Čo potrebujete na lietanie vrtuľníkom. Mechanický riadiaci systém vrtuľníka

Budeme predpokladať, že prichádzajúci tok servisných požiadaviek je najjednoduchší...

Domov Od lietania v lietadle sa líši niekoľkými dôležitými spôsobmi. Pozrime sa na základné manažérske techniky..
Prvým je vertikálne ovládanie. Pomocou cykliky sa súčasne mení sklon listov hlavného rotora (mení sa uhol nábehu). Relatívne povedané, čím väčší je uhol nábehu čepele, tým väčší

výťah

Štvrtým je klopenie vrtuľníka, alebo pozdĺžne riadenie. Práve tento typ vytvára pohyb stroja dopredu a dozadu. Stáva sa to aj v dôsledku cykliky na hlavnej skrutke. Keď je rovina rotácie naklonená dopredu, ťažisko sa posunie dopredu, helikoptéra „kluje“ nos a začína sa pohybovať dopredu. Spätný pohyb sa vykonáva rovnakým spôsobom, s jedným upozornením: vrtuľník letí dozadu pomaly, pretože rovina vrtule sa nemôže veľmi nakloniť dozadu - prekáža chvost. V takýchto prípadoch sa vrtuľník okamžite otočí a letí dopredu.

Takže na ovládanie stroja sú tri hlavné jednotky: motor, chvostový rotor a cyklika. Kombinácia týchto troch jednotiek a systémov, ktoré majú k dispozícii, vám umožňuje ovládať stroj. Existujú tri systémy, ako aj jednotky:
A. Systém „krok-plyn“.
B. systém riadenia chvostového rotora
B. riadiaci systém cykliky hlavného rotora.

Pri posledných dvoch je všetko jasné, ale čo je to systém „krok-plyn“? Faktom je, že keď sa zmení sklon hlavnej vrtule stroja (uhol nábehu), vrtuľa začne získavať zdvíhaciu silu, ktorá ovplyvňuje odpor. Čím väčšie stúpanie, tým väčší zdvih, tým ťažšie je pre motor otáčať vrtuľou. Na vyriešenie tohto problému bol vynájdený systém „krok-plyn“, ktorý funguje analogicky s otáčkami motora bežného automobilu - so zvyšujúcim sa krokom sa automaticky zvyšujú otáčky motora. Je to ako jazda autom na horu – pred dosiahnutím musíte dupnúť na plyn.

A krátko o tom, ako sa ovláda z kokpitu.
Vrtuľník sa ovláda len dvoma rukoväťami. Prvým je páka na ovládanie sklonu rotora (niekedy nazývaná páka na ovládanie vrtuľníka). Je podobná riadiacej páke lietadla a je zodpovedná za zmenu pozdĺžneho a bočného pohybu stroja (dopredu-dozadu a doľava-doprava). Druhá rukoväť ovláda celkové stúpanie vrtule, alebo, analogicky s autom, plynová rukoväť. Zvyčajne sa nachádza naľavo od pilota. Takže pomocou kombinácie iba dvoch rukovätí môžete helikoptéru ovládať celkom jednoducho a bez námahy.

MI-8 vzlietne v zóne vzduchového vankúša.

Vy a ja sme už prišli na to, ako sa vrtuľník v princípe ovláda a ako funguje. A dnes vnesieme trochu jasnosti do otázky, akú úlohu v tom všetkom zohráva pilot. Aké kontroly sú mu dané na riešenie, vo všeobecnosti ťažkú ​​úlohu, ktorá je ovládanie vrtuľníka

Druhá - ovládanie trate.Teda zmena smeru letu. Vykonáva sa pomocou chvostového (chvostového) rotora zmenou jeho ťahu (teda zmenou celkového sklonu chvostového rotora). Ak má vrtuľník dvojrotorovú konštrukciu (bez chvostového rotora), tak zmenou krútiaceho momentu jedného z rotorov. Už som o tom hovoril.

Tretí typ - bočné ovládanie. Toto ovládanie vrtuľníka rolkou. Rolovanie vzniká naklonením roviny rotácie vrtule (a teda aj celkovej aerodynamickej sily vrtule) v požadovanom smere doprava alebo doľava. V tomto prípade sa objaví bočná zložka celkovej aerodynamickej sily, ktorá poskytuje možnosť bočného pohybu vrtuľníka. Navyše ťažná sila vrtule už neprechádza cez ťažisko vrtuľníka. Preto sa vo vzťahu k nemu objaví moment, ktorý nakloní vrtuľník správnym smerom. To všetko je tiež výsadou swashplate.

Štvrtým typom riadenia helikoptér je pozdĺžne ovládanie. Ide o riadenie sklonu vrtuľníka, pričom vrtuľník letí vpred alebo vzad primeranou rýchlosťou. Vykonáva sa naklonením roviny otáčania hlavného rotora a podľa toho aj vektora celkovej aerodynamickej sily v pozdĺžnom smere dopredu alebo dozadu. Tým sa vytvorí uhol sklonu (vrtuľník spustí alebo zdvihne nos) v dôsledku vytvorenia momentu naklonenej aerodynamickej sily vzhľadom na ťažisko vrtuľníka. Navyše sa objaví horizontálna zložka tejto sily, ktorá v skutočnosti pohybuje vrtuľníkom požadovaným smerom. Hlavnú úlohu tu opäť zohráva kývačka, ktorá mení cyklické stúpanie skrutky.

Vrtuľník má teda tri hlavné jednotky, ktoré určujú jeho pohyb. Motor, cyklika a chvostový rotor. A v skutočnosti ovládať helikoptéru znamená ovládať tieto tri jednotky. Na tento účel existujú tri systémy: systém riadenia cykliky (riadenie cyklického stúpania hlavného rotora), systém riadenia chvostového rotora a kolektívny systém riadenia stúpania vrtule v interakcii s ovládaním otáčok (výkonu) motora alebo „krok systém „plyn“.

Čo je to „krokový plyn“. Faktom je, že uhol inštalácie lopatiek hlavného rotora (spoločný sklon) a otáčky motora spolu súvisia. Ak totiž zväčšíte uhol, zväčší sa veľkosť aerodynamických síl pôsobiacich na lopatky. Zvyšuje sa zdvíhacia sila aj ťažná sila. Hovorí sa, že skrutka je zaťažená. Motor je zapnutý určitú úroveň výkon nemôže „obslúžiť“ zvýšenú záťaž a môže začať strácať dynamiku. Ťah vrtule sa môže zodpovedajúcim spôsobom znížiť.

Aby sa tomu zabránilo, bol vynájdený systém krokovej škrtiacej klapky, ktorý súčasne so zväčšením uhla lopatiek odošle príkaz do palivovej automatiky na zvýšenie rýchlosti (to znamená „zvýšiť krok - dať plyn “ a naopak), čím sa eliminuje pokles výkonu motora.

