Stredný bombardér Douglas DV-7A (A-20A). Americké lietadlo sme považovali za bombardér krátkeho doletu a nie za útočné lietadlo. To, čo bolo v USA na naše pomery považované za stredný bombardér, sa už približovalo našim diaľkovým bombardérom a váhou, zložením posádky a obrannými zbraňami sa vymykalo tejto kategórii.
"Bostony" si medzi našimi pilotmi získali vynikajúcu povesť. Tieto stroje mali na tú dobu dobré letové vlastnosti. Rýchlosťou a manévrovateľnosťou by mohli konkurovať nemeckej technike.“ Keď sa B-3 objavili na sovietsko-nemeckom fronte, predbehli naše nové Pe-2. Americký bombardér sa vyznačoval dobrou manévrovateľnosťou a veľkým servisným stropom. Hlboké zákruty mu išli ľahko, na jeden motor lietal voľne. Vzhľadom na slabý výcvik pilotov, ktorí počas vojny rýchlo absolvovali školy, sa akrobatické vlastnosti lietadla stali veľmi dôležitými. Tu bol Boston vynikajúci - jednoduchý a ľahko ovládateľný, poslušný a stabilný v zákrutách. Vzlet a pristátie na ňom boli oveľa jednoduchšie ako na domácom Pe-2.
Motory fungovali spoľahlivo, dobre štartovali, no pri veľmi intenzívnom používaní nedosahovali predpísanú životnosť. Bolo potrebné rozbiť tesnenia dodané Američanmi a vymeniť piesty, valce, piestne krúžky a ložiská. Malo by sa však vziať do úvahy, že nominálna životnosť „Wrightov“ prekročila životnosť všetkých domácich leteckých motorov dvakrát alebo dokonca trikrát.
Kokpity A-20 boli priestranné a pilot aj navigátor ich mali dobrá recenzia, boli umiestnení v pohodlných kreslách s pancierovou ochranou. Kabína bola vykurovaná, čo sa nám po našom zamrznutom SB a Pe-2 zdalo nepredstaviteľný luxus.
Ale ukázali sa prvé bojové skúsenosti slabé miesta Americké lietadlá, predovšetkým obranné zbrane. Bostony boli zraniteľné voči útokom zozadu ešte skôr, pričom utrpeli ťažké straty od nemeckých stíhačiek. Rýchlo sme pochopili, že palebná sila Bostonu je nedostatočná a rozhodli sme sa prijať opatrenia na jej zvýšenie. Začal sa naliehavý vývoj projektov na obnovu vybavenia v Bostone. Prvé takéto úpravy boli vykonané priamo na prednej strane. Namiesto Brownings nainštalovali domáce ťažké guľomety UB. Horná inštalácia s koaxiálnymi guľometmi, ktoré mali nedostatočné palebné pole, bola nahradená vežou MV-3 s guľometom ShKAS alebo UTK-1 s UBT. Vyhláška GKO z 24. septembra schválila schému prezbrojenia navrhnutú Konštrukčným úradom závodu č. 43: dva pevné UBC po stranách navigačnej kabíny, na vrchu UTK-1 s UBT a ďalší UBT v poklope na inštalácia z Pe-2. Všetky B-3 (t.j. DB-7B, DB-7C a A-20C) boli podrobené konverzii. Prvých 30 lietadiel bolo potrebné prezbrojiť už v septembri 1942. A skutočne, v septembri už začali na fronte operovať Bostony so sovietskymi guľometmi. Zároveň bola posilnená pancierová ochrana lietadla a boli vykonané úpravy pre zimnú prevádzku. 
Na A-20B bol na vrchu veľkokalibrový guľomet, ale v rovnakom otočnom uložení. Veľa sa toho nezmenilo lepšia strana a bombové zbrane. Usúdilo sa, že aj táto možnosť nie je vyhovujúca a začali ju prerábať. V decembri 1942 bola na testovanie predložená najjednoduchšia modifikácia tejto modifikácie - štandardné americké pumové stojany (A-20B ich mal šesť vo vnútri a štyri vonku) boli jednoducho upravené tak, aby vyhovovali našim bombám. A v júni 1943 sa NIPAV pokúsil o pokročilejšie spracovanie: naše nosiče kazetových bômb Der-21, navrhnuté pre celkovo 16 bômb FAB-100, boli inštalované vo vnútorných pumovniach a Der-19P bol inštalovaný vonku pre bomby s kalibru do 250 kg. Der-21 umožňoval vkladať kazety malých bômb KMB - Pe-2 do pumovníc pod bomby AO-2.5, AO-10, AO-25, ZAB-2.5 a ampulky AZh-2 (zvyčajne naplnené samozápalnou kvapalinou ). Z vonkajšej strany sme zabezpečili zavesenie zariadení na nalievanie chemikálií VAP-250. Inštalovali sme odpaľovacie zariadenie bômb ESBR-6, mieridlá OPB-1R a NKPB-7. V dôsledku toho sa maximálne zaťaženie bomby (pri štarte z betónu) zvýšilo na 2000 kg. Náhradnou bombovou výzbrojou prešlo celkovo viac ako 600 lietadiel vrátane niekoľkých stoviek A-20B. Zmeny v obrannej výzbroji vozidiel tohto typu sa obmedzili najmä na inštaláciu hornej veže UTK-1. Ale nebol to sovietsky guľomet UBT, ktorý bol namontovaný vo veži, ale americký Colt-Browning, odstránený zo štandardného otočného držiaka. 31. októbra 1942 sa na NKAP obrátil zástupca veliteľa vzdušných síl Vorozheikin so žiadosťou o urýchlenú úpravu 54 A-20B podľa tejto schémy.
V roku 1943 začala prichádzať cez Aljašku a Irán. nová úprava- A-20G (zvyčajne sme označovali A-20Zh, preto jedna z jeho prezývok - „chyba“). Toto bola ďalšia sériovo vyrábaná verzia Bostonu. Pred ním americkí dizajnéri vytvorili niekoľko úprav, ktoré sa nedostali do sériovej výroby. A-20D zostal nerealizovaným projektom odľahčenej verzie A-20B s preplňovanými motormi R-2600-7. Sedemnásť A-20E bolo konverziou A-20A s nechránenými plynovými nádržami na výcvikové účely. Experimentálny XA-20F bol ďalší rozvoj XA-20V a mal 37 mm kanón v nose. Ďalšou rozšírenou (a nakoniec najrozšírenejšou - 2850 kópií) modifikáciou Havoku bola A-20S. Toto bola čisto útočná verzia. Provu teraz obsadila celá batéria kanónov a guľometov. Prvá séria, A-20G-1, mala štyri 20 mm kanóny M2 so 60 nábojmi v každom a dva 12,7 mm guľomety v prednej časti. Zároveň sa zosilnil pancierový štít, zlepšilo sa vybavenie lietadla a prudko sa zvýšilo bombové zaťaženie (s preťažením až 1800 kg), pričom sa predĺžila zadná pumovnica. Vozidlo sa stalo ťažším (prázdna hmotnosť lietadla sa zvýšila o viac ako tonu), trochu stratilo na rýchlosti a manévrovateľnosti a značne na strope, ale jeho bojová účinnosť sa zvýšila. Takmer všetky lietadlá typu G-1 boli odoslané do ZSSR. Nosové pištole boli čoskoro opustené.
Počnúc sériou G-5 sa začalo inštalovať šesť ťažkých guľometov. Na G-20 bola rozšírená zadná časť trupu a bola tam namontovaná elektrifikovaná veža Martin 250GE s dvoma 12,7 mm guľometmi (táto veža bola prvýkrát testovaná na jednom zo sériových A-20C). V najnižšom bode bol teraz ten istý guľomet. Lietadlá A-20G sa navonok odlišovali aj samostatnými výfukovými potrubiami na motoroch namiesto spoločného potrubia a prstencovou anténou rádiového polkompasu MN-26Y na vrchu. A-20G-20 bol testovaný vo Výskumnom ústave letectva v októbri 1943. Od série k sérii bol Boston vybavený stále účinnejšími zbraňami, zvýšila sa bombová záťaž a zlepšila sa pancierová ochrana, ale lietadlo sa stalo čoraz ťažšie, stráca na letových výkonoch. Rýchlosťou už bol nižší ako najnovšia séria Pe-2, ale stále zostal impozantným frontovým bombardérom. 
