V roku 2017 sa na základe Ilyushin Aviation Complex vytvorila dopravná divízia United Aircraft Corporation (UAC), ktorá viedla Alexej Rogozin. V rozhovore s korešpondentmi Kommersantu Ivan Safronov A Alexandre Djordjevič porozprával, ako sa z ministerstva obrany dostal k letectvu, akým problémom musel čeliť a čo robiť, aby ich zmiernil. Odpovedal aj na otázku, či existuje spolupráca medzi Ukrajinou a Ruskom, a tiež priznal, že zo sankcií možno čerpať výhody.
Alekšinský chemický závod, práca na ministerstve obrany a teraz letecký komplex Iľjušin sú, zdá sa, trochu iné oblasti...
Celý život som tak či onak spätý s výrobou, takže pozvanie do funkcie šéfa Iľjušina a viceprezidenta UAC bolo pre mňa cťou. Medzi podnikmi, ktoré som riadil na ministerstve obrany, boli závody na opravu lietadiel, 224. letový oddiel a spoločnosť Oboronlogistics. V posledných rokoch som neustále v kontakte s UAC. Navyše môj starý otec, generálporučík letectva Oleg Konstantinovič Rogozin, bol zástupcom ministerstva obrany pri vývoji Il-86. Mnohí z iljušinských veteránov si ho dodnes pamätajú a hovoria o ňom. Je to pre mňa veľká zodpovednosť.
- Čo si budeš pamätať na svoj prvý rok v Ilji?
Bolo to pre nás všetkých veľmi ťažké obdobie. Po prvé, samotná IL sa stala nielen dizajnérskou kanceláriou, ale aj manažérskou spoločnosťou pre celú dopravnú divíziu UAC. V skutočnosti sme mali za úlohu prevziať riadiace funkcie celého pododvetvia, ktoré vyrába dopravné aj osobné lietadlá. Hlavná vec je, že dizajnérska kancelária aktívne rozvíja niekoľko nových projektov. Ide o vývoj programu Il-76, vytvorenie ľahkého vojenského dopravného lietadla Il-112V, stredného vojenského dopravného lietadla Il-276, vývoj modernizácie An-124, ako aj dvoch osobných lietadiel - regionálneho Il-114, bude mať vývoj aj v podobe platforiem pre špeciálne lietadlá a Il-96-400M, ktorý, dúfam, bude aktívne využívaný ako širokotrupé dopravné lietadlo, a to aj v zahraničí. Momentálne je vývojovo najvyťaženejšia divízia dopravy.
- Bude možné načítať výrobu v blízkej budúcnosti?
Na rozdiel od iných divízií vlastne nemáme v sériovej výrobe ani jedno lietadlo. Pre závod, ktorý vyrobí dve alebo tri autá ročne, samozrejme nie je pracovná záťaž, ktorú chcete mať a v ktorej sa chcete cítiť sebaisto, a nie je to produktivita, ktorá vám umožní vyplatiť sa. Preto sme na jednej strane veľmi zaneprázdnení a na druhej strane chápeme, že ako divízia stále zostávame nerentabilní, keďže sme v podstate v investičnej fáze. Vstup nových projektov na trh radikálne zmení finančnú a ekonomickú situáciu. Vývojové cykly zložitých lietadiel zvyčajne trvajú roky a súčasná situácia sa nedá rýchlo napraviť. Továrne sú často financované z požičaných prostriedkov, čo zvyšuje dlhové zaťaženie. Napriek tomu dôležitá udalosť, ktorá sa odohrala v ten istý deň - prvý let Il-78M-90A - je začiatkom obnovy flotily lietadiel v prevádzke. Takéto udalosti ukazujú, že sme schopní byť efektívni. Dnes je UAC v štádiu dôležitých transformácií. Môžeme spomenúť plány UAC na vytvorenie jednej spoločnosti. Zdá sa mi však, že najdôležitejšie je, že sme sa nedávno objektívne pozreli na stav, v ktorom sa nachádzame, rozpoznali problémy a cítili, že sme schopní ich riešiť.
