Как купить авиабилет, не выходя из дома?
Укажите в нужных полях маршрут, дату поездки и число пассажиров. Система подберет варианты из предложений сотен авиакомпаний.
Из списка рейсов выберите удобный для вас.
Введите личные данные — они необходимы для оформления билетов. Туту.ру передает их только по защищенному каналу.
Оплатите билеты банковской картой.
Как выглядит электронный билет и где его получить?
После оплаты на сайте, в базе данных авиакомпании появится новая запись — это и есть ваш электронный билет.
Теперь вся информация о перелете будет храниться у авиакомпании-перевозчика.
Современные авиабилеты не выпускаются в бумажной форме.
Увидеть, распечатать и взять с собой в аэропорт можно не сам билет, а маршрутную квитанцию. В ней есть номер электронного билета и все сведения о вашем полете.
Туту.ру высылает маршрутную квитанцию по электронной почте. Советуем распечатать ее и взять с собой в аэропорт.
Она может пригодиться на паспортном контроле за границей, хотя для посадки в самолет вам понадобится только паспорт.
Как вернуть электронный авиабилет?
Правила возврата билетов определяет авиакомпания. Обычно чем дешевле билет, тем меньше денег вы сможете вернуть.
Чтобы сдать билет, как можно быстрее свяжитесь с оператором.
Для этого надо ответить на письмо, которое вы получите после заказа билетов на сайте Туту.ру.
Укажите в теме сообщения «Возврат билетов» и кратко опишите свою ситуацию. С вами свяжутся наши специалисты.
В письме, которое вы получите после заказа, будут контакты агентства-партнера, через которое оформлен билет. Вы можете связаться с ним напрямую.
Су-5
поршневой
реактивный истребитель
В начале 1944 года в ОКБ
Павла Осиповича Сухого в инициативном порядке был
разработан эскизный проект истребителя с комбинированной
силовой установкой, которая состояла из одного
поршневого двигателя М-105А с воздушным винтом и
дополнительного компрессорного воздушно-реактивного
двигателя (ВРДК), выполнявшего
функцию ускорителя.
Компрессор приводился во вращение двигателем М-105А при помощи вала и двухскоростной передачи.
В конце июля доработанный эскизный проект, получивший в ОКБ обозначение «Д» или «И-107», предъявили на рассмотрение руководству НКАП и ВВС КА.
Утверждение заключения по эскизному проекту и протокола макетной комиссии совпало с завершением работ по статическому экземпляру самолета, который был передан на испытания в ЦАГИ.
Самолет Су-5 представлял собой одноместный моноплан цельнометаллической конструкции с дюралюминиевой обшивкой толщиной 1-2 мм.
Однолонжеронное крыло у корня имело профиль ЦАГИ 1В10 с относительной толщиной 16,5, на концевой части крыла профиль NАСА 230 с относительной толщиной 11%. Крыло было двухконсольным. Консоли стыковались с фюзеляжем по бортовым нервюрам. Стык был убран под зализ.
На истребителе были применены элероны типа «Фрайз» с
весовой и аэродинамической компенсацией. На левом
элероне имелся управляемый триммер. Щитки и элероны были
цельнометаллическими.
На самолете предусматривалась установка пушки Н-23 калибра 23 мм с боезапасом 100 снарядов. Пушка размещалась в развале V-образного двигателя и стреляла через втулку воздушного винта. Над двигателем были установлены два пулемета УБС калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов. Стрельба из пулеметов велась через плоскость винта и поэтому была синхронизирована с его вращением.
Защита кабины состояла из бронеспинки толщиной 10 мм, козырька и заголовника из бронестекла.
Фюзеляж типа монокок был выполнен из дюралюминия. По
всей его длине проходил воздушный канал, в котором
последовательно размещались компрессор с приводом от
основного двигателя, водяной радиатор и форсуночная
камера. Хвостовая часть канала, изготовленная из
жаропрочной стали, была одновременно и камерой сгорания
с регулируемым отверстием выхода. Форсуночная часть
канала и камера сгорания имели двойную стенку, в полости
которой проходил воздух для охлаждения.
Маслорадиатор был расположен в тоннеле левой консоли крыла с выходом на нижней поверхности крыла. Питание горючим основного двигателя и ВРДК производилось из двух бензобаков, расположенных в фюзеляже за кабиной пилота и в правой консоли крыла.
