operațiunea de evacuare a unei aeronave Be-12 de pe un loc de aterizare de urgență din nordul regiunii Rostov către Taganrog.
Operațiuni similare au fost efectuate în străinătate. Aşa, cea mai interesantă lucrare efectuat în octombrie 1994 de echipajul Mi-26T al detașamentului de aviație civilă Ukhta condus de A. Fateev în timpul unei expediții în Papua Noua Guinee. Aviatorii au fost însărcinați să scoată americanul Boston din mlaștină și să îl transporte în portul Manang. Aeronava a făcut parte din Escadrila 13 de bombardieri din SUA în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost doborâtă de japonezi în 1945 și a făcut o aterizare de urgență pe burtă și era acum destinată Muzeului Regal al Forțelor Aeriene din Australia.
În cabina MI-26
În partea din față a fuzelajului Mi-26 există o cabină pentru echipaj cu scaune pentru comandant (pilot stânga), pilot din dreapta, navigator și inginer de zbor, precum și o cabină pentru patru persoane care însoțesc marfa și un al cincilea membru al echipajului. - un mecanic de zbor. Părțile laterale ale cabinei sunt echipate cu trape blister pentru evacuarea de urgență din elicopter, precum și plăci de blindaj în versiunea militară a vehiculului.
Echipamentele radio-electronice și de navigație ale elicopterului permit misiuni de luptăîn condiții meteorologice dificile și în orice moment al zilei. Inclus în el complex de navigație include un combinat sistemul cursului de schimb„Crest-2”, dispozitiv de comandă de zbor PKP-77M, sistem radio-electronic de navigație cu rază scurtă de acțiune „Veer-M”, radioaltimetru, busole radio automate și un contor Doppler de viteză și unghi de derivă.
Sistemul de zbor al elicopterului PKV-26-1 constă dintr-un pilot automat VUAP-1 cu patru canale, un sistem de control al traiectoriei, control director și amortizare a vibrațiilor sarcinii pe o chingă externă. Elicopterul este echipat cu un radar meteo, echipamente de comunicații și echipamente de televiziune pentru monitorizarea vizuală a stării încărcăturii.
22 de mii de cai și 120 de metri de lame
Centrala electrică a MI-26 este formată din două motoare cu turboax D-136 produse de uzina Zaporozhye Motor Sich, cu o capacitate totală de 22 de mii de cai putere.
Aceste motoare fac posibilă ridicarea unui vehicul de 28 de tone cu 12 tone de combustibil și 20 de tone de marfă până la o înălțime de până la 6,5 mii de metri și deplasarea lui pe o distanță de 800 km (încărcat complet) până la 2350 km (în timpul transportului). ).
Motorul consumă până la 3100 de kilograme de combustibil pe oră, iar costul unei ore de zbor este de aproximativ 600 de mii de ruble
În comparație cu elicea principală, elicea de direcție pare destul de mică.
Cu toate acestea, diametrul său este mai mare de 7,5 metri. Aceste. aproape ca trei etaje ale unei clădiri rezidențiale...
În sfârșit, câteva unghiuri amuzante din MI-26.
Zâmbet greu din față...
Și din spate. Mi-26 este un adevărat Janus cu două fețe)
După cum am spus la început, au fost produse în total peste 310 de elicoptere MI-26 cu diferite modificări. Datorită capacității lor unice de transport, aceste camioane grele sunt încă la mare căutare atât în Rusia, cât și în străinătate. Cel mai mare operator civil al MI-26 este firma ruseasca UTair, care operează 25 de elicoptere ale acestui brand.
Aș dori să-mi exprim profunda recunoștință față de UTair Airlines pentru oportunitatea de a pregăti un raport detaliat despre unul dintre elicopterele lor, precum și personal secretarului de presă al companiei, Elena Galanova.
Rusia ocupă unul dintre primele locuri din lume în producția de petrol și gaze. Cele mai multe rezerve sunt concentrate în zone greu accesibile din nordul Siberiei, unde pentru sute de kilometri este posibil să nu existe aşezări si scumpe. În aceste condiții, aviația cu elicopter rămâne singura modalitate de a livra mărfuri.
Deținătorul recordului pentru capacitatea de sarcină utilă printre elicoptere este Mi-26. Este capabil să transporte până la 20 de tone de echipamente și mărfuri mari.
Acesta este cel mai mare elicopter din lume!
1.
Una dintre cele mai importante companii de elicoptere care desfășoară activități în nordul Siberiei este SKOL Airlines. Acum flota sa include 37 de aeronave.
SKOL detine un teren de antrenament la 37 km de Surgut cu parcare echipata pentru orice tip de elicopter. Clienții obișnuiți sunt: Surgutneftegaz, Gazprom, Rosneft și administrația regiunii Surgut.
2. Executarea unei sarcini specifice începe cu depunerea de către client a unei cereri pentru ziua următoare prin controlorul de trafic aerian al companiei. Există o mulțime de muncă în nord, așa că mașinile nu sunt aproape niciodată în gol, cu excepția respectării reglementărilor tehnice.