Prvý A-20G sa objavil na sovietsko-nemeckom fronte v lete 1943. A-20G sa v našom letectve stal skutočne viacúčelovým lietadlom, ktoré plnilo rôzne funkcie – denný a nočný bombardér, prieskumné lietadlo, torpédový bombardér a minovrstva, ťažká stíhačka a dokonca dopravné lietadlá. Málokedy sa používal len ako útočné lietadlo - pre svoj hlavný účel! Ako už bolo spomenuté, A-20G bol veľmi zraniteľný voči protilietadlovým strelcom v malých výškach kvôli značnej veľkosti a slabému pancierovému krytu. Až po prekvapení sa dalo počítať s porovnateľnou bezpečnosťou Bostonu pri útoku v podmienkach dobre fungujúcej nemeckej protivzdušnej obrany. Napriek tomu naši piloti podnikali útočné údery na konvoje, vlaky a lode. Posádky 449. pluku v takejto situácii zvyčajne útočili z výšky 300 – 700 m, pričom sa ponárali pod uhlom 20 – 25 stupňov. Po výbuchu 20-30 striel nasledoval rýchly odchod na nízkej úrovni. Miesto útočného lietadla v našom letectve bolo pevne obsadené Il-2 a A-20G bol vytlačený do iných oblastí použitia. Aby mohol vykonávať funkcie, ktoré neboli poskytnuté konštruktérmi (alebo boli poskytnuté nedostatočne), musel byť stroj tak či onak upravený. Napríklad A-20G bol nepohodlný na použitie ako bombardér kvôli nedostatku sedadla navigátora.
Ak v roku 1943 v Sovietsky zväz Bolo prijatých 1 360 lietadiel A-20 rôznych modifikácií, v rokoch 1944 - 743, v roku 1945 iba jeden Boston prešiel sovietskou vojenskou akceptáciou. Spolu s A-20G a A-20J sa ich „mladší bratia“ - A-20N a A-20K - zúčastnili na záverečnej fáze vojny, vzhľadovo na nerozoznanie od nich, ale vybavené výkonnejším R-2600. -29 motorov, posilnených na 1850 k, čo mierne zvýšilo rýchlosť. V porovnaní s A-20G boli všetky ostatné modifikácie postavené v malom počte: A-20J - 450 kópií, A-20N - 412, A-20K - 413. Poslednými predstaviteľmi tejto rodiny sa stali A-20N a A-20K. V roku 1944 ich na montážnych linkách firmy Douglas nahradili nové stroje rovnakého účelu - A-26. Leví podiel lietadiel modifikácií N a K smeroval do Sovietskeho zväzu. Jeden z A-20K-11 bol testovaný vo Výskumnom ústave letectva v októbri 1944. Kým sa však vojna s Nemeckom skončila, na front sa dostal len asi tucet týchto bombardérov. Zvyšok dorazil neskôr, v rámci príprav na kampaň proti Japonsku. A v roku 1945 pokračovalo vyzbrojovanie nových plukov Bostonmi.
1. mája 1945 malo sovietske letectvo 935 Bostonov. Viac ako dve tretiny z nich boli stroje modifikácie G. Bolo tam len 65 nových A-20J a A-20K, ale treba poznamenať, že značná časť Bostonov prešla do námorného letectva, o čom bude reč nižšie. 
Je zaujímavé porovnať vývoj Bostonu s podobnými viacúčelovými vozidlami, ktoré boli počas vojny v prevádzke u našich spojencov a nepriateľov. Rovnaký vek ako A-20, anglický Blenheim, bol oveľa ľahší, niesol menší bombový náklad a v rýchlosti bol výrazne nižší. Dva americké ľahké bombardéry vyvezené do Anglicka, Maryland (Martin 167) a Baltimore (Martin 187), svojimi letovými výkonmi príliš neprevyšovali Blenheim, pričom na Boston strácali v maximálnej rýchlosti 50-100 km/h. Jedine Mosquito, ktoré vzniklo oveľa neskôr, malo výraznú výhodu takmer vo všetkých ohľadoch. Nemecké stredné bombardéry Juncker Ju 88A a Do 217E boli podstatne ťažšie (aj vďaka výrazne väčšiemu bombovému nákladu a doletu) a, prirodzene, mali nižšiu rýchlosť a strop. Lietadlá rovnakého účelu, ktoré slúžili v Taliansku a Japonsku, sa v žiadnom prípade nedali porovnávať s Bostonom.
Naším hlavným frontovým bombardérom bol takmer celú vojnu Pe-2. Vývoj Pe-2 a A-20 má množstvo podobností, ale má aj významné rozdiely. Keď sa na jar 1942 prvýkrát stretli na sovietsko-nemeckom fronte, ich letové vlastnosti boli približne rovnocenné: Boston, hoci bol ťažší, mal výhodu v rýchlosti 10-15 km/h, ale mierne zaostával za Pe-2. v praktickosti. Následne sa obe vozidlá zdokonaľovali, rástol výkon motorov, silnela výzbroj a komplexnejšie vybavenie. Tu sa ukázal prístup sovietskych a amerických dizajnérov úplne odlišný. Aj keď sa obaja zamerali na zlepšenie výkonu predovšetkým v malých a stredných výškach, pre Američanov išiel celý nárast ťahu čiastočne kompenzovať prudko zvýšenú bombovú záťaž a výkonnejšie (a ťažšie) zbrane, pričom letové výkony vozidla klesol o Pe-2, hmotnosť bômb zostala nezmenená a po roku 1943 sa rýchlosť aj strop začali zvyšovať. Vo všeobecnosti, pokiaľ ide o jeho veľkosť a hmotnostné charakteristiky, A-20 nebol bližšie k Pe-2, ale k Tu-2, ktorý sa objavil neskôr, ktorý mal motory približne rovnakého výkonu. Počas vojny sa Boston stal viacúčelovým vozidlom, ktoré preukázalo výrazne väčšie schopnosti ako Pe-2.
Celkovo nám bolo v rámci Lend-Lease dodaných 3 125 lietadiel A-20 Havoc.
: 09.08.2016 20:49
Citujem Huba ano ano ano - pisal som z hlavy tak som sa pomylil - jedna B 17 bola pouzita na svoj ucel v roku 1945, celkovo bolo obnovenych 23 lietadiel z tych co havarovali na uzemi ZSSR, ale o to tu nejde - myšlienka je jasná – v roku 1943 k nim ešte neboli ani blízko
: 09.08.2016 20:18
Citujem mjr asi 43, myslel som, že niekoľko áut skončilo v ZSSR po internácii na ďalekom východe v 44, ale nie v 43. To sú tí, ktorí využívali letiská ZSSR na základe dohody v západnom ZSSR? Pleteš si to s B-29, ktoré kvôli problémom pristáli na východe?
: 09.08.2016 17:29
: 09.08.2016 09:33
Citujem mjr Aha, a naplníš to... B 17 je torpédový bombardér)), potom Po 2 je výškový stíhač a so 43 m sa príliš vzrušil... Memoáre popisovali, ako Gromovova delegácia v Spojených štátoch už dostala súhlas na dodávku B-17, ale túto záležitosť okamžite zabil americký minister obrany. A nainštalovali B-25 namiesto 17. Takže v ZSSR neboli vôbec žiadne „lietajúce pevnosti“. Alexey zmätený |
V roku 1943 skladateľ Jimmy McHugh napísal pieseň na slová Harolda Adamsona, ktorá sa rýchlo stala lídrom hitparád a bezprecedentne bola pomerne blízko k textu a preložená do ruštiny. V podaní Leonida a Edith Utesovových to znelo v Sovietskom zväze, spievalo sa na uliciach a znelo v sovietskych filmoch. Posledný (časovo) z filmov, v ktorých táto pieseň zaznie, ak sa nemýlim, je „In the Special Attention Zone“.
Tu je pôvodný text piesne:
Dve hodiny po termíne
Jedno z našich lietadiel chýbalo
So všetkou tou galantnou posádkou,
Rádiá hučali,
Čakali na slovo,
Potom sa cez bzučanie prelomil hlas
A toto počuli:
"Vstúpte" na krídle a modlite sa,
Vstúpte na krídlo a modlite sa,
Aj keď je jeden motor preč
Stále môžeme pokračovať,
Vstúpte na krídlo a modlite sa.
Aká šou! Aký boj!
Áno, naozaj sme dosiahli náš dnešný cieľ!
Ako spievame, keď krívame vzduchom,
Pozri nižšie, tam je naše pole,
S našou plnou posádkou na palube
A naša dôvera v Pána
"Prichádzame" na krídle a modlíme sa"
A tu je jeho ruská verzia:
Naši veľmi vzdušní ľudia mali obavy -
Lietadlo sa nám z nočného bombardovania nevrátilo.
Rádioví operátori škrabali vzduch, ledva zachytili vlnu,
A potom o päť minút štyri počuli slová:
"Letíme, kolíšeme v tme,
Plazíme sa na poslednom krídle,
Nádrž je rozbitá, chvost je v plameňoch, ale auto letí
Na moje čestné slovo a na jedno krídlo.
No, ide to! Bola noc!
Zbombardovali sme ich zariadenia do tla!
Odišli sme, potácali sa v tme,
Blížime sa k našej rodnej krajine.
Celý tím je v bezpečí a auto dorazilo -
Na moje čestné slovo a na tom istom krídle."