Teraz o tom, čo máme v kabíne. Pilot má v skutočnosti dve riadiace páky vrtuľníka.

Najprv - gombík na ovládanie cyklického rozstupu rotora(alebo len vrtuľník na ovládanie). Ide o lietadlo, ktoré sa nachádza pred sedadlom pilota a pomocou ktorého sa vykonáva pozdĺžne a bočné riadenie vrtuľníka. Z nej sa prostredníctvom špeciálneho systému tyčí a vahadiel prenáša náraz na dosku otáčania, ktorá zase určuje cyklický uhol inštalácie lopatiek.

Riadiace systémy pre cyklické a všeobecné stúpanie vrtule.

Kokpit vrtuľníka. Spárované ovládacie gombíky a gombíky krokového plynu sú jasne viditeľné.

Druhá - kolektívna regulácia stúpania vrtule alebo, ako sa tiež nazýva „rukoväť krokového plynu“. Táto rukoväť je zvyčajne umiestnená naľavo od sedadla pilota a pohybuje sa vertikálne hore a dole. S jeho pomocou sa vykonáva vertikálne ovládanie súčasným ovplyvňovaním cykliky a systému zmeny otáčok motora. Otáčky motora sa zvyčajne menia v prvej tretine pohybu rukoväte, potom sa mení len celkový sklon vrtule.

Oddelene od stúpania vrtule sa výkon motora môže meniť len v malých medziach pre potrebné úpravy. Na tento účel je na ovládači plynu špeciálny korektor (zvyčajne niečo ako otočný krúžok).

V diagrame sú čísla: 1 - gombík cyklického kroku; 2 — rukoväť stupňovitého plynu; 3 — cyklika; 4 — jednotka riadiaceho systému motora.

Okrem ovládacích gombíkov sú tu aj pedále. S ich pomocou, opäť prostredníctvom riadiaceho systému vrtuľníka, pilot pôsobí na chvostový rotor, aby zmenil celkový sklon jeho lopatiek, a tým zmenil jeho ťah a tým aj moment otáčania vrtuľníka.

Systém riadenia sklonu chvostového rotora.

Kokpit vrtuľníka. Ovládací gombík a pravý pedál sú dobre viditeľné.

Pri použití všetkých popísaných orgánov ovládanie vrtuľníka, toto zariadenie sa zmení na manévrovateľný stroj s pomerne širokými možnosťami.

Hlavné letové režimy vrtuľníka sú vzlet, vznášanie sa, zrýchlenie a stúpanie, manévrovanie a potom klesanie a pristávanie. Normálne režimy však pre akékoľvek lietadlo, samozrejme s výnimkou vznášania. Tento režim je dostupný len pre lietadlá s vertikálnym štartom a pristátím (VTOL), nepočítajúc samozrejme žiadnu exotiku :-).

Trochu viac o režime vzletu. Sú dva spôsoby vzlietnutia. Prvým je „vrtuľníkom“. V tomto prípade helikoptéra vzlieta zvisle krátkym vznášaním sa vo výške 1,5-2 metrov (kontrolné vznášanie), po ktorom zrýchľuje a stúpa. Druhá je „podľa lietadla“. V tomto prípade vrtuľník na zemi zrýchli, naberie rýchlosť vzletu a vzlietne, po čom nasleduje zvýšenie výšky a rýchlosti.

Spôsob vzletu sa volí v závislosti od stavu samotného lietadla a vonkajších podmienok. Určujúcim faktorom je v tomto smere výkonová rezerva motora, čo je celkom pochopiteľné :-). Táto rezerva zase závisí od hmotnosti vrtuľníka (presnejšie vzletovej hmotnosti) a od takých parametrov stavu atmosféry, ktoré ovplyvňujú prevádzkové parametre motora a hlavného rotora, ako je miestny tlak vzduchu , teplota a vlhkosť (ovplyvňujúce hustotu vzduchu).

Odlet helikoptérou.

Okrem toho je výber spôsobu vzletu ovplyvnený veľkosťou a stavom povrchu miesta, na ktorom sa vrtuľník nachádza, prítomnosťou akýchkoľvek prekážok pozdĺž dráhy vzletu a nevyhnutne smerom a silou vzletu. vietor blízko zeme.

Čím vyššia je barometrická nadmorská výška miesta vzletu (nižší tlak), tým vyššia je teplota a vlhkosť a čím nižšia je rýchlosť protivetru, tým nižšia je výkonová rezerva motora a tým nižšia by mala byť vzletová hmotnosť vrtuľníka.

Odlet helikoptérou- Toto je hlavný typ vzletu pre moderné lietadlá. Môže však mať aj rôzne konfigurácie. Faktom je, že keď vrtuľa funguje blízko zeme, môže sa objaviť efekt vzduchového vankúša. Tento fenomén, myslím, pozná takmer každý moderný človek.

Vzduch vrhaný dolu hlavným rotorom sa spomaľuje pri zemi a vytvára akoby vankúš, ktorý podopiera zariadenie. To sa zvyčajne môže stať vo veľmi krátkej vzdialenosti od zemského povrchu. Predpokladá sa, že pre helikoptéru možno tento jav zohľadniť, ak sa vzdialenosť od zeme k rovine rotácie rotora rovná polomeru rotora (alebo menej). V tomto prípade je nárast zdvihu 10-15%.

Vzlet vrtuľníka sa teda môže uskutočniť so zrýchlením vonku alebo v oblasti vzduchového vankúša a môže byť tiež zrýchlený pozdĺž naklonenej trajektórie.

Prvý prípad sa vyberie kedy plocha vzletu má obmedzené rozmery a je obklopený vysokými prekážkami, alebo ak je veľmi prašný alebo pokrytý čerstvo napadnutým snehom. Prevádzkový režim motora počas takéhoto vzletu je maximálny, to znamená, že neexistuje žiadna rezerva výkonu.

Toto je najstresovejší režim vzletu a ak zlyhá motor (jeden z motorov), nie je zaručené bezpečné pristátie. Vertikálne zdvíhanie sa musí vykonávať do výšky, aby sa zabezpečil prechod cez prekážky presahujúce aspoň 5 metrov.

Vzlet mimo zóny vzduchového vankúša z oblasti ohraničenej prekážkami.

Zrýchlenie po naklonenej trajektórii možno použiť na rovnakom mieste, ale s prekážkami do výšky 5 metrov. Výkonová rezerva pri takomto vzlete musí zabezpečiť súčasné zrýchlenie so stúpaním. Bezpečné pristátie musí byť zaručené v prípade poruchy motora (jedného z motorov).