În acest caz, a fost primită o comandă pentru transportul țevilor metalice mari către un zăcământ de gaze. Mi-26 va face față perfect acestei sarcini, deoarece este capabil să transporte mărfuri pe o sling externă.
3. Mi-26 este una dintre puținele aeronave capabile să ridice și să transporte o sarcină aproape egală ca greutate cu sine pe o distanță de până la 800 km. Datorită capacității lor unice de transport, aceste camioane grele sunt la mare căutare atât în Rusia, cât și în străinătate.
4. Începând cu 2015, SKOL Airlines are 11 elicoptere Mi-26.
5. Dacă Mi-26 este plasat lângă o aeronavă Boeing-737, elicopterul va fi mai lung.
Acesta este singurul elicopter din lume cu o elice cu 8 pale cu un diametru de 32 de metri. Are două motoare de 11.400 CP. fiecare. Aceste motoare fac posibilă ridicarea unui vehicul de 28 de tone cu 12 tone de combustibil și 20 de tone de marfă la o înălțime de până la 6,5 mii de metri. Motoarele Mi-26 consumă 3 tone de combustibil pe oră.
6. Înălțimea elicopterului este la fel de mare ca o casă cu trei etaje.
Acest elicopter de transport multifuncțional greu, câștigător al multor premii și recorduri mondiale, este capabil să ridice sarcini atât în interiorul fuzelajului, cât și pe o chingă externă. Este folosit pentru implementare diverse sarcini, de la simplu transport de marfă la stingerea incendiilor și munca de instalare.
7. Pregătirile pentru plecare încep dimineața.
Șase ingineri de la sol verifică starea tehnică a elicopterului și încălzesc mașina. Încălzirea unui elicopter atât de mare durează în medie o oră, iar la temperaturi sub -30°C - cel puțin două ore.
8. Instalarea chingilor pentru a fixa sarcina pe chinga externă durează 10 minute. Greutatea curelelor (se numesc „frânghii”) este de 300 kg, deci sunt purtate de 4 persoane.
9. Atașarea liniilor la elicopter.
10. În același timp, echipajul este supus zborului înainte examen medical, primește date despre situația meteorologică din zona de lucru, discută detaliile zborului.
11. Echipajul vine la bord.
12. Piloții Mi-26 sunt elita piloților de elicoptere. Aceasta este cea mai grea clasă de elicoptere și doar piloții de primă clasă sunt acceptați pentru ea.
14. Echipajul Mi-26 este format dintr-un comandant (stânga), copilot, navigator și tehnician la bord.
15. În compartimentul de marfă sunt și doi operatori de zbor care efectuează inspecție vizualăîn spatele pandantivului.
16. Apropierea de locația încărcăturii.
Pentru a ridica sarcina, trebuie să plutiți direct deasupra acesteia, iar în acest moment motoarele funcționează în mod constant în modul de decolare maximă.
17. Inspecție vizuală a zonei de agățare.
Operatorul de bord este în contact permanent cu PIC (comandantul aeronavei) și îl informează despre comportamentul încărcăturii și starea cablurilor exterioare de sling. De exemplu, așa: înainte cu doi metri, frânghia se lipește de sarcină, sarcina este agățată, frânghia este încordată, sarcina este desprinsă etc.
18. Lamele lui Mi-26 se rotesc cu o viteză de 192 de rotații pe minut, creând un flux de aer puternic care poate doborî oamenii din picioare și îndoi copacii. Prin urmare, pe o rază de 200 de metri nu ar trebui să existe obiecte care ar putea fi duse de fluxul de aer.
19. Echipa de slingers are pregătire specialăși echipamente. În special, căștile cu transmițător încorporat pentru comunicarea cu echipajul. Dacă nu este posibilă stabilirea unei comunicări radio, slingerii corectează munca echipajului folosind gesturi speciale.
20. Viteza maxima Mi-26 - 295 km/h, dar atunci când transportați mărfuri pe o sling externă, viteza medie este de numai 120 km/h. În acest caz, zborul se efectuează la o altitudine de cel puțin 150 de metri, ocolind întotdeauna zonele populate.
21. Observarea încărcăturii prin trapa suspensiei exterioare.
22. Dispozitiv de cântărire.
23. Comandantul are un monitor în carlingă, care este transmis de la trei camere diferite, care arată starea încărcăturii pe chinga externă.
25.
26. Inginer de zbor.
27. Aceasta este o operațiune diferită. Mi-26 a transportat marfă de la Urengoy, care este situat la latitudinea Cercului Arctic, până în zona zăcământului de petrol și gaze Vankor.
28. Costul unei ore de zbor Mi-26 este de aproximativ 600 de mii de ruble (10.000 de ruble/min). Dar, în ciuda acestui fapt, elicopterul este la mare căutare.