Je nepravdepodobné, že Averykania mali na mysli severoamerickú (rovnaká spoločnosť, ktorá vyrábala P-51 Mustang) B-25 Mitchell, skôr písali o lietajúcej pevnosti B-17, ale nedostali pevnosti v ZSSR. Dostali však dvojmotorové bombardéry B-25 a A-20 a prostredníctvom cenzúry bolo možné pretlačiť túto pieseň pilotov bombardérov pod tieto legendárne stroje, ktoré sa vyznačovali absolútne neuveriteľnou schopnosťou prežitia, v skutočnosti prichádzali z misií na jeden motor, rozbitý, pokrčený, prestrelený, ale živý a so živým štábom.
B-25 sa stal legendárnym po nálete na Tokio, darček k narodeninám cisára Hirohita. Rovnaký nálet plukovníka Doolitla, keď 16 Mitellov vzlietlo z paluby lietadlovej lode Hornet a bombardovalo Japonsko.
Treba povedať, že Američania dodali len 862 vozidiel v rámci programu Lend-Lease. Buď si ich už sovietski predstavitelia neobjednali, alebo sa Američania schúlili - oni sami ich potrebovali na všetkých miestach vojenských operácií. Americké letectvo používalo B-25 ako stredný bombardér aj ako útočné lietadlo (na čumák a boky trupu umiestnili až 8 guľometov kalibru 12,7 mm). Napriek nízkej rýchlosti a výške si Američania mohli dovoliť Mitchell takto využiť, keďže im vždy poskytovali výkonnú stíhaciu ochranu.
Prvou bojovou vojenskou jednotkou sovietskeho letectva, ktorá začala v lete 1942 ovládať bombardér B-25, bol 37. BAP, ktorý priletel z Ďalekého východu na letisko Kratovo v Moskovskej oblasti. Čoskoro sa k nemu pripojili ďalšie dva bombardovacie pluky: 16. a 125., ktoré dovtedy bojovali na Leningradskom fronte na lietadlách Pe-2. Z týchto plukov sa v júli 1942 sformoval 222. BAA, ktorý sa od 8. augusta zúčastnil bojových akcií v rámci 1. BAC. Pre dennú prácu na sovietskych frontoch sa B-25 ukázali ako málo použiteľné a utrpeli veľké straty.
Mitchellovci boli čoskoro prevelení k bombardérom s dlhým doletom, ktoré lietali v noci. V rokoch 42-43 bol základom ADD (diaľkové letectvo) Iljušin TB-7, DB-3 (IL-4) a... Li-2. Na rok 1936, keď vznikol DB-3, bolo toto auto relatívne dobré. Ale jej pilotovanie bolo jednoducho neľudské. Lietadlo nemalo autopilota, neustále vybočovalo, strácalo smer a pilot musel neustále „krútiť volantom“ s vynaložením pomerne veľkej fyzickej námahy. Čím ďalej, tým viac sa duralové konštrukcie nahrádzali drevenými, a preto sa lietadlo samozrejme v žiadnych charakteristikách vôbec nevyhralo. Motory boli rozmarné, prakticky neexistovalo žiadne prístrojové vybavenie, rádiová komunikácia bola slabá, ale veľa z nich sa postavilo a napriek katastrofálnym stratám sa používali veľmi aktívne. V auguste 1941 sa zúčastnili náletov na Königsberg, Stettin a Berlín. Hovoria, že raz americkí piloti prosili, aby ich vzali na jazdu v Il-4. Po lete vyšli ohromení. Keď sa trochu nadýchli, povedali si, že ruskí chlapi sú skutoční hrdinovia, ak na tomto lietajú...
Výkonnostné charakteristiky Mitchella a IL-4 boli približne rovnaké. Približne rovnaká maximálna rýchlosť (442 pre B-25 verzus 430 pre Il-4), výška Il bola o 1,3 km vyššia (7600 verzus 8900 m), bojový rádius bol asi 1000 km, bombový náklad bol približne rovnaké, len obranné zbrane B-25 boli vážnejšie. Ale Ilya „odolal úderu“ mimoriadne zle. Dokonca aj diera v krídle hrozila nevyhnutnou smrťou vozidla a Mitchellovci boli mimoriadne húževnatí.
Sovietski piloti zaznamenali vybavenie pre posádku, prítomnosť 2 pilotov, vyhrievanie kabíny, prítomnosť takých maličkostí, ako je zariadenie proti námraze na zasklenie kabíny (na Il-4 dostal pilot pokyn, aby otvoril okná a zvonku utierať sklá handričkou... za letu!). Americkí konštruktéri, ako nikto iný, pochopili, že 75% účinnosti vojenskej techniky závisí od výcviku a kondície posádok. Preto je zaujímavé prečítať si, čo napísali sovietski piloti, ktorí lietali na B-25:
Prvý dojem pilotov z auta nebol dôležitý. Okamžite ju prezývali „sépia“. Chvostový kýl s potrubím hore a trojkolesovým podvozkom pôsobili veľmi nemotorne. Ale po prelete sme zmenili postoj. Lietadlo sa dalo veľmi ľahko rolovať s vynikajúcou viditeľnosťou dopredu. Pilotovanie pri vzlete, vo vzduchu a pri pristávaní bolo také jednoduché, že umožňovalo rýchle uvedenie mladých pilotov do bojovej zostavy. Zo všetkých typov lietadiel, na ktorých som lietal, je B-25 z hľadiska techniky lietania najdostupnejší. Dva kýly s kormidlami v sfére pôsobenia prúdnice od vrtúľ a trojkolesový podvozok umožňovali vzlet a pristátie pri akomkoľvek bočnom vetre. Nie je náhoda, že následne celé letectvo prešlo na trojkolesový podvozok.
B-25 bol vybavený letovými a navigačnými prístrojmi, ktoré boli na tie časy pozoruhodné. Mal dva ukazovatele polohy - pre ľavého a pravého pilota, dobrého autopilota, ktorý poskytoval veľkú pomoc pilotom pri dlhých a „slepých“ letoch, a hlavne rádiokompas, ktorý bol pri nočných letoch nenahraditeľný. Za zmienku stojí najmä protinámrazový systém lietadla, ktorý mu umožňoval lietať za každého počasia. Na útočných rebrách oboch lietadiel bol mechanický odmrazovač od Goodricha. Gumové „vrecia“ sa pravidelne nafukovali, odlupovali ľad a skrutky sa umývali alkoholom.
Je potrebné povedať o spoľahlivom chode motorov, ktoré mali celkovú životnosť 500 hodín. A vyrábali ho motory Wright-Cyclone. Samozrejme, boli odmietnutia - letectvo bez toho nie je. Môjmu pilotovi, nadporučíkovi Nikolajovi Sidunovi, vyradil jeden z motorov priamy zásah granátom MZA na oblohe nad Budapešťou. Na druhú sa mu podarilo „pretiahnuť“ Karpaty, doraziť na svoje letisko v Umani a bezpečne pristáť. Let na jeden motor trval 3 hodiny....Moja posádka musela veľa lietať, aby zhodila prieskumné lietadlá nad celým územím Európy, vrátane oblasti Berlína. V tomto prípade bol v poklope bomby zavesený tank s objemom 518 galónov a potom bolo možné zostať vo vzduchu 15 hodín bez pristátia. Prieskumníci vyskočili vo výške 300-400 m cez poklop v kabíne navigátora. Práve v rokoch Veľkej Vlastenecká vojna Splnil som 220 bojových misií...
...Vďaka úspešným vojenským operáciám sa náš pluk 125. BAP ADD pretransformoval na 15. gardový BAP ADD, ktorý dostal názov „Sevastopoľ“.
Americké lietadlo B-25 bolo hojne využívané naším letectvom aj vďaka ďalšej dôležitej výhode. Boli na ňom dvaja piloti a na veliteľa posádky sme vycvičili len pilotov, ktorí na tomto stroji sedeli na správnom mieste, pretože nadobudli dobré bojové skúsenosti a boli výborní v pilotovaní prístrojov.
Priznám sa: počas celej mojej leteckej kariéry som mal dve obľúbené lietadlá - B-25 a Tu-16. „Mitchell“ je však niečo srdcu bližšie. Vraj preto, že mi raz počas vojny zachránil život.
No a na záver, ako inak, 2 filmy.
Druhým lietadlom spomínaným v prvom filme je Douglas A-20 Havoc, ktorý dostal v ZSSR názov Boston.
V rámci programu Lend-Lease bolo do ZSSR dodaných podstatne viac týchto lietadiel ako Mitchellov – 3 414 lietadiel.
A-20 bol pomerne svižný ľahký frontový bombardér maximálna rýchlosť 560 km/h, bojový rádius 600 km, služobný dostup 8650 m a s bombovým nákladom 900 kg.
Tieto lietadlá úspešne používali sovietski piloti ako bombardéry, prieskumné lietadlá a ťažké stíhačky. Úloha bola obzvlášť veľká v námornom letectve, predovšetkým v mínových a torpédových plukoch. A-20 sa stal najlepším sovietskym lietadlom s najvyšším stožiarom. Bombardovanie na vrcholovom stožiari je zhadzovanie bômb vysokou rýchlosťou a z malej výšky tak, že bomby, ktoré sa odrážajú od povrchu vdovy, skočia z dosky. nepriateľská loď a pri náraze do boku alebo nadstavby explodoval.