Свободнонесущий металлический нерегулируемый стабилизатор и металлический киль были укреплены над фюзеляжем. Места заделки закрывались зализами.
Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию, а также были снабжены металлическими управляемыми триммерами.
Шасси убиралось вдоль размаха в носок крыла с помощью
гидравлического управления. Стойки шасси и колеса в
убранном положении были закрыты створками. Убираемое в
полете костыльное колесо и его механизм уборки
располагались непосредственно под камерой сгорания. На
истребителе были применены элероны типа «Фрайз» с
весовой и аэродинамической компенсацией. На левом
элероне имелся управляемый триммер. Щитки и элероны -
цельнометаллические.
Четырехлопастный воздушный винт изменяемого шага также был цельнометаллическим.
Постройка летного экземпляра сильно затянулась из-за несвоевременной поставки силовой установки.
Первый полет на самолете, получившем обозначение Су-5, заводской летчик-испытатель Г.Н. Комаров выполнил 6 апреля 1945 г. Заводские испытания с перерывом продолжались до конца октября. За этот период было выполнено 42 полета, из них одиннадцать с включением ВРДК.
Полученная максимальная скорость оказалась на 18-20% ниже расчетной. Поэтому второй летный экземпляр самолета по завершению постройки передали в ЦАГИ для аэродинамических исследований в трубе Т-101.
Заводские лётные испытания проводились до 15 июня, в этот день в полёте произошла поломка двигателя ВК-107А.
В период вынужденного простоя из-за отсутствия двигателя, на самолёте установили новое крыло с ламинаризированным профилем ЦАГИ.
Новый двигатель ВК-107А с ограниченным ресурсом получили в начале июля, лётные испытания возобновились в начале августа и продолжались до 18 октября. Полёты прекратили из-за выработки двигателем установленного ресурса. Все попытки получить новый двигатель не увенчались успехом.
В ноябре 1946 года постановлением Совета Министров СССР были прекращены работы по ряду самолётов, «потерявших актуальность», среди которых был назван и Су-5. К этому времени на испытаниях уже находились самолёты с ТРД.
В январе 1944 году в КБ завода № 289 в инициативном порядке приступили к эскизному проектированию одноместного истребителя с комбинированной силовой установкой конструкции А.А.Фадеева и К.В.Холщевникова. К середине февраля был готов 1-й вариант проекта. Самолет по схеме представлял собой свободнонесущий моноплан, цельнометаллической конструкции с однокилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете шасси.
Первый вариант истребителя с ВРДК. Чертеж.
Комбинированная силовая установка состояла из основного поршневого двигателя М-107А с воздушным винтом и дополнительного ВРДК, выполнявшего функцию ускорителя. Компрессор приводился во вращение двигателем М-107А при помощи двух валов и промежуточного редуктора. Забор воздуха для ВРДК осуществлялся двумя воздухозаборниками, расположенными в носках центроплана крыла. Воздушные каналы пролегали внутри центроплана, затем входили в фюзеляж и объединялись в один общий канал, который подводил воздух к осевому одноступенчатому компрессору, затем сжатый воздух поступал к передней части камеры сгорания с установленными в ней форсунками. Задняя часть камеры сгорания переходила в нерегулируемое реактивное сопло.
В начале марта 1944 года был завершен эскизный проект 2-го варианта одноместного истребителя с М-107А и ВРДК Фадеева-Холщевникова. Данный проект имел ряд существенных отличий от предыдущего варианта. Учитывая то, что крыльевые воздухозаборники имеют значительные потери полного давления, связанные с большим количеством изгибов воздушных каналов, а также с увеличенными скоростями потока из-за малых размеров проходных сечений, во втором варианте приняли решение разместить воздухозаборник под коком воздушного винта двигателя М-107А, в связи с чем изменилась компоновка самолета. Кроме того, изменения коснулись мест размещения маслорадиатора и радиатора системы охлаждения М-107А, упростилась трансмиссия привода компрессора ВРДК. Проект имел и ряд других отличий.
По завершению проектирования 2-й вариант был направлен для ознакомления в НКАП СССР и там включен в проект плана опытного строительства самолетов ВВС КА на 1944 год.
Второй вариант истребителя с ВРДК. Чертеж.