Vzlet so zrýchlením v zóne vzduchového vankúša- najbežnejší spôsob vzletu. Zvyčajne sa vykonáva z letísk (heliportov) s otvorenými prístupmi. V tomto prípade motor väčšinou pracuje v nominálnom režime, čiže je tam rezerva výkonu na potrebné, keby sa niečo stalo :-), manévrovanie. Po kontrolnom vznášaní sa vrtuľník zrýchli pozdĺž zeme s uhlom sklonu 10-15º (niekedy viac, a to je veľmi pôsobivé :-)) a potom začne stúpať. Tento vzlet je mimochodom najbežnejšia vec, ktorú vidíme vo filmoch.

Ak nie je možné vzlietnuť vrtuľníkom, vrtuľník môže vzlietnuť lietadlom a na tento účel rolovať na miesto štartu. Vtedy je všetko ako v lietadle :-). Páka plynu je nastavená na režim vzletu, ovládacia páka sa mierne odtlačí od vás (aby sa vytvoril horizontálny ťah), helikoptéra vzlietne a po dosiahnutí určitej rýchlosti (asi 40-50 km/h) potiahnutím riadiacej páky smerom k sebe vzlietne zo zeme. Ďalej niektorí držanie vo výške asi 1,5 metra a zdvíhanie.

Odletieť lietadlom.

Tu je stručný prehľad možností vzletu. O ďalších pracovných (ale aj núdzových a špeciálnych) režimoch letu si povieme v nasledujúcich článkoch a podľa želania pracovníkov :-).

Zatiaľ je, myslím, každému jasné, že v akýchkoľvek letových režimoch sa riadenie vykonáva spoločnými pohybmi riadiacich pák vrtuľníka, plynového pedálu a pedálov. Ovládanie vrtuľníkačo najbližšie k lietadlu, ale rozdiely sú, samozrejme, zrejmé. Piloti helikoptér sa dokonca učia inak, ako pozorovať zem z kokpitu. Nedá sa s tým nič robiť, je to špecifické. A asi by bolo nesprávne porovnávať vrtuľník a lietadlo. Ako sa však hovorí, obe lahodia oku :-). Obaja lietajú úžasne krásne. čo ešte potrebuješ? 🙂 :-).....

Na koniec článku umiestňujem video, ktoré je už v mojom článku o. Na dnešný článok sa to perfektne hodí :-). Vzlet so zrýchlením v zóne vzduchového vankúša. Pravda, nie celkom typická, ale s použitím ďalšieho prvku zvaného šik, hraničiaceho so vzdušným chuligánstvom. Vyzerá to však tak pôsobivo! :-). Pilot... Klobúk dole...

Aby toho nebolo málo, je tu aj video „O tom, ako lieta helikoptéra“. To posledné, žiaľ, áno angličtina. Ale niektoré užitočné body z pohľadu manažmentu sa v ňom dajú pochopiť a sú dobre znázornené. Žiaľ, tentokrát som nenašiel prijateľnejší materiál 🙁 ...

Až nabudúce...

Fotografie sú klikateľné.

Umožňujú to manévrovateľnosť vrtuľníka a jeho schopnosť vykonávať vertikálny vzlet a pristátie lietadla najpraktickejšie riešenie nielen na cesty, ale aj do mestských podmienok. Získanie „pilotnej licencie“ na pilotovanie vrtuľníka preto amatérskemu pilotovi otvára skutočne nekonečné obzory.

7 faktov, ktoré potrebujete vedieť predtým, ako začnete študovať

1. Vrtuľník je transport, ktorý je flexibilnejší a všestrannejší, no zároveň sa ťažšie ovláda ako malé lietadlo. Na dokončenie programu budete potrebovať disciplínu, dobrú pamäť, obetavosť, citlivosť technické informácie, sústredenie, výborná koordinácia a trochu času.
2. Aby ste mohli pilotovať helikoptéru, musíte byť v dobrom zdravotnom stave. Lietať vrtuľníkom vám bude umožnené až po špeciálnej lekárskej komisii (VLEK - lekárska letecká odborná komisia), ktorá vylúči problémy so sluchom a zrakom, kardiovaskulárne a dýchacieho systému, a tiež potvrdí váš psychologický súlad s požiadavkami na let. Absolvovanie lekárskej prehliadky na získanie certifikátu pre súkromného pilota je však oveľa jednoduchšie ako pre profesionála.
3. Spočiatku kadeti v programoch leteckého výcviku vo všeobecnosti nie sú schopní lietať mimo svojej domovskej základne. Preto by ste nemali hneď počítať s leteckou turistikou.

Traťové lety, a ešte viac samostatné lety, sú možné len po rozsiahlom tréningu vzletu, pristátia, okružných letov a visenia.

Vrtuľníková spoločnosť HeliCo Group ponúka výcvik v najlepších ruských a zahraničných leteckých školách - výcvikových strediskách s bohatými skúsenosťami s efektívnym výcvikom súkromných a profesionálnych pilotov. Ponúka moderné, plne vyhovujúce požiadavkám úradu civilné letectvo RF. Triedy vedú vysokokvalifikovaní učitelia.

V rámci počiatočného teoretického výcviku absolvujú „nováčikovia“. potrebné znalosti týkajúci sa:

• právne predpisy o ovzduší;
• meteorológia;
• letecká navigácia;
• aerodynamika atď.

Praktická príprava sa spravidla začína súbežne s teoretickou prípravou. Študenti študujú aerodynamiku, dizajn a riadiaci systém vrtuľníka, robia prvé cvičné lety s inštruktorom a zvládajú samostatné riadenie v štandardných a sťažených podmienkach. Certifikát je možné získať po nalietaní cca 40 hodín (v závislosti od schváleného programu konkrétneho školiace stredisko). Celková dĺžka školenia pre počiatočný školiaci program je približne 1-2 mesiace (v prípade zvolenia individuálneho školiaceho programu môže byť toto obdobie kratšie alebo dlhšie). Ak chcete získať „kôru“, musíte prejsť interným testom a potom počítačovou skúškou vo Federálnej agentúre pre leteckú dopravu, na základe ktorej sa vydáva osvedčenie súkromného pilota.

Prebiehajú rekvalifikačné a zdokonaľovacie programy pre vrtuľníky Robinson R44 a R66, Airbus Helicopters (predtým Eurocopter) AS350 B2 a B3, AW119Ke a iné. Trvanie školenia v závislosti od programu je dva až tri týždne.

Naučiť sa pilotovať vrtuľník je proces, ktorý si vyžaduje určité časové a materiálne náklady. Ale určite to stojí za to - koniec koncov je nepravdepodobné, že by sa niečo dalo porovnávať s potešením z nezávislého ovládania rotorového lietadla.

Naučte sa lietať s helikoptérou!

HeliCo Group organizuje školenia pilotov vrtuľníkov v certifikovaných centrách

Pozrime sa na ovládanie vrtuľníka s jedným hlavným rotorom a jedným chvostovým rotorom. Pilot ovláda helikoptéru a motor počas letu pôsobením na hlavné chvostové rotory.