29. În timpul zborului, cârligele cablurilor câștigă până la 6 milioane de volți. electricitate statică. Prin urmare, mai întâi trebuie să „resetați” staticul atingând curele de sol departe de sarcină.
30. Lungimea „frânghiei” este de 20 de metri, plutirea deasupra sarcinii are loc la o înălțime de aproximativ 15 metri.
31. După ridicarea sarcinii de pe sol, trebuie să vă asigurați că aceasta se comportă normal în aer și că există o rezervă de putere a motorului. Abia după aceasta poți câștiga viteză și altitudine.
32. De-a lungul istoriei sale, Mi-26 a efectuat multe operațiuni unice folosind o sling externă, care au câștigat faimă în întreaga lume. Acesta este transportul unui avion Tu-124, al unui alt Mi-26, evacuarea a două elicoptere CH-47 Chinook ale forțelor armate americane din Afganistan etc. Nu cu mult timp în urmă, unul dintre Mi-26 ale companiilor aeriene SKOL a transportat un Yak-40.
33. La întoarcerea la locul de plecare, se efectuează întreținerea după zbor. Toate componentele motorului sunt verificate pentru etanșeitate (scurgeri), precum și lamele pentru deteriorare.
34. Diametrul rotorului de coadă este de 7,5 metri. Acesta este mai mult decât cadranul clopoțelului Kremlinului de pe Turnul Spasskaya.
35. Pentru întreținerea centralei și transmisiei, carenele motorului au panouri mari cu balamale folosite ca platforme de lucru. În brațul de coadă există un pasaj pentru întreținerea transmisiei rotorului de coadă. Apropo, greutatea cutiei de viteze este de 3,6 tone.
36. Iarna, tehnicienii scot bateriile noaptea.
37. Opt rezervoare principale de combustibil cu o capacitate totală de 12.000 de litri sunt situate sub podeaua de marfă a fuzelajului. Iarna, elicopterele sunt întotdeauna complet alimentate pentru a preveni formarea condensului, care poate înfunda filtrele de combustibil.
38. În plus față de Mi-26, flota companiei aeriene SKOL include 17 unități Mi-8 în diferite modificări - Mi-8T, Mi-8AMT, Mi-171.
39. Acesta este cel mai popular elicopter bimotor din lume. Numai în Rusia există mai mult de cinci mii dintre ei.
40. Versatilitatea și performanța ridicată de zbor îi permit să îndeplinească o gamă largă de sarcini.
41.
42. Una dintre sarcinile celor „opt” ale companiilor aeriene SKOL este transportul lucrătorilor în schimburi.
43. În acest caz, lucrătorii sunt transportați de la șantierul Yuganskaya la Priobskoye câmp petrolier. Nu există altă cale de a traversa Ob aici până când nu este gheață pe râu.
44. Puteți transporta 22 de persoane simultan.
45. Fotografie aer-aer.
46. Blister.
47. Întinderi geroase ale Siberiei de Vest.
48. Pe lângă regiunile de nord ale Siberiei, cele „opt” aeronave ale companiilor aeriene SKOL îndeplinesc sarcini în diferite părți ale lumii, de exemplu, acum 3 avioane operează în Sudanul de Sud.
50. Copilot.
51. Întreținerea elicopterului de către tehnicieni la sol.
53. SKOL Airlines operează, de asemenea, 3 avioane Cessna 208B Grand Caravan în flota sa.
Acesta este o aeronavă americană ușoară cu un singur motor cu turbopropulsare utilizată pe liniile aeriene pe distanțe scurte. Proiectat pentru a transporta 9 pasageri pe o distanta de pana la 2000 km.
54. Acum, unul dintre Tsesens efectuează transport în regiunea autonomă Khanty-Mansiysk.
În colaborare cu Centrul de Medicină pentru Dezastre, compania aeriană operează zboruri pentru a oferi servicii de urgență. îngrijire medicalăși transportul persoanelor bolnave și rănite.
55. O solicitare vine dintr-o zonă îndepărtată către Centrul de Medicină pentru Dezastre, ei trimit o cerere companiei aeriene. Întotdeauna există un echipaj de serviciu care răspunde imediat. Timpul standard de plecare este de 30 de minute, iarna - 1,5 ore.
Pregătirea aeronavei pentru plecare. Încălzire
56. Livrarea unui pacient din Beloyarsk la Spitalul Clinic Districtual Surgut.
57. Apropiere de Surgut.
58. Elicopter ușor monomotor AS-350B3 (Eurocopter). Compania îl numește „Aska”.
Este capabil să efectueze o gamă largă de lucrări aeriene în zone greu accesibile. AS-350 deține recordul mondial pentru decolare și aterizare pe cel mai înalt punct de pe planetă - vârful Everestului (înălțime - 8850 de metri).
Pentru orice întrebări referitoare la utilizarea fotografiilor, vă rugăm să trimiteți un e-mail.
Încărcare...