Ранее, в феврале 1944 года, Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял решение об организации НИИ-1, в котором сосредотачивались бы все научно-исследовательские и практические работы по реактивной технике. Кроме того, это постановление обязывало НКАП СССР в месячный срок представить предложения по созданию конкретных образцов самолетов и реактивных двигателей.
В марте подготовили проект постановления правительства, в который, наряду с самолетами других КБ, включили и вышеупомянутый истребитель П.О.Сухого . 22 мая 1944 года ГКО принял постановление, послужившее началом нового этапа в развитии реактивной техники в Советском Союзе. Это постановление и приказ НКАП СССР № 371 от 30 мая 1944 года обязывали Главных конструкторов А.С.Яковлева , С.А.Лавочкина , Н.Н.Поликарпова , А.И.Микояна , М.И.Гуревича и П.О.Сухого приступить к работам по созданию самолетов с реактивными двигателями.
П.О.Сухой получил задание: «Спроектировать и построить одноместный экспериментальный самолет с мотором ВК- 107А с установкой дополнительного ВРДК конструкции и постройки ЦИАМ, со следующими летно-техническими данными:
Максимальная скорость с включением ВРДК на расчетной высоте 7000-8000 м в течение 10 мин: 800 км/ч
Максимальная скорость без включения ВРДК: 700 км/ч
Скороподъемность на 5000 м без включения ВРДК: 5,5 мин
Скороподъемность на 5000 м с включением ВРДК: 4,3 мин.
Продолжительность полета при условии пользования форсажем не более 10 мин.
(включение ВРДК): 1ч. 30 мин
Практический потолок: 11800 м
Разбег: 330 м
На самолете предусмотреть установку одной пушки калибра 20 мм или 23 мм и 2-х пулеметов калибра 12,7 мм.
Самолет построить в 2-х экземпляров и предъявить на летные испытания:
1-й экземпляр — 15 февраля 1945 г.
2-й экземпляр — 15 марта 1945 г.»
В начале июня в КБ приступили к проектированию самолета, первоначально получившего обозначение И-107, или «Д», а уже в процессе заводских летных испытаний — Су-5. За основу приняли 2-й вариант эскизного проекта одноместного истребителя с М-107А и ВРДК ЦИАМ, который после доработки предъявили на рассмотрение руководству НКАП СССР и ВВС КА.
Параллельно с эскизным проектированием велись работы по техническому проекту и постройке макета. Чтобы уложиться в установленные правительством сроки, в июле, еще до полного изготовления чертежей, приступили к постройке экземпляра самолета для статических испытаний. В середине сентября состоялось заседание совместной макетной комиссии, которая высказала ряд замечаний по оборудованию кабины, по ВМГ и ВРДК, по вооружению и ряду других систем. Изменения конструкции, связанные с замечаниями, были срочно внесены в строящийся экземпляр опытного самолета. Заключение по эскизному проекту было утверждено руководством НКАП СССР — 19 сентября, главным инженером ВВС КА — 6 октября, а протокол макетной комиссии — 24 октября 1944 года.
Макет истребителя Су-5.
23 ноября завершили постройку и передали в ЦАГИ экземпляр самолета для статических испытаний. Постройка летного экземпляра затянулась из-за несвоевременной подачи силовой установки, и лишь 24 марта 1945 года самолет был передан на летно-испытательную станцию (ЛИС) завода № 134. В этот же день летчик-испытатель Г.И.Комаров выполнил первые рулежки, а 6 апреля, после получения разрешения, состоялся первый полет экспериментального истребителя Су-5. Начались заводские летные испытания.
Испытания самолета проводились на Тушинском аэродроме, но 15 июня они прекратились из-за аварии двигателя ВК-107А. К этому моменту были выполнены 23 полета с общим налетом 8 ч. 50 мин. По их результатам составили отчет, в котором указывалось:
«… 1. Винтомоторная установка в части питания, смазки и охлаждения работает на всех режимах вполне удовлетворительно.
2. Управляемость и устойчивость самолета на различных скоростях и эволюциях — нормальная.
3. При производстве полета на сверхмаксимальную скорость никаких элементов срыва и вибраций не наблюдалось.