Sovietski piloti jednomyseľne uznali, že Boston plne spĺňa požiadavky moderného vedenia vojny. Bombardér mal dobrý pomer ťahu k hmotnosti, čo zaisťovalo vysoká rýchlosť, dobrá manévrovateľnosť a celkom slušný strop. Bolo pre neho ľahké robiť hlboké zákruty s maximálnym náklonom, lietal voľne na jeden motor. Sovietske pokyny pre bostonské pilotné techniky uviedli: „Let... s jedným bežiacim motorom nie je nijak zvlášť náročný. Vzhľadom na slabý výcvik pilotov, ktorí počas vojny rýchlo absolvovali školy, boli akrobatické vlastnosti lietadla veľmi dôležité. Tu bol Boston vynikajúci - jednoduchý a ľahko ovládateľný, poslušný a stabilný v zákrutách. Z hľadiska náročnosti pilotáže bol hodnotený na úrovni našej Bezpečnostnej rady. Vzlet a pristátie na americkom bombardéri s trojkolesovým podvozkom boli oveľa jednoduchšie ako na domácom Pe-2. Opäť, ach Američania v porovnaní so sovietskymi konštruktérmi viac dbali na pohodlie posádky. Kabína A-20 bola priestranná. Pilot aj navigátor mali dobrý výhľad; boli umiestnení v pohodlných kreslách s pancierovou ochranou. Naši piloti boli ohromení množstvom prístrojov na relatívne malom stroji, vrátane gyroskopických. Lietadlo malo kompletné moderné navigačné a rádiové vybavenie. Prudké rozšírenie používania Bostonov na mori nastalo po príchode modifikácie A-20G do ZSSR. Bol to čisto útočný variant bez sedadla navigátora v prednej časti, nahradený batériou štyroch 20 mm kanónov (na 0-1) alebo šiestich 12,7 mm guľometov (na všetkých nasledujúcich G a H). Leví podiel lietadiel modifikácií G, H smeroval do Sovietskeho zväzu, počnúc takmer všetkými A-20G-1. Tieto vozidlá boli prepravované cez Aljašku aj Irán. Napríklad 1. gardový mínový a torpédový pluk dostal A-20G-1. Boston zaujímal špeciálne miesto v úlohe torpédového bombardéra, minonosiča a nosiča s najvyšším sťažňom. Počas vojnových rokov sa pravdepodobne stalo hlavným lietadlom nášho lietadla s mínovými torpédami, ktoré vážne vytlačilo Il-4.
V ZSSR zostali Bostony v prevádzke dlhšie ako v USA a Veľkej Británii. Celkom za roky 1942 - 1945 Námorné letectvo dostalo 656 zahraničných torpédových bombardérov, ktoré do konca vojny tvorili 68 percent lietadiel s mínovými torpédami. Ak odmyslíme 19 anglických Hampdenov, tak všetko ostatné sú Bostony rôznych modifikácií. A-20G boli videné v Baltskom mori v 50. rokoch minulého storočia. 9. gardový pluk na severe, ktorý už lietal na prúdových lietadlách Tu-14, si do roku 1954 ponechal zakonzervovanú súpravu Bostonov.
Boston A-20
Americký bombardér Douglas A-20 (aka Boston, Havoc) je jedným z najznámejších lietadiel dodávaných v rámci Lend-Lease počas Veľkej vlasteneckej vojny. Tieto lietadlá úspešne používali sovietski piloti ako bombardéry, prieskumné lietadlá a ťažké stíhačky. Úloha bola obzvlášť veľká v námornom letectve, predovšetkým v mínových a torpédových plukoch.
Je zaujímavé, že budúci Boston sa začal projektovať v roku 1936 ako čisto pozemný útočný bombardér („model 7A“). Jeho tvorca J. Northrop si nikdy nepredstavoval, že tento stroj bude niekedy použitý proti lodiam. Od roku 1939 sa lietadlo dostalo do sériovej výroby pod značkou DB-7. rôzne možnosti pre letectvo americkej armády (ako A-20), britské a francúzske vojenské letectvo. Ale všetky tieto možnosti boli tiež čisto pozemné.
Holandskí špecialisti ako prví upozornili na potenciálne schopnosti DB-7 v oblasti bojových operácií na mori. V októbri 1941, keď Nemci dobyli samotné Holandsko, vláda Holandskej východnej Indie (dnes Indonézia) objednala zo Spojených štátov amerických dávku lietadiel DB-7C. Podľa objednávky vydanej zákazníkom mala byť táto verzia podobná DB-7B vyrobenému pre Veľkú Britániu, ale bola by schopná niesť torpédo s hmotnosťou 907 kg. Bol umiestnený v spodnej časti pumovnice v zapustenej polohe s odstránenými poklopovými dverami. DB-7C mal tiež súpravu na záchranu na mori nafukovací čln. Lietadlá začali prichádzať do Východnej Indie po začatí nepriateľských akcií v Tichomorí. Na ostrov dorazilo 20 DB-7C v kontajneroch. Java krátko po tom, ako ju napadli Japonci. Kompletne zmontované bolo len jedno lietadlo, ktoré sa zúčastnilo bojov o ostrov a zvyšok, neporušený alebo poškodený, putoval k útočníkom ako trofeje. Nikdy nebolo možné otestovať odpruženie torpéda DB-7C v reálnom živote.
Skúsenosti získané na DB-7C boli použité na modifikácii A-20C. Tento variant, známy aj ako Boston III, dostal torpédový záves podobný DB-7C, ktorý sa neskôr stal štandardom pre všetky modifikácie.
A-20 boli používané americkým armádnym letectvom proti vojnovým lodiam a najmä transportným lodiam (hlavne v Tichom oceáne), no operovali len s guľometnou paľbou, bombami a raketami. Americké námorníctvo používalo obmedzený počet A-20 len na pomocné účely – ako cieľové remorkéry. Pobrežné velenie britského letectva vôbec nemalo Bostony.
A-20C tvorili väčšinu prvých sérií bombardérov prepravených spojencami ZSSR. Spolu s nimi prišlo niekoľko DB-7B a DB-7C. Sovietska misia začala prijímať Bostony v Iraku vo februári 1942. Už koncom jari sa tieto lietadlá objavili vpredu. Na jeseň toho istého roku sa spolu s ďalšou úpravou, A-20B, vydali po trase z Aljašky do Krasnojarska. Sovietske námorné letectvo sa prvýkrát pokúsilo prevádzkovať Bostony začiatkom roku 1943.
Od januára začal na lodi Boston III v Čiernom mori pôsobiť 37. gardový mínový a torpédový pluk. Z Gelendžiku podnikol nálety na Krym. Boston III, rovnako ako A-20B, sa však v pôvodnej podobe ako bombardér na mori ťažko používali. Zasahovali do toho dve už spomínané okolnosti: relatívne krátky dolet (dolet bol 1380 km - menej ako u nášho Pe-2) a nemožnosť zavesiť veľké bomby potrebné na ničenie vojnových lodí. Preto sa Bostony najskôr v námorníctve používali najmä ako prieskumné lietadlá. Napríklad v Pobaltí dostal 1. gardový banský a torpédový pluk vo februári 1943 šesť A-20B, otestoval ich... a odovzdal prieskumnému pluku. Na Čiernom mori boli Bostony vybavené 1. eskadrou 30. samostatného prieskumného pluku (a od leta 1943 2.).
Pri prestavbe na prieskumné lietadlo bola do pumovnice nainštalovaná prídavná plynová nádrž. Fotografická technika (fotoaparáty typu AFA-1, AFA-B, NAFA-13 a NAFA-19) bola umiestnená v kabíne rádia a čiastočne v pumovnici.
Prvé Bostony, ktoré vstúpili do služby námorníctva, umožnili komplexné posúdenie schopností tohto veľmi sľubného lietadla. Vykonali aj veľké úpravy, ktoré zvýšili efektivitu ich bojového použitia.
Naši piloti jednomyseľne uznali, že Boston plne spĺňa požiadavky moderného vedenia vojny. Bombardér mal dobrý pomer ťahu a hmotnosti, čo zaisťovalo vysokú rýchlosť, dobrú manévrovateľnosť a pomerne slušný strop. Bolo pre neho ľahké robiť hlboké zákruty s maximálnym náklonom, lietal voľne na jeden motor. Sovietske pokyny pre bostonské pilotné techniky uviedli: „Let... s jedným bežiacim motorom nie je nijak zvlášť náročný. Vzhľadom na slabý výcvik pilotov, ktorí boli počas vojny rýchlo prepustení zo škôl, boli akrobatické vlastnosti lietadla veľmi dôležité. Tu bol Boston vynikajúci - jednoduchý a ľahko ovládateľný, poslušný a stabilný v zákrutách. Z hľadiska náročnosti pilotáže bol hodnotený na úrovni našej Bezpečnostnej rady. Vzlet a pristátie na americkom bombardéri s trojkolesovým podvozkom boli oveľa jednoduchšie ako na domácom Pe-2.