V akom stave je kapitálový majetok, na ktorého vývoj dohliadate? Zaujíma ma stav Voronežskej akciovej spoločnosti na výrobu lietadiel (VASO) a Aviastar-SP.
Obe továrne sú v podobnej pozícii, hoci sa od seba dosť líšia. Pravdepodobne je situácia v Aviastar trochu zanedbanejšia, pretože VASO nikdy neprestalo vyrábať lietadlá vrátane An-148 a Aviastar sa z viacerých dôvodov ocitol v situácii, keď sa vyrábali určité jednotky, výroba boli zvládnuté, povedzme, trupové panely pre MS-21. Ale v určitom okamihu prakticky opustili výrobu nových lietadiel. Problémom bola cena dopravného lietadla Il-76MD-90A. Zmluva uzavretá v roku 2012 bola veľmi dôležitá, no pre Aviastar zohrala z finančného hľadiska dosť ťažkú úlohu. Lietadlo je krásne, naozaj žiadané, má veľký exportný potenciál, ale, žiaľ, pri podpise zmluvy ešte nebola úplne vypracovaná samotná konštrukčná dokumentácia. Výsledkom bolo, že celé jednotky často neboli posúdené a zahrnuté do konečnej ceny lietadla. Výpočtové materiály pripravené v tom čase sa zdali rozumné. Ale za posledné dva-tri roky, keď lietadlo vstúpilo do záverečnej fázy testovania, môžeme povedať, že cenu objektívne treba upraviť smerom nahor.
- Je pravda, že Aviastar utrpel stratu výroby miliardy rubľov z každého lietadla?
Na zdôvodnení novej ceny pracujeme s ministerstvom obrany, pristupujeme k nej veľmi zodpovedne, keďže nikto by si nemal klásť otázku, prečo sa tento údaj reviduje. Práce sa začali už v roku 2016 a boli prijaté príslušné pokyny. Dúfajme, že proces bude dokončený v najbližších mesiacoch. Audit novej ceny vykonajú okrem iného príslušné útvary ruského ministerstva obrany a Federálnej protimonopolnej služby. Vo výsledku si myslím, že sa potvrdí cena, ktorá odráža náklady na lietadlo. Zároveň sa zaväzujeme k ďalšiemu znižovaniu nákladov, aby sme sa ich pokúsili dostať na pohodlnejšiu úroveň pre ruské ministerstvo obrany. V každom prípade by nová cena mala byť výrazne nižšia, než akú by lietadlo mohlo mať na trhu vojensko-technickej spolupráce. Dnes už existuje niekoľko žiadostí z rôznych krajín, vrátane tých, ktoré predtým neboli prevádzkovateľmi lietadla Il-76. No kľúčovou úlohou je zabezpečiť plnenie už uzatvoreného kontraktu na dodávku 39 nových lietadiel a obmeniť flotilu vojenských dopravných lietadiel. Chápeme, aké sú tieto lietadlá potrebné. Napríklad pravidelne vykonávajú lety okrem iného v záujme skupiny vojsk v Sýrii.
Ukazuje sa, že musíme buď ukončiť zmluvu a prerokovať ju na nových podmienkach, alebo znížiť počet lietadiel?
Keď bude možné objektívne posúdiť náklady na lietadlá, ktoré sa dnes vyrábajú, prejdeme k ďalšej fáze rokovania o podmienkach s ministerstvom obrany. S nákupom sa počíta v novom štátnom programe vyzbrojovania do roku 2027, no o objeme nákupu rozhoduje zákazník.
- V akom štádiu je vývoj stredného vojenského dopravného lietadla Il-276?
Prakticky sme sa dohodli na taktických a technických špecifikáciách pre toto vozidlo, špeciálne sme vytvorili veľmi silný tím v rámci Ilyushin, ktorý bude pracovať na tomto projekte. Lietadlo vzniká ako náhrada za flotilu An-12, ktorú prevádzkuje ministerstvo obrany a ktorej životnosť sa končí. Načasovanie projektu je obmedzené predovšetkým úlohou udržať veľkosť flotily lietadiel. Podľa našich predpovedí by sa prvý let mal uskutočniť najneskôr v roku 2023. Vzhľadom na včasné financovanie si myslím, že je to dosiahnuteľný cieľ.