4. Полученная максимальная скорость на высоте Н=4350 м равна 793 км/ч. При дальнейших полетах подтвердить полученную однажды скорость не удалось…»
, что объяснялось недоведенностью ВРДК.
В период вынужденного простоя из- за отсутствия двигателя на самолете установили новое крыло с ламинаризированным профилем ЦАГИ, кроме того, в связи с подготовкой к авиационному параду, по распоряжению НКАП СССР, ЛИС завода № 134 была передислоцирована на Центральный аэродром.
Новый двигатель ВК-107А с 15-часовым ресурсом (вместо 25-часового) получили 7 июля, а доработанный компрессор ВРДК — 2 августа. Заводские испытания возобновились 7 августа и продолжались до 18 октября. Полеты прекратили из-за выработки двигателем своего ресурса. К этому времени по программе заводских испытаний были выполнены 42 полета, из них с включением ВРДК — 11. Общий налет составил 17ч. 49 мин.
1 ноября 1945 года завершили производством второй летный экземпляр самолета, который передали в ЦАГИ для аэродинамических исследований. В начале 1946 года ведущий инженер С.Я.Горбунов обратился в ЦК ВКП(б) с письмом, в котором сообщал о задержках с испытаниями самолета Су-5. Письмо было переадресовано в Наркомат авиапромышленности. В своем ответе Г.М.Маленкову заместитель Наркома А.С.Яковлев писал:
«…На заводских испытаниях на самолете т. Микояна
(имеется ввиду истребитель И-250 — прим. редактора) была достигнута максимальная скорость 823 км/ч на высоте 7000 м, соответствующая заданной скорости, на самолете же т. Сухого была получена скорость значительно меньше заданной, причем на испытаниях не удалось выявить причин недобора скорости.
Ввиду того, что самолет конструкции т. Микояна оказался более отработанным, по нему была начата постройка опытной серии в количестве 10 самолетов на заводе № 381. Ограниченное количество двигательных установок не дало возможности обеспечить ими одновременно и самолеты т. Микояна, и самолеты т. Сухого, поэтому Наркомавиапромом было дано указание ЦИАМу передать очередной испытанный двигатель заводу № 381 для установки на головной самолет опытной серии конструкции т. Микояна, как более доведенный.
Для выявления причин значительного недобора скорости самолета т. Сухого второй экземпляр этого самолета подготовлен для исследования путем продувки в аэродинамической трубе Г-104 ЦАГИ…»
Фактически судьба Су-5 была уже предрешена. До конца 1946 года новая силовая установка так и не поступила, а 30 ноября 1946 года вышло постановление Совета Министров СССР «О прекращении работ по потерявшим актуальность самолетам плана опытного самолетостроения МАП». В него, среди прочих, включили самолет Су-5 со следующим заключением: «Заданные летные данные на испытаниях не получены и значительно перекрыты на аналогичном самолете т. Микояна, закончившем заводские испытания.»
Техническое описание.
Самолет Су-5 представляет собой одноместный моноплан цельнометаллической конструкции с дюралюминиевой обшивкой толщиной 1-2 мм. Однолонжеронное крыло у корня имеет профиль ЦАГИ 1В10 с относительной толщиной 16,5%, на концевой части крыла профиль NАСА 230 с относительной толщиной 11%. Крыло — двухконсольное. Консоли стыкуются с фюзеляжем по бортовым нервюрам. Стык убран под зализ.
На истребителе применены элероны типа «Фрайз» с весовой и аэродинамической компенсацией. На левом элероне — управляемый триммер. Щитки и элероны — цельнометаллические.
На самолете предусматривалась установка пушки НС-23 калибра 23 мм с боезапасом 100 снарядов. Пушка размещалась в развале V-образного двигателя и стреляла через втулку пропеллера. Над двигателем были установлены два пулемета УБС калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов. Стрельба из пулеметов велась через плоскость винта и поэтому была синхронизирована с его вращением.
Бронирование включало бронеспинку толщиной 10 мм, козырек и заголовник из прозрачной брони толщиной 65 мм. Предусматривалась возможность установки дополнительной брони.
Винтомоторная группа (ВМГ) состояла из поршневого двигателя жидкостного охлаждения ВК-107А, мощностью в 1650 л.с. с коробкой привода компрессора и четырехлопастного цельнометаллического винта изменяемого шага, диаметром 2,9 м.