Pre drsné podmienky sovietsko-nemeckého frontu boli dôležité aj operačné schopnosti Bostonu. Wrightove motory fungovali spoľahlivo a dobre štartovali, hoci v Arktíde si všimli, že sú veľmi citlivé na podchladenie. Tam boli Bostony vybavené zariadeniami na reguláciu fúkania valcov - čelnými ovládanými žalúziami, podobnými tým, ktoré boli namontované na Il-4. Niekedy dochádzalo k zamrznutiu mechanizmov ovládania stúpania vrtule, čo si vynútilo izoláciu vrtuľových puzdier odnímateľnými uzávermi. Pri veľmi intenzívnom používaní v ZSSR motory nedosahovali predpísanú životnosť medzi prepážkami. Bolo potrebné rozbiť tesnenia dodané Američanmi (firma garantovala 500 hodín) a vymeniť piestne krúžky, piesty, valce a ložiská. Niekedy sa do karburátorov Stromberg dostal vzduch kvôli netesnosti spojov filtra - to viedlo k zastaveniu motora počas letu.
Američania v porovnaní so sovietskymi konštruktérmi viac dbali na pohodlie posádky. Kabína A-20 bola priestranná. Pilot aj navigátor mali dobrý výhľad; boli umiestnení v pohodlných kreslách s pancierovou ochranou. Naši piloti boli ohromení množstvom prístrojov na relatívne malom stroji, vrátane gyroskopických. Lietadlo malo kompletné moderné navigačné a rádiové vybavenie. Naša bostonská posádka sa zväčšila pridaním samostatného spodného strelca k rádiovému operátorovi.
Vo všeobecnosti "Boston" plne spĺňal požiadavky vojny na sovietsko-nemeckom fronte. Hlavnou nevýhodou tohto vozidla boli jeho slabé obranné zbrane.
Za druhý významný nedostatok sa považoval malý bombový náklad (u všetkých skorých modifikácií 780 - 940 kg), ktorý bol však limitovaný ani nie tak možnosťami inštalácie vrtuľového motora, ale počtom pumových stojanov a veľkosť pumovnice. A-20 nebol určený na nosenie veľkých bômb. Je to celkom pochopiteľné: „päťsto“ nezapadalo do koncepcie útočného lietadla.
A-20S, rovnako ako Boston III, bol najprv prerobený vo vojenských jednotkách a potom v továrenskom meradle, čím sa posilnila jeho výzbroj. Namiesto otočného držiaka s dvoma guľometmi kalibru 7,62 alebo 7,69 mm boli domáce veže namontované pod veľkokalibrovým guľometom UBT a niekedy dokonca aj pod kanónom ShVAK.
Táto úprava zvýšila hmotnosť a odpor lietadla, za čo bolo potrebné zaplatiť stratou rýchlosti (6 - 10 km/h), ako aj znížením bežného bombového nákladu na 600 kg. Najčastejšie inštalovali vežu UTK-1 s jedným UBT a zameriavačom K-8T alebo PMP s 200 nábojmi. Dole bola namontovaná poklopová inštalácia Pe-2 s zameriavačom OP-2L a zásobou 220 nábojov. Túto verziu vyrábal moskovský letecký závod N 81, ktorý sa počas vojny špecializoval na opravy a úpravy zahraničných lietadiel. Celkovo bolo týmto spôsobom prerobených asi 830 bombardérov (vrátane A-20C ranej série, o ktorom bude reč neskôr).
Niekedy sa paralelne na vozidlách typu Boston III a A-20S vymieňali aj guľomety na prove za sovietske UBK. Guľomety v motorových gondolách na niektorých lietadlách boli zvyčajne odstránené. Americké stojany na bomby boli upravené na zavesenie našich bômb bez adaptérov a potom boli nainštalované sovietske držiaky Der-19 a KD-2-439 a kazety KBM-Su-2, čo umožnilo zvýšiť bombové zaťaženie.
Najväčší počet návrhov na úpravy sa týkal DB-7C, ktorý bol podľa všetkých dokumentov oficiálne klasifikovaný ako torpédový bombardér. Ako prvý zaviedol vonkajšie zavesenie dvoch torpéd pomocou tzv. torpédových mostíkov (túto prácu realizoval už spomínaný závod╧ 81) a prídavné plynové nádrže s objemom 1036 litrov v bombovnici (boli ponúkané v Pobaltí). Tieto dve charakteristické znaky potom sa objavili na všetkých lietadlách s mínovými torpédami Boston.
Tým sa samozrejme nevyčerpala rôznorodosť inžinierskej vynaliezavosti aplikovanej vo flotilách pri modernizácii amerických bombardérov. Takže na severe bol DB-7C prerobený na útočné lietadlo, veľmi podobné „delovému člnu“ - delovému člnu založenému na A-20A, ktorý používajú Američania na Novej Guinei. Bolo veľa rôznych tréningových možností s dvojitým ovládaním.
Prudké rozšírenie používania Bostonov na mori nastalo po príchode modifikácie A-20G do ZSSR. Bol to čisto útočný variant bez sedadla navigátora v prednej časti, nahradený batériou štyroch 20 mm kanónov (na 0-1) alebo šiestich 12,7 mm guľometov (na všetkých nasledujúcich G a H). Leví podiel lietadiel modifikácií G, H smeroval do Sovietskeho zväzu, počnúc takmer všetkými A-20G-1. Tieto vozidlá boli prepravované cez Aljašku aj Irán. Napríklad 1. gardový mínový a torpédový pluk dostal A-20G-1.
Miesto útočného lietadla v našom letectve bolo pevne obsadené Il-2 a A-20G bol vytlačený do iných oblastí použitia. Aby mohol vykonávať funkcie, ktoré neposkytli konštruktéri, musel byť stroj tak či onak upravený.
Boston zaujímal špeciálne miesto v úlohe torpédového bombardéra, minonosiča a nosiča s najvyšším sťažňom. Počas vojnových rokov sa pravdepodobne stalo hlavným lietadlom nášho lietadla s mínovými torpédami, ktoré vážne vytlačilo Il-4.
"Bostony" boli v prevádzke s mínovými a torpédovými lietadlami všetkých flotíl. Na severe ich lietal 9. gardový banský a torpédový pluk, v Baltskom mori 2. gardový a 51. a na Čiernom mori 13. gardový. A 36. mínový a torpédový pluk bol najprv presunutý z Čierneho mora do Severnej flotily a potom v auguste 1945 - do letectva tichomorskej flotily.
Pri prestavbe A-20G na torpédový bombardér, ako aj na prieskumné lietadlo, bola v pumovnici nainštalovaná prídavná plynová nádrž, ktorá umožnila približne vyrovnať dolet Bostonu a IL-4. Niekedy bola kabína navigátora vyrobená v prove. Druhou bežnou možnosťou bolo, že navigátor sedel za zadným streleckým bodom. Pre navigátora boli bočné okná a nad nimi malá priehľadná kupola. Je potrebné povedať, že toto umiestnenie sedadla navigátora nebolo príliš výhodné kvôli značne obmedzenému výhľadu. Štandardný nos A-20G však zostal zachovaný. Pri útoku boli takéto vozidlá zvyčajne vypustené ako prvé, aby potlačili protilietadlovú paľbu z lodí. Niekedy bol navigátor umiestnený hneď za kabínou pilota v ležiacej polohe.
Aby lietadlo mohlo niesť torpéda, v spodnej časti trupu pod krídlom boli po bokoch vľavo a vpravo umiestnené takzvané torpédové mostíky. Boli to I-nosníky (často zvárané alebo nitované z dvoch kanálov) s drevenými kapotážami na koncoch, pripevnené k trupu systémom vzpier. Teoreticky bolo možné takto zobrať dve torpéda (a tie niekedy lietali na blízku vzdialenosť od tvrdej zeme), zvyčajne však jedno viseli na pravoboku.
Torpédové mostíky sa vyrábali priamo v jednotkách aj v rôznych dielňach. V tomto prípade boli odstránené americké nosiče bômb pod krídlom. Skúšobná prestavba A-20G-1 na torpédový bombardér sa uskutočnila na jar 1943 v Moskve v závode╧ 81 na jednom z vozidiel, ktoré dostal 1. gardový banský a torpédový pluk (lietadlo A.V. Presnyakova, neskoršieho Hrdinu Sovietskeho zväzu).
Sovietski námorní piloti získali veľa víťazstiev s A-20G nesúcim torpéda. „Bostony“ zvyčajne pôsobili ako takzvaný „nízky torpédový bombardér“ – zhadzovali torpéda vo vzdialenosti 600 – 800 m od cieľa z výšky 25 – 30 m – z protistrešného letu. Rýchlosť lietadla bola približne 300 km/h.