- Stalo sa ťažšie kvôli odstúpeniu Indie od projektu MTA?
Nepovedal by som, že ide o ten istý projekt. Obe lietadlá sú skutočne jednotné v množstve rozhodnutí, medzi ktoré patrí napríklad aj veľkosť nákladného priestoru – tá sa takmer rovná rozmerom Il-76 – no mnoho ďalších vecí sa v týchto strojoch dosť výrazne líši. Vykonali sme hĺbkovú analýzu podkladov, ktoré vznikli v rámci projektu MTA spolu s Indiou, ale projekt Il-276 vzniká na základe pokynov ruského ministerstva obrany. A to sú iné úlohy, trochu iné prevádzkové podmienky; Okrem toho sa usilujeme o to, aby Il-276 mal nový motor – PD-14. Nevylučujem, že India obnoví svoj záujem, uvedomujúc si, že sme začali vyvíjať viac ako konkurencieschopné lietadlo. Aj keď hlavnou úlohou je samozrejme nahradiť An-12 v leteckých silách Ruskej federácie, čo znamená, že v najbližších rokoch, vzhľadom na rýchlosť vyraďovania lietadiel An-12, našim jediným zákazníkom zostane Ministerstvo obrany. Výmena flotily An-12 si vyžiada viac ako jeden rok.
- Aký je zdroj BTA parku?
V záujme ministerstva obrany ZSSR bol vyrobený veľký objem lietadiel. V tomto zmysle problém nie je taký kritický ako v prípade flotily An-12. Nový Il-76MD-90A sa však výrazne líši od svojho predchodcu práve v letových vlastnostiach, jednoduchosti pilotovania a nosnosti. Nejde teda len o výmenu vozového parku, ale aj o zvýšenie schopností BTA.
- Ako sa darí s projektom IL-112V?
V druhej polovici roka plánujeme uskutočniť prvý let tohto lietadla, ktoré je vyvíjané ako náhrada za An-26. Toto auto má dosť ťažký osud, pretože jeho vývoj v predchádzajúcej podobe začal už v roku 2003 a bol dvakrát pozastavený. Samozrejme, od obnovenia projektu v roku 2014 sme výrazne prepracovali všetku dokumentáciu a vymenili systémy. Dnes sa už vyrábajú dve lietadlá: jedno je statické, jedno je schopné letu - v konečnej fáze montáže a na jar sa plánuje jeho uvedenie do prevádzky. Dúfam, že na jar sa dostane do výroby ešte niekoľko lietadiel.
- Už máte objednávku?
Dodávky Il-112 sú zahrnuté v novom GPV. Zároveň vedieme predbežné rokovania o veľkej dodávke tohto lietadla jednému z tradičných odberateľov ruskej techniky v zahraničí.
- Bolo oznámené, že Uzbekistan sa bude podieľať na spolupráci, má na to schopnosti?
Nikdy sme neprerušili naše vzťahy s Taškentom; nachádza sa tam pobočka Iljušina. Máme záujem o spoluprácu s každým, kto je schopný byť v spoločnej spolupráci s nami a takýto potenciál vidíme v Uzbekistane. Na našich partnerov však kladieme určité požiadavky z hľadiska úrovne technologickej pripravenosti a schopnosti pracovať s digitálnou dokumentáciou. Samozrejme, stále existujú špecialisti a infraštruktúra na organizovanie plnohodnotnej výroby, ale je príliš skoro hovoriť o konkrétnych projektoch. Uzbeckí partneri možno budú pôsobiť ako investori.
- Ako riešite otázku servisu lietadiel An-124–100 Ruslan?
Il je poverený funkciami vývojára týchto lietadiel. Toto rozhodnutie padlo po známych udalostiach z roku 2014, keď štátny podnik Antonov skutočne odmietol technickú podporu a ďalšiu spoluprácu na programe An-124. O týchto kompetenciách sa teraz diskutuje v Il-76MD-90A na modernizácii lietadla pomocou základov, ktoré sa objavili počas programu. Domnievam sa, že je celkom možné samostatne rozvíjať tému Ruslan, pretože životnosť súčasných lietadiel zostáva veľmi veľká, budú môcť fungovať najmenej do roku 2040. Hlavnou úlohou je teraz zabezpečiť jeho bezpečnú prevádzku a ďalší rozvoj.