ВРДК состоял из осевого компрессора Э-3020, длинного вала привода компрессора, камеры сгорания с системой форкамер и форсунок. Воздух для ВРДК поступал из носового воздухозаборника, расположенного под коком воздушного винта. Воздушный канал пролегал под ВК-107А и через вырез в лонжероне крыла подходил к осевому компрессору, и далее следовал к передней части камеры сгорания с установленными в ней форка- мерами и форсунками. Задняя часть камеры сгорания была оборудована створками для регулирования проходного сечения реактивного сопла. Камера сгорания охлаждалась воздухом, забираемым за компрессором и поступавшим в промежуток между кольцевым экраном и наружной стенкой камеры сгорания. Питание ВРДК осуществлялось из фюзеляжного и правого крыльевого баков.
Мотокомпрессорная установка ВДРК.
Камера сгорания ВРДК.
Четырехлопастный воздушный винт изменяемого шага — цельнометаллический. Защита кабины состоит из бронеспинки толщиной 10 мм, козырька и заголовника из бронестекла.
Конструкция фюзеляжа — типа «монокок», выполнена из дюралюминия. По всей длине фюзеляжа проходит воздушный канал, в котором последовательно размещаются компрессор (с приводом от двигателя), водяной радиатор и форсуночная камера. Хвостовая часть канала, изготовленная из жаропрочной стали, является камерой сгорания с регулируемым отверстием выхода. Форсуночная часть канала и камера сгорания имеют двойную стенку, в полости которой проходит воздух для охлаждения.
Маслорадиатор — в тоннеле левой консоли крыла с выходом на нижней поверхности крыла. Питание горючим основного двигателя и ВРДК производится из двух бензобаков, расположенных в фюзеляже за кабиной пилота и в правой консоли крыла.
Свободнонесущий металлический нерегулируемый стабилизатор и металлический киль укреплены над фюзеляжем. Места заделки закрыты зализами. Рули имеют весовую и аэродинамическую компенсац о, а также снабжены металлическими управляемыми триммерами.
Шасси убирается вдоль размаха в носок крыла с помощью гидравлического управления. Размер колес — 650 х 200 мм. Стойки шасси и колеса в убранном положении закрыты створками. Убираемое в полете костыльное колесо и его механизм уборки располагаются под камерой сгорания. Костыльное колесо без протектора, размером 300 х 125 мм.
Самолет Су-5 имел сверху зеленую окраску, снизу — светло-голубую (поверхность матовая).
Модификация: Су-5
Размах крыла, м: 10,56
Длина, м: 8,51
Высота, м: 2,97
Площадь крыла, м2: 17,00
Масса, кг
-пустого самолета: 2954
-максимальная взлетная: 3604
Тип двигателя: 1 х ПД ВК-107А + 1 х ВРДК
-мощность, л.с.: 1 х 1650
Максимальная скорость, км/ч: 830
Крейсерская скорость, км/ч: 640
Практическая дальность, км: 600
Cкороподъемность, м/мин: 880
Практический потолок, м: 12000
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 23-мм пушка НС-23 (100 снарядов) и 2 х 12,7-мм пулемета УБС (400 патронов).
В середине 40-х годов в Советском Союзе продолжались работы по дальнейшему увеличению максимальной скорости полета самолетов с поршневыми двигателями. В этих целях на самолеты дополнительно устанавливали жидкостно-реактивные (ЖРД), прямоточные воздушно-реактивные (ПВРД), компрессорные воздушно-реактивные (ВРДК) и другие двигатели, использовавшиеся как ускорители. Они позволяли временно увеличивать скорость полета.
Коллектив конструкторов, возглавляемый Павлом Осиповичем Сухим, спроектировал в 1944 году два экспериментальных самолета с ускорителями такого типа. Первый - Су-7 с двигателем АШ-82ФН и жидкостным реактивным двигателем РД-1; второй - экспериментальный самолет-истребитель Су-5 (И-107) с двигателем жидкостного охлаждения ВК-Ю7А мощностью 1650 л. с. и компрессорным двигателем ВРДК. Тяговая мощность "ВРДК составляла 900 л. с. Ускоритель мог использоваться в полете в течение 10 мин.
Самолет Су-5 представляет собой одноместный моноплан цельнометаллической конструкции с дюралюминиевой обшивкой толщиной 1-2 мм.