V kokpite sú rukoväte, páky a pedále spojené lankami alebo pevnými tyčami s príslušnými ovládacími prvkami vrtuľníka. Okrem toho je pilotný kokpit vybavený prístrojovým a letovým navigačným zariadením, pomocou ktorého pilot riadi činnosť motora, ako aj rýchlosť, výšku a smer letu vrtuľníka.

Ako je známe, na ovládanie lietadla menia veľkosť, smer a body pôsobenia aerodynamických síl vznikajúcich na krídle a na kormidlách a tiež menia veľkosť náporovej sily.

Aby lietadlo mohlo letieť stúpaním, pilot zvýši ťah motora a nakloní riadiacu páku k sebe, čím sa výškovka vychýli nahor. Zároveň na výškovku vzniká sila, ktorá mení smer letu, lietadlo dvíha nos, čo spôsobuje zväčšenie uhla nábehu krídla. Zvýšenie uhla nábehu krídla zodpovedá zvýšeniu zdvihu krídla so zvýšením sily ťahu, lietadlo naberá výšku.

Video o ovládaní vrtuľníka

Pre vytvorenie náklonu pilot vychýli riadiacu páku lietadla do požadovaného smeru, čím dôjde k vychýleniu krídielok krídla. Jedno krídelko sa vychyľuje nahor a druhé nadol, v dôsledku čoho ľavá a pravá polovica krídla vytvára vztlakové sily rôznej veľkosti a lietadlo sa nakláňa.

Ak potrebujete otočiť lietadlo doľava alebo doprava, pilot vychýli nožné pedály do požadovaného smeru, čo má za následok vychýlenie kormidla.

Na zmenu rýchlosti letu pilot pomocou plynu mení počet otáčok motora, alebo podobne, mení veľkosť ťahu vrtule alebo prúdového motora.

Ak má lietadlo za letu vrtuľu s premenlivým stúpaním, potom na zmenu stúpania vrtule v kabíne slúži páka na ovládanie stúpania vrtule, ktorá je zvyčajne spojená s pákou plynu, keďže stúpanie vrtule a plyn motora musia byť navzájom koordinované.

Aby bolo ovládanie vrtuľníka podobné riadeniu lietadla, kokpit helikoptéry má tiež riadiacu páku, nožné pedály, páku kolektívneho ovládania sklonu a páku plynu; už však nie sú spojené s rovnakými orgánmi ako v lietadle, keďže helikoptéra nemá krídlo, krídelká ani kormidlo.

Ovládacia páka vrtuľníka je pomocou káblov a tyčí spojená s pozdĺžnym a bočným ovládacím mechanizmom cykliky na hlavnom rotore.

Nožné pedály sú spojené lankami alebo tyčami s mechanizmom na zmenu uhlov inštalácie listov chvostového rotora.

Hlavná páka ovládania sklonu rotora je pripojená k posúvaču cykliky.

Plynová páka je spojená tyčami so škrtiacou klapkou karburátora motora.

Video o ovládaní vrtuľníka

Ovládanie sklonu hlavného rotora a škrtiacej klapky motora je zvyčajne spojené na jednej páke, ktorá sa v tomto prípade nazýva páka „pitch-throttle“. Faktom je, že zmena stúpania hlavného rotora, teda identická zmena uhlu uloženia všetkých listov vrtule, nevyhnutne spôsobuje zvýšenie alebo zníženie výkonu potrebného na otáčanie vrtule pri konštantnom počte otáčok. Nesúlad medzi výkonom vyvinutým motorom a výkonom potrebným na otáčanie vrtule môže viesť k poklesu počtu otáčok vrtule alebo nadmernému roztočeniu, čo znemožňuje pokračovanie letu. Ovládanie stúpania vrtule a plynu sú spojené na jednej páke tak, aby výkon motora bol vždy približne rovnaký ako výkon spotrebovaný vrtuľou. Na ich konečné nastavenie je na páke „krok-plyn“ umiestnená korekčná rukoväť plynu, ktorá umožňuje malé zmeny výkonu motora bez zmeny sklonu vrtule.

Ako sa helikoptéra pohybuje dopredu, do strán a dozadu?

Ak sa na to spýtate dizajnéra, odpovie: "V dôsledku cyklickej zmeny sklonu lopatiek v azimute."

A ak si položíte otázku, čo je „cyklická zmena azimutu“, bude nasledovať vysvetlenie: „Ide o sínusovú zmenu uhlov nábehu lopatiek v závislosti od ich azimutálnej polohy.

Je to správne? Nepochybne. je to jasné? nie dobre. Poďme zistiť, čo to znamená.

Na pohyb vrtuľníka zo vzpriamenej polohy do vodorovného letu dopredu, dozadu alebo do strany je potrebná sila smerujúca týmto smerom. A ako získať takú silu, aby sa podľa ľubovôle mohla nielen meniť veľkosť, ale aj smer.

Pod trup môžete samozrejme nainštalovať ďalší motor s vrtuľou, ktorý by vrtuľník otáčal ľubovoľným smerom.

Môžete to však urobiť oveľa jednoduchšie: použite silu, ktorá už existovala na závesnom vrtuľníku, konkrétne aerodynamickú silu hlavného rotora, ktorý pri vznášaní prechádza pozdĺž osi rotora.

Ak zmeníte polohu tejto sily (nakloníte ju) oproti pôvodnej vertikálnej polohe, potom sa môže rozložiť na dve zložky sily: vertikálnu a horizontálnu.

Horizontálna zložka bude sila, ktorá pohybuje vrtuľníkom v požadovanom smere a vertikálna zložka bude naďalej pôsobiť ako zdvíhacia sila. V závislosti od toho, ktorým smerom je aerodynamická sila vrtule naklonená, sa vrtuľník môže pohybovať týmto smerom. Čím väčší je sklon aerodynamickej sily, tým väčšia bude jej horizontálna zložka a tým väčšiu rýchlosť dokáže vrtuľník vyvinúť v danom smere.

Hľadaná sila sa teda našla. Zostáva len nájsť spôsob, ako túto silu nakloniť v požadovanom smere a o potrebnú mieru.

Zdalo by sa, že najjednoduchším spôsobom zmeny sklonu aerodynamickej sily vrtule je naklonenie samotnej osi hlavného rotora, a teda aj celej roviny jeho rotácie, v požadovanom smere. Táto zdanlivo veľmi jednoduchá schéma ovládania bola prvýkrát použitá na vírnikoch. Volá sa to schéma priame ovládanie. Je znázornený princíp priameho ovládania.

Pohybom riadiacej páky vrtuľníka dopredu pilot prostredníctvom dvojice ozubených kolies nakláňa dopredu celú montážnu objímku listov hlavného rotora a zároveň mení polohu roviny otáčania rotora. V tomto prípade bude mať jeho celková aerodynamická sila horizontálnu zložku nasmerovanú dopredu a vrtuľník sa začne pohybovať týmto smerom. Dopredný pohyb riadiacej páky vrtuľníka teda bude zodpovedať pohybu vrtuľníka vpred.