- Servisuje Aviastar-SP v Uljanovsku An-124–100 bez pomoci Antonov State Enterprise?
Väzby medzi podnikmi sú teraz prerušené. Ale rád by som pripomenul, že toto lietadlo nebolo vyvinuté na Ukrajine, ale v Sovietskom zväze. Spolupráca tam bola veľmi široká: centrálne vedecké ústavy, dizajnérske kancelárie, podniky v celej veľkej krajine. A samotná výroba bola v podstate organizovaná v Uljanovsku. Takže „Ruslana“ nemôže byť považovaná za ukrajinský vývoj.
- Je možné obnoviť spoluprácu s Ukrajinou?
V Kyjeve už mnohí pochopili, že prerušenie vzťahov s Ruskom zasiahlo ukrajinské priemyselné podniky. Úprimne môžem povedať, že sa spolupráci s ukrajinskými partnermi nevyhýbame a sme pripravení na rokovania. Ale len v prípade vhodných rozhodnutí na štátnej úrovni.
Povedali ste, že je možné prevádzkovať Ruslany do roku 2040. Ale čo motory, ktoré vznikli na Ukrajine?
Zdroje existujúcich motorov sú dostatočné. A verte mi, ruský priemysel je schopný zvládnuť výrobu motorov tejto triedy.
Vláda nedávno pridelila 65 miliárd rubľov. z rozpočtu na vytvorenie nového ťažkotonážneho motora, ktorý by mala využívať aj BTA.
Musíte pochopiť, že PD-35 nie je jeden motor, ale celá rodina založená na jednom generátore plynu. Ťah, ktorý možno zaradiť do tejto rodiny, je v pomerne širokom rozsahu, čo nám umožňuje zvážiť inštaláciu jednej z úprav takejto inštalácie, a to aj na sľubnú dvojmotorovú verziu lietadla Il-96. Táto problematika bola študovaná. Na lietadle nebudú potrebné žiadne výrazné konštrukčné zmeny. Možno bude PD-35 použitý aj na rusko-čínskom širokotrupom CR-929 alebo napríklad použitý na dvojmotorovú konštrukciu dopravného lietadla Il-76. Akýkoľvek vývoj leteckej techniky v Rusku musí brať do úvahy plány na vývoj tejto triedy motorov. Teraz čakáme na konkrétne rozhodnutia podnikov United Engine Corporation týkajúce sa načasovania vývoja týchto motorov.
- V akom štádiu je vývoj perspektívneho leteckého komplexu BTA?
Čakáme na rozhodnutie ruského ministerstva obrany o potrebe výskumu a vývoja v najbližších rokoch. Zároveň ešte nie sú schválené ani základné technické požiadavky na takéto lietadlo, ale na základe existujúcej reality chápeme: budú mu predložené dve hlavné požiadavky...
- Nosnosť?
áno. Spravidla sa hovorí o hodnote nie menšej ako 80 ton. A druhým je veľkosť nákladného priestoru, ktorý umožňuje prepravu veľkých aj nadrozmerných zariadení. Aby ste však mohli začať pracovať, musíte pochopiť zákazníka: z vlastnej iniciatívy žiadna spoločnosť na svete nie je schopná vyvinúť a vytvoriť lietadlo tejto triedy.
- Nahradí An-124-100 a An-22?
Výklenok lietadla je v tejto triede. Dopyt po lietadlách typu Ruslan je dnes mimoriadne vysoký.
Vývoj Il-96–400M čelí problémom návratnosti, pretože štyri motory vyžadujú vysokú spotrebu paliva.