Однолонжеронное крыло у корня имеет профиль ЦАГИ 1В10 с относительной толщиной 16,5%, на концевой части крыла профиль NACA 230 с относительной толщиной 11%. Крыло -двухконсольное. Консоли стыкуются с фюзеляжем по бортовым нервюрам. Стык убран под зализ.
На истребителе применены элероны типа «Фрайз» с весовой и аэродинамической компенсацией. На левом элероне - управляемый триммер. Щитки и элероны - цельнометаллические.
На самолете предусматривалась установка пушки Н-23 калибра 23 мм с боезапасом 100 снарядов. Пушка размещалась в развале V-образного двигателя и стреляла через втулку пропеллера. Над двигателем были установлены два пулемета УБС калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов. Стрельба из пулеметов велась через плоскость винта и поэтому была синхронизирована с его вращением.
Четырехлопастный воздушный винт изменяемого шага - цельнометаллический. Защита кабины состоит из бронеспинки толщиной 10 мм, козырька и заголовника из бронестекла.
Конструкция фюзеляжа - типа «монокок», выполнена из дюралюминия. По всей длине фюзеляжа проходит воздушный канал, в котором последовательно размещаются компрессор (с при-: водом от двигателя), водяной радиатор и форсуночная камера. Хвостовая часть канала, изготовленная из жаропрочной стали, является камерой сгорания с регулируемым отверстием выхода. Форсуночная часть канала и камера сгорания имеют двойную стенку, в полости которой проходит воздух для охлаждения.
Маслорадиатор - в тоннеле левой консоли крыла с выходом на нижней поверхности крыла. Питание горючим основного двигателя и ВРДК производится из двух бензобаков, расположенных в фюзеляже за кабиной пилота и в правой консоли крыла.
Свободнонесущий металлический нерегулируемый стабилизатор и металлический киль укреплены над фюзеляжем. Места заделки закрыты зализами. Рули имеют весовую и аэродинамическую компенсац о, а также снабжены металлическими управляемыми триммерами.
Шасси убирается вдоль размаха в носок крыла с помощью гидравлического управления. Размер колес - 650X200 мм. Стойки шасси и юлеса в убранном положении закрыты створками. Убираемое в полете костыльное колесо и его механизм уборки располагаются под камерой сгорания. Костыльное колесо без протектора, размером 300 X X125 мм.
Первый этап заводских летных испытаний проходил в апреле - июне 1945 года. Их проводил летчик-испытатель Г. Комаров. По расчетам, включение ВРДК увеличивало скорость самолета у земли на 90 км/ч, а т высоте - на ПО км/ч. Во время испытаний на высоте 4350 м была достигнута скорость 793 км/ч против расчетной - 768 км/ч. Максимальная расчетная скорость на высоте 7800 м с включением ВРДК - 810 км/ч.
Испытания были прерваны в связи с аварией двигателя. Дальнейшие работы над самолетом не проводились, так как к этому времени стало ясно, что комбинированные установки с отбором мощности на компре^ор от двигателя неперспективны.
Самолет Су-5 имел сверху зеленую окраску, снизу - светло-голубую (поверхность матовая) .
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Габаритные размеры, м:
размах крыла 10.56
длина 8.51
колея шасси 3,29
размах стабилизатора 4,0
диаметр винта 2,9
Площадь крыла с лсдфюзеляжной частью}, м 2 17,0
Вес, кг:
пустого 2 954
взлетный 3 804
Максимальная скорость, км/ч S10 Потолок, м 12 050
Дальность полета, км 600
Из-за недооценки перспектив развития военным начальством ударная реактивная авиация СССР к середине 40-х годов ХХ века стала отставать от своих главных конкурентов. Работы, направленные на создание новых реактивных авиамоторов, велись и в 30-х годах, но большинство из них были заброшены на половине выполнения, не дойдя до проверочных этапов и установки на летательные аппараты. После внедрения реактивных двигателей в силовые установки вражеских воздушных судов Советский Союз возобновил работы над усовершенствованием своих боевых самолетов.
История Су-5
Февраль 1944 года. На плановом заседании Государственного Комитета Обороны было принято решение о создании на базе Наркомата авиапромышленности (НКАП) центра реактивного двигателестроения. В планах комитета было получить первые проекты образцов реактивных авиамоторов и самолетов уже через месяц.