Zmena uhla sklonu roviny rotácie hlavného rotora na helikoptére však nie je jednoduchá úloha, pretože obrovská rovina rotácie hlavného rotora je ako rotor gyroskopu, ktorý sa snaží udržať rovinu jeho rotácie. . Okrem toho je ťažké vyrobiť delený hlavný hriadeľ, aby bolo možné nakloniť puzdro.

B. N. Jurijevom vynájdené automatické naklápacie zariadenie, zahrnuté v ovládaní hlavného rotora vrtuľníka, ktorého lopatky majú horizontálne závesy, umožňuje dosiahnuť rovnaký efekt ako pri nakláňaní roviny rotácie rotora, ale v inom, jednoduchší spôsob.

Je znázornený schematický diagram ovládania vrtule pomocou cykliky.

Na hriadeli vrtule je posúvač. Šmýkadlo je spojené s hriadeľom pozdĺžnymi drážkami, ktoré prenášajú otáčanie hriadeľa na posúvač. Okrem toho prítomnosť pozdĺžnych štrbín umožňuje posúvať posúvač nadol a nahor pozdĺž hriadeľa, zatiaľ čo vonkajší krúžok 5 sa pohybuje v spojke.

S posúvačom os A-A spojené s krúžkom as krúžkom os B-B Vnútorná tapeta cykliky je spojená. Tak krúžok aj vnútorný krúžok sa tiež otáčajú spolu s hriadeľom hlavného rotora. Krúžok sa dá nakláňať doprava a doľava a vnútorný krúžok sa okrem naklápania doprava a doľava spolu s krúžkom dá nakláňať dopredu a dozadu na osi B-B. V dôsledku prítomnosti spojenia s guľôčkovým ložiskom spôsobí naklonenie vonkajšieho krúžku 5 spolu so spojkou naklonenie vnútorného krúžku, ale vonkajší obeh sa nebude otáčať, pretože rotácia hriadeľa skrutky sa nebude prenášať na cez guľkové ložisko.

Video o ovládaní vrtuľníka

Vonkajší krúžok výkyvnej dosky cez spojku pomocou tyčí s guľovitými hrotmi

n hojdacie kreslo je pripojené k ovládacej rukoväti. Posuvník je spojený s pákou krokového plynu.

Na vnútornom krúžku cykliky sú výstupky. Počet výstupkov zodpovedá počtu listov vrtule. V tomto prípade sú tri. Tyče spájajú vnútorný obeh s listami vrtule. Naklonenie vonkajších a vnútorných krúžkov teda spôsobí, že všetky tri lopatky zmenia svoj montážny uhol okolo závesov nápravy.

Ak pilot nakloní riadiacu páku helikoptéry dopredu, prinúti tým obe spony cykliky, aby sa naklonili dopredu (okolo osi B-B) a zároveň všetky listy rotora zmenia svoj montážny uhol. Teraz, keď sú spony naklonené dopredu, počas otáčania vrtule, každá lopatka, ktorá prechádza cez rukoväť pilota (uhol azimutu 180), automaticky zníži svoj uhol inštalácie a prechádza cez rameno chvosta (uhol azimutu 0° alebo 360° ), zväčší svoj inštalačný uhol rohu. Prirodzene, keď sa uhol inštalácie znižuje, zdvíhacia sila čepele sa tiež zníži, čo spôsobí spustenie čepele. Tam, kde sa uhol inštalácie zväčší, zdvíhacia sila sa zväčší a lopatka sa vyklopí.

Keď je teda páka riadenia vrtuľníka naklonená dopredu, každá lopatka prechádzajúca ponad riadiacu páku (azimutový uhol 180°) sa spustí a pri prechode cez rameno chvosta sa zdvihne. To je ekvivalentné kužeľu, ktorý sa nakláňa dopredu. Keďže môžeme predpokladať, že celková aerodynamická sila vrtule sa zhoduje s osou kužeľa, t.j. je kolmá na rovinu rotácie koncov lopatiek, naklonenie kužeľa dopredu tiež znamená, že akčná línia kužeľa sila vyvinutá vrtuľou sa naklonila dopredu. To znamená, že sa objavila horizontálna zložka sily, ktorá zabezpečuje pohyb vrtuľníka dopredu.

Ak vrtuľník visel, keď bola ovládacia páka v neutrálnej polohe, teraz, keď je páka naklonená dopredu, vrtuľník sa začne pohybovať dopredu.

Ak pred naklonením kniple dopredu prechádzala celková aerodynamická sila hlavného rotora R cez ťažisko vrtuľníka, teraz prechádza za ťažisko, čo má za následok moment okolo ťažiska, čo núti vrtuľník znížiť nos. Spúšťanie - toto bude pokračovať, kým sa línia pôsobenia sily R opäť nezhoduje s ťažiskom.

Takže v dôsledku naklonenia kotúča čepeľ neudržiava konštantný uhol inštalácie, a preto neudržiava konštantný uhol nábehu. Pri azimutovom uhle 0° (čepeľ prechádza cez chvostové rameno) je uhol nábehu najväčší; - pri pohybe z uhla azimutu 0 až 180° (čepeľ smeruje dopredu) sa uhol nábehu zmenšuje a potom sa začína zväčšovať a pri uhle azimutu 360° opäť dosiahne maximálnu hodnotu. A to je cyklická zmena uhlov nábehu čepele v závislosti od jej azimutálnej polohy.

Moderný vrtuľník tak vytvára sklon kužeľa lopatiek a silu, ktorá vrtuľník pohybuje zvoleným smerom.

Aby ste mohli lietať dozadu, riadiaca páka helikoptéry musí byť naklonená smerom k vám, za neutrálnu polohu.

Let do strán, napríklad doprava, vyžaduje posunutie riadiacej páky vrtuľníka z neutrálnej polohy doprava. Výsledkom je, že automatické zošikmenie zväčšuje uhol inštalácie lopatiek, ktoré zametajú ľavú stranu disku, vďaka čomu sa ich zdvíhacia sila v tejto sekcii zvýši a lopatky sa preklopia, a naopak zníži uhol inštalácie lopatiek, ktoré zametajú disk. pravej strane disku, kde lopatky klesajú. Celý kužeľ lopatiek je tak naklonený doprava. Objaví sa horizontálna zložka sily vrtule smerujúca doprava, čo spôsobí pohyb vrtuľníka týmto smerom.

Ak počas vznášania aerodynamická sila vrtule prechádzala ťažiskom, teraz prechádza vľavo od ťažiska. Výsledný moment nakloní trup vrtuľníka doprava, kým sa línia pôsobenia sily nezhoduje s ťažiskom. Preto lietanie doprava sprevádza naklonenie trupu doprava.