Táto taktika bola veľmi účinná. Napríklad na úsvite 15. októbra 1944 letectvo Severnej flotily spustilo masívny útok na jeden z nemeckých konvojov: 26 lodí pokrývalo sedem nepriateľských stíhačiek. Ako prvé zaútočilo 12 Il-2, o hodinu neskôr ďalších 12 útočných lietadiel. Po nich nasledovala tretia vlna 10 A-20G sprevádzaná 15 stíhačkami. Niekoľko lodí bolo potopených. Štvrtá vlna záležitosť dokončila. Desať A-20G viedol veliteľ 9. gardového pluku podplukovník B. P. Syromjatnikov. Jeho lietadlo Nemci zostrelili, Syromjatnikova však zasiahol transportér na horiacom aute, ktoré čoskoro explodovalo. Sovietsky torpédový bombardér spadol do mora: celá posádka bola posmrtne ocenená titulom Hrdina Sovietskeho zväzu. Podobne 22. decembra 1944 podpálili lietadlo V.P. Nosova z 51. pluku pri približovaní sa k nemeckej lodi: hrdinovia išli naraziť...
Na torpédové mostíky mohli byť zavesené aj vzdušné míny a bomby veľkého kalibru. Takto bolo v júli 1944 A-20G dodaných zo vzduchu do ústia Daugavy a v Tallinskom zálive 135 mín, prevažne magnetických, typu AMG. A-20G vzal dve takéto míny s hmotnosťou 500 kg. Rovnaké zamínovanie sa uskutočnilo napríklad pri Koenigsbergu. Na vonkajšom závese bolo možné niesť jednu bombu FAB-500 na každej strane alebo dokonca FAB-1000, ale druhá možnosť sa používala pomerne zriedka. Bostonské bomby námorného letectva zvyčajne mierili na lode a prístavné zariadenia. A tak sa v auguste 1944 A-20G z 2. gardovej banskej a torpédovej divízie zúčastnili náletu na Constantu. Údernú skupinu tvorilo 60 Pe-2 a 20 A-20G. Výsledkom je torpédoborec, tanker a dva ponorky, bolo poškodených päť torpédových člnov, torpédoborec, pomocný krížnik, ďalšie tri ponorky, transportný a plávajúci dok, vyhodený do vzduchu sklad pohonných hmôt a mazív, zničené opravovne. V júni toho istého roku uskutočnili severomorskí piloti podobný kombinovaný úder na prístav Kirkenes. Spolu tam operovali Il-2, A-20G a stíhacie bombardéry Pe-3 a Kittyhawk. Museli sme bombardovať aj mínové polia a protiponorkové siete.
Torpédové bombardéry 1. gardového pluku boli vybavené prvými sovietskymi výsadkovými lokátormi určenými na detekciu morských povrchových cieľov, ako napríklad Gneiss-2M. Na návrh A. A. Bubnova, staršieho radarového inžiniera vzdušných síl Baltskej flotily, boli radary prijaté zo skladov flotily inštalované na piatich vozidlách. Najprv boli testované na Ladoga: pobrežie bolo objavené vo vzdialenosti 90 km a čln s remorkérom - 20.
Prvý bojový let uskutočnil 15. októbra 1944 veliteľ pluku Hrdina Sovietskeho zväzu I. I. Borzov. V podmienkach zlej viditeľnosti radar umožnil nájsť skupinu troch nemeckých lodí v Rižskom zálive. Posádka mierila na obrazovku lokátora, vypálila torpédo a potopila transport s výtlakom 15 000 ton, naložený vojenskou technikou. Následne bolo týmto spôsobom potopených niekoľko ďalších lodí.
Na mori, Bostons lovil nielen povrchové lode, ale aj pre ponorky. Napríklad 22. marca 1945 potopili dve A-20G nemeckú ponorku. Hrdina Sovietskeho zväzu E.I Frantsev mal dokonca dve ponorky – jednu zničil 21. januára 1944 a druhú 4. apríla toho istého roku. Metódy boli rôzne: A. V. Presnyakov dokázal potopiť loď na hladine torpédom a I. Sachko - s bombou z horného sťažňa.
Poslednú metódu (zhadzovanie bômb blízko hladiny vody a následné odrazenie do boku) používal A-20G možno častejšie ako vrhanie torpéd. Zo vzdialenosti 5 - 7 km začalo lietadlo zrýchľovať, následne spustilo paľbu z kanónov a guľometov, aby oslabilo odpor protilietadlových strelcov. Pád bol vykonaný len 200 - 250 m od cieľa. Túto techniku používali aj americkí piloti v Pacifiku, tam však zvyčajne udierali bombami pomerne malých kalibrov – do 227 kg.
Asi najznámejším príkladom úspešných akcií sovietskych nosičov s najvyššími stožiarmi je potopenie nemeckého krížnika protivzdušnej obrany Niobe. 8. júla 1944 stála vo fínskom prístave Kotka. Náletu sa zúčastnil pluk strmhlavých bombardérov a dva páry vrchných stožiarov A-20G z 1. gardového banského a torpédového pluku. Každý z Bostonov niesol dve bomby FAB-1000. Ako prvé zaútočili strmhlavé bombardéry: krížnik zasiahli dve bomby. Potom prišla prvá dvojica tisíckilogramových A-20G, ktorá narazila do Niobe a tá sa potopila. Druhá dvojica sa otočila smerom k blízkemu vozidlu a narazila doň. Okrem "Niobe" majú aj baltské nosiče sťažňov - bojové krížniky"Schlesien" a "Prinz Eugen", pomocný krížnik "Orion", veľa torpédoborcov a transportérov.
Špičkové nosiče často operovali spolu s torpédovými bombardérmi. Takže vo februári 1945 14 A-20G z 8. divízie mín a torpéd severne od Hel Spit zaútočilo na nemecký konvoj. Potopili štyri transportné lode a mínolovku s bombami a torpédami. Takáto interakcia prebiehala nielen vo veľkých skupinách, ale aj pri „voľnom love“ vo dvojiciach. Napríklad 17. februára 1945 spustila dvojica torpédových bombardérov horný sťažeň, vedená kapitánom A.E. Scriabinom, 8000-tonovú transportnú a hliadkovú loď na dno Danzigského zálivu. Známy je dokonca prípad zásahu najvyššieho stožiara na cieľ na súši. V júni 1944, pred ofenzívou sovietskych vojsk, bolo potrebné zničiť priehradu na rieke nachádzajúcej sa v nemeckom tyle. Svir. Spoločným úsilím vrcholových stožiarov A-20G, Il-4 s morskými mínami a útočných lietadiel potlačujúcich protilietadlové zbrane bol vyhodený do vzduchu.
Posledné bomby druhej svetovej vojny zrejme zhodilo päť A-20G 36. torpédového pluku 18. augusta 1945 a zničilo železničný most v Kórei.
Naše Bostony vydržali v prevádzke dlhšie ako v USA a Veľkej Británii. Celkom za roky 1942 - 1945 Námorné letectvo dostalo 656 zahraničných torpédových bombardérov, ktoré do konca vojny tvorili 68 percent lietadiel s mínovými torpédami. Ak odmyslíme 19 anglických Hampdenov, tak všetko ostatné sú Bostony rôznych modifikácií.
Po skončení kampane Ďaleký východ jednotky námorného letectva pokračovali vo výmene Il-4 za A-20. Takže na jeseň 1945 bola 2. MTA na Kamčatke prezbrojená. V bezprostredne povojnových rokoch bol A-20G nepochybne hlavným typom torpédových bombardérov vo všetkých námorníctve.
A-20G boli videné v Baltskom mori v 50. rokoch minulého storočia. 9. gardový pluk na severe, ktorý už lietal na prúdových lietadlách Tu-14, si do roku 1954 ponechal zakonzervovanú súpravu Bostonov.
Jeden Boston, získaný z morského dna, je v múzeu letectva Severnej flotily: žiaľ, nebol obnovený.
Pre sovietskych pilotov zostal Boston v pamäti ako jedno z najlepších lietadiel, ktoré nám počas vojny dodali spojenci.
Prototypy 7B a DB-7 nemali kamufláž. Zostali vo farbe lešteného duralu. Povrch lietadla bol pokrytý len ochranným bezfarebným lakom.
Prvé A-20, ktoré vstúpili do bojových jednotiek, boli ešte predsériové vozidlá a z tohto dôvodu tiež nemali kamufláž. Identifikačné znaky boli vyobrazené priamo na lesklom durale kože. Čoskoro však lietadlá dostali štandardnú kamufláž. Horná strana lietadla bola natretá Olive Drab a spodná strana bola natretá neutrálnou sivou. Existujú minimálne tri odtiene Olive Drab a dva odtiene Neutral Gray. Tieto farby boli: OD 35, čo bolo podobné francúzskemu kaki z prvej svetovej vojny, OD 41 (tmavý) a OD 31 (vyšší zelený pigment), NG 33 (svetlejší) a NG 43 (viditeľne tmavší). Preto sa rôzne kópie A-20 mohli navzájom výrazne líšiť vo farbe. V roku 1940 dostala malá séria „Douglas“ dvojfarebnú kamufláž OD 41/OD 35 na hornej strane a bokoch. V júli 1941 boli farby Olive Drab 41 a Neutral Grey 43 ponechané ako jediné vzorky, ktoré boli zaslané všetkým leteckým spoločnostiam. Lietadlá A-20A, B a C dostali túto jednotnú kamufláž.