Задания по разработке самолетов с реактивными двигателями получили конструкторские бюро С.А. Лавочкина, А.И. Микояна, Н.Н. Поликарпова и П.О. Сухого.
Перед бригадой Павла Осиповича поставили сразу две задачи:
- 1) разработать конструкцию и построить экспериментальный одноместный вариант, оснащенный двигателями ВК-107А и ВРДК;
- 2) разработать проект и построить модификацию Су-6, на которую в состав силовой установки поставить мотор РД-1, разработанный конструктором В.П. Глушко.
Выполнить первое задание удалось уже в начале 1944 г. Сухой представил эскиз истребителя, который оснащался поршневым двигателем М-105А и дополнительным компрессорным воздушно-реактивным двигателем.
Привод в действие ВРДК происходил путем перехода крутящего момента с вала двигателя М-105А на двухскоростной передаче.
Данный эскизный проект получил обозначение «И-107» и был подан на рассмотрение Госкомитета Обороны в июле 1944 года.
Утверждение макетного проекта совпало с завершением статических испытаний. Выпуск первого летного опытного образца затянулся из-за нарушения сроков поставки двигателей.
Самолет получил индекс Су-5. Впервые его поднял в воздух летчик-испытатель суховского завода Г.Н. Комаров. Случилось это 6.04.1945. Заводские испытания длились до октября. Совершено 42 полета, в 11 из которых задействовалось включение ВРДК.
Истребитель не оправдал ожиданий, максимальная скорость была на 20 % меньше прогнозируемой. Поэтому было принято решение направить следующий экземпляр на продувки в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.
Ноябрь 1946 г. Выход постановления правительства СССР, которое прекращает ведение работ по «неактуальным» проектам самолетов. Су-5 подпал под такую категорию и в серийное производство так и не был запущен.
Конструкция Су-5
Истребитель Су-5 имел конструкцию типа одноместного металлического моноплана, обшитого листовым дюралюминием толщиной 1-2 мм.
Крылья самолета однолонжеронные, двухконсольные. Стык консоли с фюзеляжем, который убран под зализ, проходит по бортовым нервюрам.
В комплектацию Су-5 входят элероны с аэродинамической и весовой компенсацией. Управляемый триммер находится на левом элероне.
В состав вооружения этого истребителя планировалось включить пушку Н-23 с боезапасом 100 снарядов. Также в планах конструкторов было размещение двух пулеметов УБС калибром 12,7 мм, имеющих боезапас 200 патронов.
Кабина самолета была защищена броней толщиной 1 см и бронестеклом.
Фюзеляж Су-5 монококного типа, выполнен из дюралюминия. Вдоль фюзеляжа тянется воздушный канал, где последовательно поместили компрессор, водяной радиатор и форсуночную камеру. Хвостовую часть канала заполняет камера сгорания, которая сделана из жаростойкой стали и имеет двойную стенку, сквозь которую проходит воздух с целью охлаждения.
Масляный радиатор размещается в тоннеле левой консоли крыла. Бензобаки, которые питают топливом основной двигатель и ВРДК, располагаются в передней части фюзеляжа за кабиной пилотов.
Металлический нерегулируемый свободнонесущий стабилизатор и киль расположены над фюзеляжем. Рулевое управление снабжено металлическими управляемыми триммерами.
Шасси самолета Су-5 убирающегося типа. В собранном виде стойки шасси закрываются створками. Костыльное колесо в режиме полета находится под камерой сгорания.
Верхняя часть истребителя окрашивалась в зеленый цвет, нижняя – в светло-голубой.
Су-5 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | 10.56 |
| Длина, м | 8.51 |
| Высота, м | 2.97 |
| Площадь крыла, м2 | 17.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 2954 |
| максимальная взлетная | 3604 |
| Тип двигателя | 1 ПД ВК-107А+ВРДК |
| Мощность, л.с. | 1 х 1650 |
| Максимальная скорость, км/ч | 830 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 640 |
| Практическая дальность, км | 600 |
| Cкороподъемность, м/мин | 880 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | одна 23-мм пушка НС-23 (100 снарядов) и |
| два 12.7-мм пулемета УБС (400 снарядов) |
Загрузка...