Treba však poznamenať, že sklon aerodynamickej sily hlavného rotora presne neopakuje sklon cykliky. V skutočnosti, aj keď je cyklika naklonená dozadu, kužeľ hlavného rotora sa tiež nakloní dozadu. V tomto prípade však dochádza k nežiadúcej zmene uhlov nábehu postupujúcich a ustupujúcich listov, pretože naklonením vrtule dozadu sa nevyhnutne mení uhol, pod ktorým sa listy stretávajú s prúdom, pričom smerujú k prúdu alebo sa vzďaľujú od prúdu. Uhol nábehu postupujúcej čepele sa zvýši a uhol nábehu zaostávajúcej čepele sa zníži. To prináša zmenu v kývavom pohybe lopatiek, vďaka čomu sa vytvorí uhol, ktorý zaostáva za aerodynamickou silou vrtule od smeru, v ktorom je vychýlená doska cykliky.

Je však žiaduce, aby sa aerodynamická sila hlavného rotora striktne podriaďovala pohybu riadiacej páky vrtuľníka. K tomu je prenos z riadiacej páky na dosku cykliky vykonaný tak, že doska cykliky sa vychyľuje trochu inak ako kniple, ale sklon aerodynamickej sily presne zodpovedá sklonu riadiacej páky vrtuľníka.

Ak odchýlka riadiacej páky vrtuľníka zmení sklon línie pôsobenia vztlakovej sily vyvinutej hlavným rotorom, potom páka „krokového plynu“ slúži na zmenu veľkosti tejto sily.

Keď je páka plynu potiahnutá späť k sebe, posúvač sa posunie nahor po drážkach a spôsobí, že všetky tri lopatky zväčšia svoj uhol nastavenia. V dôsledku toho dochádza k zvýšeniu zdvíhacej sily každej lopatky, a teda k zvýšeniu celkovej aerodynamickej sily celej vrtule. Ak sa páka „krokového plynu“ odchýli dopredu od seba, sila vrtule sa zníži.

Keď je aerodynamická sila väčšia ako sila závažia, visiaci vrtuľník stúpa vertikálne. Keď je aerodynamická sila vrtule menšia ako sila závažia, vrtuľník vykoná vertikálne klesanie. Keď sa aerodynamická sila vrtule rovná sile hmotnosti, vrtuľník visí v rovnakej výške.

Je znázornené, o koľko sa zvyšuje potrebný výkon na otáčanie hlavného rotora (stredná veľkosť) v závislosti od nárastu montážneho uhla pri konštantnej rýchlosti 250 o6\min.

Schematicky je znázornené riadenie sklonu chvostového rotora.

Výchylka pravého alebo ľavého pedálu sa prenáša cez lankové ovládanie na šnekový mechanizmus chvostového rotora. Pohyb pedálov spôsobuje otáčanie šnekovej matice. V tomto prípade je červ vytočený alebo zaskrutkovaný. K šneku sú pripojené tyče, ktoré idú k pákam lopatiek. Pohyb šneku sa prenáša cez páky na listy rotora, vďaka čomu sa otáčajú v axiálnych závesoch. V tomto prípade sa zmení ich celkový uhol inštalácie a tým aj ťah chvostového rotora.

Keď sa vrtuľník vznáša alebo v priamom lete, ťah chvostového rotora musí vyrovnávať reakčný moment hlavného rotora.

Ak sa vrtuľník potrebuje otočiť doprava alebo doľava, pohyb pedálov zväčšuje alebo zmenšuje sklon chvostového rotora. V jednom prípade je ťah väčší a v druhom prípade menší ako hodnota, ktorá je potrebná na vyrovnanie jalového momentu hlavného rotora. V tomto prípade sa vrtuľník otáča buď pôsobením ťahového momentu chvostového rotora, alebo pôsobením reakčného momentu.

Porucha chvostového rotora (napríklad v dôsledku poruchy chvostového hriadeľa prevodovky) spôsobí rotáciu vrtuľníka pod vplyvom nevyváženého reaktívneho krútiaceho momentu, napríklad v režime vznášania by vrtuľník urobil niekoľko desiatok otáčok za minútu okolo zvislej osi, čo by vylučovalo možnosť pokračovania v lete. Preto je zadný hriadeľ, rovnako ako celá prevodovka, vyrobený s veľkou mierou bezpečnosti.

Pomocou ovládacích prvkov na helikoptére je možné vykonať potrebné evolúcie. Vrtuľník môže letieť rôznymi horizontálnymi rýchlosťami; dokáže prejsť z horizontálneho letu alebo zo vznášania sa na stúpanie či klesanie, dokáže sa točiť na jednom mieste okolo zvislej osi, dokáže rýchlo nabrať rýchlosť a rýchlo sa zastaviť, môže robiť zákruty a špirály. Vrtuľník zostáva plne ovládateľný aj pri zlyhaní motora. V tomto prípade samorotujúci hlavný rotor prenáša rotáciu cez prevodovku na chvostový rotor.

Všetky tieto evolúcie vyžadujú koordinovanú činnosť s riadiacou pákou helikoptéry, ovládaním plynu a nožnými pedálmi.

Dobrý deň, naši milí čitatelia. Začínajúci piloti často málo rozumejú tomu, ako lietať s RC vrtuľníkom. Chyby v pilotovaní vedú k pádom, kolíziám a iným nepríjemným následkom pre lietadlo. V porovnaní s rádiom riadenou kvadrokoptérou je skutočne ťažšie ovládať helikoptéru. Na vydávanie správnych povelov je potrebné mať aspoň všeobecné teoretické znalosti.

Hoci sa rádiové riadiace jednotky predávajú vo forme RTF (zmontované), vezmite si so začatím čas. Pre bezproblémové ovládanie vrtuľníka je potrebné minimálne nabiť batériu, pripojiť diaľkové ovládanie a nakalibrovať servopohon. Úplne užitočná by bola aj korekcia vybočenia.

Pripojenie diaľkového ovládača k rádiom ovládanému modelu vrtuľníka sa vykonáva v nasledujúcom poradí:

• zapnite ovládací panel;
• vložte batériu do vrtuľníka;
• pripojte obe zariadenia.

Kalibrácia rádiom riadeného servopohonu vozidla sa vykonáva takto:

1. Vrtuľník položíme na vodorovnú plochu a pripojíme k riadiacemu zariadeniu.
2. Venujte pozornosť servopohonu. Mal by byť rovnobežný s povrchom.
3. Ak kotúč nie je rovnobežný, upravíme ho trimrom výšky tónu.