"Bostons" pôsobiaci v Severná Afrika, dostal púštnu kamufláž. Nepravidelné škvrny piesku 26 boli aplikované na základný podklad OD 41. Bol to pieskový náter s výrazným ružovým odtieňom. Preto v mnohých publikáciách existuje mylná predstava, že Američania namaľovali svoje lietadlá „na ružovo“.
Kamufláž lietadla sa zmenila v roku 1943, súčasne so začiatkom sériovej výroby modifikácie A-20G. Základom bola aj naďalej kamufláž OD/NG, ale pribudla aj tretia farba – zelená (Medium Green 42 alebo Dark Green 30) – ktorá bola aplikovaná vo forme zvlnených škvŕn na hornej strane krídel a horizontálnych stabilizátorov pozdĺž prednej časti. a odtokových hrán a tiež niekedy na hornej strane motorových gondol. Niekedy sa škvrny rozšírili na trup v oblasti kokpitu strelca. Nočné lietadlá mali spodok natretý čiernou farbou namiesto neutrálnej šedej.
Nočné stíhačky P-70 Nighthawk boli natreté úplne čiernou farbou (Black 44). Zvyčajne sa používala matná farba, ale bola dostupná aj lesklá farba. Niekoľko vozidiel malo na sebe kamufláž Dark Olive/Black.
Francúzi dostali DB-7 nenatreté. Kamufláž bola aplikovaná už na lietadlách v Casablance. Francúzske letectvo použilo dve kamuflážne schémy: európske a púštne. Európska alebo kontinentálna schéma pozostávala zo záplat Khaki (podobná britskej Dark Green), Brun Fonce (hnedá) a Gris Bleu Fonce (globulárna). Spodná strana lietadla bola natretá Gris Bleu Clair (svetlo sivomodrá). V púštnej schéme bola Gris Blue Fonce nahradená Terre de Sienne (piesok) alebo Brun Fonce bola nahradená Ocher (svetlá okrová).
V Royal Air Force mohli lietadlá Havoc a Bristol nosiť niekoľko typov kamufláže v závislosti od ich účelu a operačného priestoru. Denné bombardéry mali štandardnú anglickú kamufláž Dark Green/Dark Earth na hornej strane a Sky na spodnej strane. Nočné lietadlá mali namiesto Sky natreté spodky čiernou farbou (Black).
Nočné stíhačky Turbinlight a Intruder boli celé natreté matnou čiernou farbou. Ale boli aj výnimky. V 23. peruti niesol jeden z Havocov na hornej polovici trupu neštandardnú masku Extra Dark Sea Grey/Dark Green. Jediný „poľský“ Terbinlight z 307. perute bol celý natretý farbou Medium Sea Grey s tmavozelenými škvrnami. Lietadlo dostalo túto kamufláž pravdepodobne už v letke.
„Douglas“ z Kráľovských a Juhoafrických vzdušných síl, operujúcich v severnej Afrike v rokoch 1942/43, mal na sebe štandardnú anglickú púštnu kamufláž: Dark Earth, Middle Stone spots, Azure Blue spodok.
Niektoré z Boston III, ktoré prišli v zime 1943/44, mali na sebe originálnu americkú kamufláž Olive Drab/Neutral Grey.
No neskoršie Bostony IV a V boli natreté podľa noriem prijatých na konci vojny. Celé lietadlo (vrátane celého trupu a hornej strany krídel) bolo natreté britskou olivovou zelenou (o niečo svetlejšie ako tmavozelená s jemným odtieňom šedej) a spodné krídla a stabilizátory boli natreté v sivá(Neutral Grey alebo Light Sea Grey). Časť kormidla bola natretá farbou British Medium Green, ktorá bola v odtieni podobná podobnej farbe americkej výroby.
Vozidlá austrálskej 22. letky prvej série mali anglickú kamufláž. Neskôr boli lietadlá prelakované austrálskymi farbami: strany a vrchy boli zelené listy (FS 34092) a Dark Earth (oveľa tmavšie ako anglický náprotivok) alebo Light Earth (zodpovedajúce odtieňom anglickej Dark Earth) a spodné časti boli Sky Blue (skoro ako angličtina, ale trochu tmavšia) alebo Light Slate Grey (podobná angličtine). Lietadlá A-20G, ktoré letka dostala neskôr, boli natreté zelenou farbou.
Bostony rôznych sérií dodané do Sovietskeho zväzu mali najčastejšie originál kamufláž Olive Drab/Neutral Grey alebo Dark Green/Dark Earth/Light Sea Grey. V Sovietskom zväze boli niektoré autá prelakované. Napríklad A-20G (43-10067, "Tallinn IAP") mal kamufláž doplnenú o tmavozelené (možno čierne) škvrny. V lietadlách, ktoré mali okná zabudované do slepého nosa, bol segment nosa výrazne tmavší ako zvyšok lietadla.
V zimných podmienkach boli mnohé lietadlá natreté vápennou alebo umývateľnou bielou farbou. Biela farba sa časom olúpala, takže na jar bolo spod bielej jasne viditeľné tmavé maskovanie.
TTX modifikácie A-20
| Možnosti | DB-7 Boston I | DB-7 Havoc INF | DB-7A Boston II (Havoc II) | DB-7B Boston III | Sovietsky zväz Boston III | A-20B | A-20G-20 | A-20G-45 | A-20J | P-70 |
| rozpätie [m] | 18,67 | 18,67 | 18.67 | 18.69 | 18.69 | 18,59 | 18,69 | 18,69 | 18,69 | 18,67 |
| dĺžka [m] | 14,32 | 14,32 | 14,32 | 14,42 | 14,42 | 14.42 | 14,63 | 14,63 | 14,81 | 14,52 |
| výška [m] | 4.83 | 4.83 | 4.83 | 4,83 | 4,63 | 483 | 4,83 | 4.83 | 4,83 | 4.83 |
| oblasť krídla | 43.17 | 43,17 | 43.17 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43.17 |
| prázdna hmota | 5160 | 5171 | 6150 (6203) | 7050 | 7060 | 6700 | 7700 | 8029 | 7770 | 7272 |
| veľa noriem. | 7250 | 7560 | 11000 | 11794 | 11350 | 9518 | ||||
| hmotnosť max. | 7710 | 8637 | (8764) | 9507 | 9735 | 9950 | 13608 | 12900 | 9645 | |
| maximálna rýchlosť/0 m | 486 | 490 | ||||||||
| rýchlosť max | 501 | 475 | 516520) | 530 | 520 | 560 | 532 | 510 | 510 | 529 |
| vo výške [t] | 4563 | 3982 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3982 |
| cestovná rýchlosť, | 431 | 443 | 435 | |||||||
| rýchlosť stúpania | 12.4 | 12.3 | 6.8 | |||||||
| čas stúpania | 8 | 10 | 10,4 | 10,4 | 5 | 8.8 | 7,5 (20,1) | 8 | ||
| výška [t] | 3658 | 7380 | 5000 | 5000 | 3050 | 6100 | 3050 (6100) | 3050 | ||
| strop [t] | 8750 | 7864 | 8437 | 8800 | 8800 | 8650 | 7200 | 7230 | 7050 | 8611 |
| rozsah | 1000 | 1603 | 789 | 1200 | 1200 | 1320 | 1740 | 1610* | 1810* | 1700–2350 |
| 3380** | 3380** | |||||||||
| * - s 900 kg bombami | ||||||||||
| ** - max. | ||||||||||
Technický popis lietadla Douglas DB-7 Boston III, ako aj A-20G-20/G-45
Douglas DB-7B bol celokovový, troj- alebo štvormiestny, dvojmotorový ľahký útočný bombardér. Lietadlo bolo navrhnuté podľa stredoplošnej konštrukcie, malo uzavretý kokpit a zaťahovací trojstĺpový podvozok s predným podvozkom.
V marci 1936 Jack Northrop a Ed Heinsmann začali pracovať na projekte s názvom Model 7. Malo vzniknúť trojmiestne celokovové horné krídlo vybavené dvoma hviezdicovými motormi Pratt & Untney R-985 Wasp-Junior s výkonom 425 k / 315 kW. Výzbroj lietadla tvorili pohyblivé a pevné guľomety (7,62 mm). V prednej časti trupu boli upevnené pevné guľomety a na hornej strane trupu boli pohyblivé. Lietadlo sa malo vyrábať v dvoch verziách: bombardovacia a prieskumná. Hmotnosť lietadla dosiahla 4500 kg. V bombardovacej verzii bola stredná časť trupu obsadená priestrannou pumovnicou, do ktorej sa zmestilo 310 kg bômb (40 bômb po 7,7 kg). V prieskumnej verzii bola spodná strana prednej časti trupu presklená, čím sa otvorila viditeľnosť pre pozorovateľa a fotografické vybavenie. Odhadovaná rýchlosť lietadla bola 402 km/h. čo v tej dobe nebolo zlé.