Korekcia vybočenia, aby sa modely bez problémov ovládali, by sa mala vykonávať takto:

1. Rádiom riadený vrtuľník položíme na vodorovnú plochu a pripojíme k ovládaciemu panelu.
2. Postupne zvyšujeme rýchlosť otáčania hlavného rotora pomocou páky na ovládanie rýchlosti, kým sa model nezačne posúvať, ale nedovolíme mu vzlietnuť.
3. Pri otáčaní trupu v smere hodinových ručičiek otáčajte ovládač nastavovania proti smeru hodinových ručičiek, kým sa vrtuľník neprestane otáčať.
4. Pri otáčaní trupu proti smeru hodinových ručičiek otáčajte gombíkom na nastavenie trimovania v smere hodinových ručičiek, kým sa rádiom riadený dron neprestane otáčať.

Bude užitočné naučiť sa ovládať plyn a zároveň si precvičiť pristávanie lietadla.

Postup:

• Vezmeme model za podvozok, plynule zvyšujeme a uberáme plyn. To vám dá predstavu o výslednom výťahu;
• Rádiom riadený dron nainštalujeme na vodorovnú plochu a plynule pohybujeme pákou a pridávame plyn. Naberáme výšku, po ktorej rovnako hladko pristávame.

Simulátory vám pomôžu naučiť sa lietať s modelmi helikoptér. Veľmi presne modelujú základné situácie.

Základy helikoptér

Hoci hovoríme o rádiom riadených modeloch, platia pre ne princípy ovládania skutočných vrtuľníkov.

Pozrieme sa na základné koncepty, ako ovládať rádiom riadený vrtuľník, povieme si, aké sily ovplyvňujú lietadlo a ako sú rozdelené v rôznych režimoch letu. Teória vám pomôže rýchlejšie zvládnuť ovládanie, pochopíte, prečo sa model správa tak, ako sa správa.

Prízemný efekt

Takzvaný prízemný efekt možno pozorovať, keď sa helikoptéra vznáša nad povrchom vo výške o niečo menšej, ako je priemer hlavného rotora.

Rýchlosť prúdenia vzduchu vytváraná listami rotora nie je schopná dosiahnuť maximálne hodnoty z dôvodu malej vzdialenosti rádiom riadeného modelu od povrchu. Lietadlo sa ocitne nad akousi bublinou vytvorenou vzduchom pod vysokým tlakom.

Skutočné helikoptéry strácajú stabilitu, keď dôjde k pozemnému efektu a je ťažké ich ovládať. Správanie zariadenia možno porovnať so správaním človeka, ktorý sa ocitne na veľkej lopte. Rádiom riadené modely môžu mať problémy so stabilitou aj pri umiestnení v malej vzdialenosti od povrchu, no na túto vec neexistuje jednoznačný názor. Niektorí modelári tvrdia, že nič také nepozorovali alebo sa efekt prejavil slabo.

Veľký význam má vietor. Ak je silný, tak sa spod rádiom riadeného vrtuľníka vyfukuje vysokotlakový vzduch, výrazne sa znižuje vplyv účinku a model sa ľahšie ovláda.

Vzostup a pokles

Keď sa helikoptéra vznáša nad zemou, zdvíhacia sila vyvinutá listami rotora sa rovná hmotnosti lietadla. Aby RC dron mohol letieť vyššie, musí sa zvýšiť zdvih, čo znamená, že musí byť väčší ako hmotnosť. Ak ju chcete znížiť, musíte ju znížiť.

Rýchlosť stúpania vrtuľníka závisí od rozdielu medzi zdvihom generovaným rotorom pri maximálnom výkone a silou gravitácie. Čím väčší je rozdiel, tým rýchlejšie lietadlo stúpa.

Na vzlet sa odporúča zvoliť vodorovnú plochu. Prečo je ovládanie zariadenia na ňom jednoduchšie? Ide o to, že pri zdvíhaní zo šikmej plochy sa nakláňa aj rotorový disk a zdvíhacia sila je rozdelená na dve zložky: horizontálnu a vertikálnu. V súlade s tým horizontálna zložka sily posunie rádiom riadený model smerom k sklonu povrchu ihneď po vzlete.

Aby ste sa vyhli driftu, mali by ste nájsť rovný povrch na vzlet. Ak to nie je možné, ovládajte to takto: nakloňte kotúč rotora v opačnom smere ako je uhol sklonu, aby bol stále zabezpečený vertikálny vzlet. V tomto prípade, aby ste ovládali cykliku, rukoväť by sa mala pred zdvihnutím posunúť doprava a ihneď po zdvihnutí zo zeme sa vrátiť do neutrálnej polohy.

Závesné

Keď sa rádiom riadený model vznáša vo vzduchu, zdvíhacia sila hlavného rotora sa rovná hmotnosti vrtuľníka. Dron neklesá ani nestúpa a zostáva v rovnakej horizontálnej rovine. Keďže za letu nie sme schopní meniť hmotnosť rádiom riadeného modelu, môžeme ovládať iba prítlačnú silu (zdvihovú silu).

Zdvíhaciu silu je možné ovládať pomocou:

• zmena spoločného sklonu (uhol inštalácie čepele);
• zmena počtu otáčok.

Podľa toho existujú dva modely. V prvej možnosti je ovládanie ťahu realizované zmenou uhla lopatiek. Toto je bežný krokový model. Druhý model s pevným stúpaním predpokladá, že uhol zostáva nezmenený a ťah vrtule je možné ovládať jeho zmenou nastavením počtu otáčok.

Horizontálny pohyb a rotácia

Po rozložení celkového vektora zdvihu hlavného rotora na jeho komponenty vidíme, že je určený súčtom vektorov ťahu zadných a predných lopatiek. Oba tieto vektory sa môžu meniť v závislosti od toho, kde sú lopatky umiestnené vzhľadom na pozdĺžnu os. To umožňuje ovládať vrtuľník v horizontálnej rovine.

Zdvíhacia sila generovaná zadnou časťou rotačného disku je väčšia ako sila z prednej časti. Výsledkom je, že nos je znížený, zatiaľ čo rameno chvosta je zdvihnuté. Rádiom riadený model ide dopredu.

Pri pohybe dopredu sa zdvíhacia sila (alebo skôr jej vertikálna zložka) stále rovná hmotnosti rádiom riadeného vozidla. Pokiaľ ide o horizontálnu zložku, jej zvýšenie alebo zníženie určuje veľkosť ťahu v horizontálnom smere.

Smer letu v horizontálnej rovine môžete ovládať pomocou šikmej rukoväte:

1. Dá sa posunúť dopredu, kývačka sa nakloní dopredu (nos klesne).
2. Ak chcete stroj vyrovnať, musíte vrátiť rukoväť do neutrálnej polohy.
3. Sklopením rukoväte dozadu nakloníte zariadenie dozadu (nos sa zdvihne).

Aby bolo možné vykonať obrat, musí byť rádiom riadený model naklonený.

Predpokladajme, že chceme lietadlo otočiť doprava. Ako v tomto prípade ovládať vrtuľník? Vektor sily hmotnosti zostáva kolmý na zem, zatiaľ čo vektor sily zdvihu je kolmý na kotúč rotácie a je naklonený doprava vzhľadom na vodorovný povrch pod určitým uhlom. Výsledkom je, že vertikálna zložka vektora sily zdvihu stále pôsobí proti sile hmotnosti a horizontálna zložka začína tlačiť model doprava, čím ho otáča.

Keďže sa dron otáča pri naklonení na jednu stranu, hodnota vertikálnej zložky vektora sily klesá a je menšia ako hmotnosť, ale objavuje sa horizontálna zložka. Hmotnosť rádiom riadeného vozidla pritom zostáva nezmenená. Ak necháme všetko tak, tak pri každej zákrute vrtuľník klesne, čo nám asi nebude vyhovovať, ak chceme zostať v rovnakej horizontálnej rovine.

V tomto prípade by ovládanie malo byť nasledovné: je potrebné zvýšiť zdvih pomocou páky na ovládanie výšky tónu. Ak chcete zvýšiť uhol nábehu hlavného rotora, musíte posunúť nos nahor.

Rolovanie a bočný pohyb

Zmenou zdvíhacej sily rôznych strán rotora môžete ovládať nakláňanie vrtuľníka doľava alebo doprava. Ak chcete vykonať rolovanie, musíte posunúť ovládaciu rukoväť kotúča doľava alebo doprava. Rádiom ovládané vozidlo sa začne nakláňať a model sa bude otáčať spolu s ním.

Gyroskopická precesia

Rotor RC vrtuľníka sa chová ako gyroskop, čo znamená, že má gyroskopickú precesiu.

Kvôli tomuto javu bude čepeľ so zníženým stúpaním a čepeľ so zvýšeným stúpaním v minimálnej a maximálnej odchýlke od horizontálnej roviny, čím sa otočí o 90 stupňov.

Keď je lopatka kolmá na pozdĺžnu os lietadla nad chvostovým výložníkom, vykazuje maximálnu klapku a ťah. V tomto momente je nastavený maximálny krok, ktorý umožňuje model úspešne ovládať, teda nakláňať dopredu.

Zdvíhacia sila v šikmom toku

Pri vodorovnom lete je vztlaková sila väčšia v dôsledku zvýšenia rýchlosti vzduchu a množstva vzduchu prechádzajúceho cez vrtule.

Keď sa rádiom riadený dron pohybuje v horizontálnej rovine, vzniká dodatočná zdvíhacia sila v takzvanom šikmom prúdení. A to závisí od horizontálnej rýchlosti modelu. Čím rýchlejšie RC vrtuľník letí, tým väčšia je sila. Je to ľahké rozpoznať, pretože je badateľné zlepšenie letových výkonov.

Sila z pohybu vzniká aj pri zavesení na jednom mieste za predpokladu, že fúka vietor. Môžete znížiť výkon motora a tým šetriť energiu batérie. Pri nárazovom vetre je však ťažké ovládať lietadlo, pretože musíte neustále kompenzovať rastúcu alebo klesajúcu silu. Z tohto dôvodu je lepšie ovládať vznášanie sa vo vzduchu buď v úplnom kľude alebo v stálom vetre.

Autorotácia

Autorotácia znamená let so zastaveným motorom. Rotor helikoptéry sa otáča zotrvačnosťou a pôsobením vzduchu, ktorý pri klesaní rádiom riadeného modelu navyše roztáča lopatky.

Keď je motor zapnutý, prúdenie vzduchu je nadol. Ak je motor počas letu vypnutý, klesanie nastáva s autorotáciou a prúdenie vzduchu stúpa nahor.

Vzduch posúva lopatky do záporného sklonu, rotor sa ďalej otáča a helikoptéra môže kontrolovane klesať a pristávať.

Nie všetky rádiom riadené modely majú možnosť autorotácie. Na tento účel musí byť v systéme rotora nainštalovaná jednosmerná spojka, ktorá umožňuje voľné otáčanie nožov po zastavení motora. Schopnosť autorotácie nie je pre lietadlá povinná. Avšak v prípadoch, keď hlavný motor náhle zlyhá, rotor sa zastaví bez autorotácie a pristátie nastane tvrdo, často s poškodením. Rýchla strata nadmorskej výšky a rýchle klesanie môžu viesť k strašným následkom.

Yaw

Yaw označuje uhlové pohyby rádiom riadeného modelu vzhľadom na vertikálnu os. Zjednodušene povedané, ide o obraty tela doľava alebo doprava v horizontálnej rovine.

Jedným z dôvodov, prečo sa pre rádiom riadené helikoptéry odporúčajú špeciálne diaľkové ovládače, je práve schopnosť rýchlo ovládať vybočenie a kompenzovať ho. Môžete použiť štandardné vybavenie z RC kvadrokoptér alebo lietadiel, ale budete musieť manuálne ovládať rýchlosť listov chvostového rotora, aby ste udržali nos lietadla rovno.

Bežné diaľkové ovládače túto funkciu nemajú, takže pri každom zdvíhaní alebo spúšťaní vrtuľníka budete musieť manuálne ovládať ťah. To znamená, že zvýšte alebo znížte ťah chvostového rotora, aby ste kompenzovali zvýšenie alebo zníženie reaktívneho krútiaceho momentu. To nie je príliš pohodlné, aj keď to nie je smrteľné. V diaľkových ovládačoch pre rádiom riadené vrtuľníky je všetko oveľa pohodlnejšie, pretože existuje:

• rukoväť na ovládanie výšky tónu;
• rukoväť na ovládanie plynu;
• tlačidlá na spúšťanie a zdvíhanie.

Ako sa vyhnúť nehodám: bežné problémy

Pre začínajúcich pilotov ich prvé štarty zvyčajne končia buď pádom alebo nie príliš mäkkým pristátím. Lietadlá spravidla úspešne prežijú tvrdé pristátia vďaka svojmu robustnému telu a rámu, ale každá rádiom riadená technológia má svoje limity.

Ďalšia nehoda môže mať za následok cestu pre náhradné diely alebo dokonca pre nový rádiom riadený vrtuľník. Preto je také dôležité naučiť sa ho správne riadiť.

Neodlietava

Rádiom riadený vrtuľník nemusí vzlietnuť z niekoľkých dôvodov.

Najprv skontrolujte batériu. Ak sa vybije, motor nebude mať dostatočný výkon na to, aby zdvihol lietadlo do vzduchu. Veľké RC modely sú v tomto smere obzvlášť citlivé, pretože ich motory vyžadujú na vzlet veľa energie.

Ďalším dôvodom, prečo model nemôže vzlietnuť a nemôžete ho ovládať, sú opotrebované prevody v systéme pohonu. Starostlivo skontrolujte systém: ak nájdete takéto prevody, vymeňte ich.

Otáčanie na mieste

Stáva sa tiež, že lopatky sa otáčajú požadovanou rýchlosťou, ale rádiom riadený vrtuľník nevzlietne, roztočí sa na jednom mieste a šmýka sa do strany.