Technický popis lietadla Douglas DB-7 Boston III, ako aj A-20G-20/G-45
Douglas DB-7B bol celokovový, troj- alebo štvormiestny, dvojmotorový ľahký útočný bombardér. Lietadlo bolo navrhnuté podľa stredoplošnej konštrukcie, malo uzavretý kokpit a zaťahovací trojstĺpový podvozok s predným podvozkom.
Trup s pracovným plášťom, vystužený rámami a výstužami. Prierez je variabilný a má tvar oválu. Sedadlá posádky boli pokryté pancierom s celkovou hmotnosťou 183 kg. Vo vnútri bol trup rozdelený na päť častí, oddelených štyrmi prepážkami. Pozícia bombardéra bola umiestnená v prednej časti prielezu umiestneného v spodnej časti segmentu vedúceho do oddelenia. Prova bola dobre presklená a z pozície bombardéra bol výborný výhľad dopredu aj do strany. Stanovisko bombardéra bolo vybavené rádiovým kompasom Pioneer a zameriavačom bombardéra Wimperis. Nasledovala pilotná kabína, pokrytá plexisklom. Horná časť lucerny bola poklopom, ktorý sa otváral doprava. Sedadlo pilota bolo vybavené kompletnou sadou ovládacích prvkov (vrátane riadiacej páky s volantom) a ovládacie zariadenia. Sedadlo pilota bolo prispôsobené pre padákové sedadlo. Pilot mal č priamy kontakt so zvyškom posádky (aj medzi sebou), takže všetku komunikáciu zabezpečoval interkom RC-36 a mechanická pošta s tiahlami.
Tretí segment trupu obsahoval pumovnicu so štyrmi zámkami. Dvere poklopu bomby boli dvojkrídlové a otvárali sa hydraulicky. Pozície strelca-radistu a spodného strelca boli vo štvrtom segmente. Vrch kabíny kanoniera zakrýval dvojkrídlový prístrešok. Zadné dvere sa presunuli pod predné dvere a odhalili guľomety. Spodný strelec mohol strieľať z guľometu cez dvojkrídlový poklop v spodnej časti trupu. Bočný pohľad otvárali dve obdĺžnikové okná po stranách trupu. V spodnej časti bol poklop, cez ktorý zaujali miesta obaja strelci. Za odtokovou hranou ľavého krídla bolo niekoľko schodov, ktoré pilotovi uľahčili prístup do kabíny. Po hornej strane krídla pri trupe bola cesta, po ktorej pilot kráčal do kokpitu. Spodný schodík bol počas letu zasunutý. Posledným, piatym segmentom trupu bol chvost.
Na lietadle A-20G-20 nos nemal zasklenie. Namiesto bombardéra bola v prednom segmente umiestnená batéria ťažkých guľometov spolu s muníciou. V súlade s tým sa posádka znížila na troch ľudí. Úplne prepracovaná bola pozícia vrchného strelca, kde bol dvojkrídlový prístrešok nahradený otočnou vežou typu Martin. Trup v oblasti veže sa rozšíril o 15 cm.
Krídlo je lichobežníkového tvaru, s pracovným plášťom. Konštrukcia krídla pozostávala z hlavného nosníka, dvoch pomocných nosníkov v strednej časti a jedného v oblasti motorovej gondoly, ako aj rebier. V základni malo krídlo profil NACA 23018 a na koncoch - NACA 23010. Krídlo bolo vybavené vztlakovými klapkami a krídelkami s vyvažovacími výstupkami. Krídelká sú kovové, ale poťah je vyrobený z impregnovanej látky.
Chvost je klasický, lichobežníkového tvaru so zaoblenými špičkami. Pozostával z plutvy s kormidlom a horizontálneho stabilizátora s výškovkou. Stabilizátory mali konzolový dizajn a kormidlá boli vybavené trimérmi. Horizontálny stabilizátor mal eleváciu 10?. Výťah je potiahnutý impregnovanou látkou.
Podvozok je trojstĺpový s nosovou vzperou. Regály sú vybavené hydropneumatickými tlmičmi a jednoduchými kolesami. Predné koleso sa mohlo otáčať o 360 stupňov okolo stojana, čo uľahčilo rolovanie. Okrem toho bola predná vzpera vybavená bočným tlmičom vibrácií. Kolesá hlavného podvozku boli vybavené hydraulickými brzdami. Okrem prevádzkových bŕzd bola aj parkovacia brzda. Všetky tri kolesá boli za letu zatiahnuté, sklopené v smere dozadu. Predná vzpera išla do výklenku pod trupom a hlavné vzpery do výklenku pod motorovými gondolami. Systém uvoľnenia hlavného podvozku je hydraulický, núdzový systém je pneumatický. Polohu podvozku ukazoval ukazovateľ na prístrojovej doske (červené svetlo - podvozok zasunutý, zelené svetlo - vysunutý podvozok). Dodatočne sa ozval zvukový signál, ktorý by zaznel, ak by bol plyn otvorený na menej ako štvrtinu a podvozok ešte nebol vysunutý alebo zablokovaný.
Pohonnú sústavu tvorili dva 14-valcové vzduchom chladené dvojhviezdičkové motory Wright-Cyclone R-2600-A5B. Vzletový výkon 1600 k/1176 kW pri 2400 ot./min. Motory boli vybavené dvojstupňovým preplňovaním a otáčanými trojlistými kovovými vrtuľami Hamilton Standard Hydromatic s priemerom 3,43 m. Dodatočne boli motory vybavené elektrickým inerciálnym štartérom Eclipse. Motory bolo možné naštartovať manuálne. Motory boli vybavené karburátormi Bendix-Stromberg RT-13-E-2. Cirkuláciu chladiaceho vzduchu zabezpečovali pevné reflektory a dve sekcie otvárateľných ventilov. Horná časť slúžila na chladenie motora na zemi, spodná - za letu. V zime bol predný otvor v motorových gondolách zakrytý uzávermi, zabraňujúcimi prudkému ochladzovaniu motora.
Lietadlo A-20G bolo vybavené motormi R-2600-23 so štartovacím výkonom 1624 HP/1194 kW, maximálnym výkonom 1700 HP/1250 kW, prevádzkovým výkonom 1370 HP/1007 kW v nadmorskej výške 1525 m. , 1421 l .k/1045 kW v nadmorskej výške 3050 m a 1293 k/951 kW v nadmorskej výške 3505 m.
Palivovú sústavu tvorili štyri testované plynové nádrže umiestnené v stredovej časti s celkovým objemom 1464 litrov. Dve vnútorné nádrže poňali 500 litrov, dve externé po 232 litrov. Každý motor bol pripojený k vlastnej dvojici nádrží, aj keď v prípade havárie bolo možné palivo prerozdeliť. Letecký benzín 2B-78 alebo 2B-74 oktánové číslo 90 bol v nádržiach pod tlakom 0,09-0,1 MPa v nadmorských výškach do 7850 m V prípade poruchy elektrického čerpadla sa dalo použiť núdzové ručné palivové čerpadlo. Vo vnútri pumovnice bolo možné namontovať tri prídavné plynové nádrže s celkovou kapacitou 1230 litrov. Tieto nádrže slúžili ľavému motoru čerpadlá. Pre lety na extrémne vzdialenosti bola pod pumovnicou zavesená ďalšia plynová nádrž, ktorá mala prúdnicový tvar a mohla pojať 1420 litrov. Tento motor bol pripojený k čerpadlám pravého motora. Spotreba paliva pri motoroch na bohatú zmes bola 1204 l/h, na chudobnú zmes - 341–478 l/h.
Systém mazania je pre každý motor individuálny. Pozostával z dvoch olejových nádrží s objemom 71 litrov umiestnených v strednej časti, olejových chladičov inštalovaných na vnútorných (vzhľadom na trup) stien motorových gondol, ako aj zariadenia na riedenie oleja benzínom na štartovanie motorov. v chladnom počasí. V lete sa používal olej typu MS alebo MK a v zime MZS alebo DTD-109. Mazací systém pracoval pod tlakom 0,5–0,6 MPa, minimálny prípustný tlak bol 0,27 MPa.
Hydraulický systém pozostával z nádrže, dvoch čerpadiel, tlakového akumulátora, ventilov, potrubí, núdzového ručného čerpadla a tlakových separátorov. Hydraulický systém ovládal mechanizmus zaťahovania a uvoľňovania podvozku, klapky, brzdy, mechanizmus otvárania a zatvárania klapiek pumovnice, mechanizmus ovládania uzáverov chladiaceho systému motora, ako aj klapky chladiča oleja.
Pneumatický systém duplikoval činnosť hydraulického systému v prípade jeho zlyhania. Súčasťou systému bol valec na stlačený vzduch, obtokové ventily, vzduchové kanály a hlavný ventil umiestnený v kabíne.
Načítava sa...