Samozrejme, motor, ktorý ho dnes poháňa, nepatrí do kategórie tých najhospodárnejších. Na druhej strane spĺňa všetky požiadavky – bezpečnosť, hlučnosť, emisie. Zvýšená spotreba paliva spojená s jeho prevádzkou môže byť viac než kompenzovaná inými charakteristikami nového lietadla Il-96. Vrátane veľmi konkurenčnej ceny, ktorá by už mala podnietiť záujem ruských a zahraničných leteckých spoločností. Našou úlohou zároveň nie je jednoducho vyvinúť lietadlo a potom ho ponúknuť na trhu, ale teraz musíme počúvať potenciálnych zákazníkov. Takéto rokovania prebiehajú a verím, že vyústia do sériovej výroby sľubného Il-96-400M.
- A čo An-148, ktoré boli vytvorené vo VASO?
Program vlastne končí. Po lietadlách je zároveň objektívny dopyt, takže sa môže rozhodnúť o budúcom osude lietadiel tohto typu.
- Máte k tomu projektovú dokumentáciu?
Veľmi dobre viete, že lietadlo bolo vyvinuté v Antonov Design Bureau, a preto im patrí dokumentácia. Ale počas vývoja výroby vo Voroneži výrazne prispela k vývoju An-148 ruská spoločnosť, takže niektoré základy pre toto lietadlo môžu byť použité v iných sľubných programoch.
- Zasahujú americké a európske sankcie tvrdo dopravnú divíziu UAC?
Napriek ťažkostiam majú na nás sankcie pozitívny vplyv, pretože s aktívnou podporou vlády musíme zvládnuť výrobu všetkých komponentov, zostáv, zostáv atď. To nás vracia do pozície samostatnej a nezávislej leteckej veľmoci. A efekt, ktorý získame z programu nahradenia dovozu, nám dáva veľmi hmatateľné výhody. Samozrejme, veľa problémov sa musí vyriešiť vo veľmi krátkom časovom rámci, často so zvýšenými nákladmi. Ale všetky problémy sa riešia, nikde sme neuviazli. A nevidím jediný vážny problém, ktorý by vznikol v dôsledku sankcií, ktoré by obmedzovali náš ďalší rozvoj.
- Spomalí veci aj nový balík amerických sankcií?
Ide len o súbor určitých obmedzení, ktoré pri našej práci zohľadňujeme. Analýza všetkých možných dôsledkov už bola vykonaná. Myslím si, že tieto sankcie by sme jednoducho mali vnímať ako nejakú objektívnu realitu, v ktorej budeme musieť ešte dlho existovať.
- Ako dlho?
Myslím, že desaťročia. Možno ešte viac.
- Nebojíš sa, že sa sám dostaneš na sankčný zoznam?
Rozhodne nie.
- Na čo dostane divízia dopravy peniaze zo štátneho programu „Rozvoj obranného priemyslu do roku 2027“?
Kľúčovým rozdielom nového štátneho programu je zvýšená pozornosť venovaná otázkam spojeným s novými výrobnými technológiami, digitálnou transformáciou a zavádzaním nových metód projektovania, organizácie výroby a riadenia obstarávania. Prezident UAC Jurij Slyusar venuje osobitnú pozornosť otázkam rozvoja.
- A čo popredajný servis?
Naši zákazníci už nepožadujú len dostupnosť náhradných dielov v skladoch. Potrebujú, aby lietadlo bolo v akomkoľvek čase v informačnej komunikácii so servisným strediskom, ktoré by predpovedalo potrebu opráv alebo výmeny jednotlivých komponentov. Ide o úplne odlišný prístup k tomu, ako budú lietadlá prevádzkované a modernizované v nasledujúcich rokoch. Digitálna transformácia nie je len o nákupe IT infraštruktúry, počítačov alebo čohokoľvek iného. Ide o zmenu samotnej podstaty činností a prístupov k tomu, ako zabezpečiť bezpečnú a trvalú prevádzku lietadiel.
- Je portfólio zákaziek na vojensko-technickú spoluprácu dostatočné?
Náš vývoj všetkých lietadiel dnes ešte nie je ukončený, takže, úprimne povedané, týchto zákazníkov aktívne nehľadáme, uprednostňujeme ruské ministerstvo obrany. Dnes je portfólio objednávok dostatočné na zabezpečenie kapacity na najbližšie roky, ale od roku 2019 sa pokúsime začať predzmluvné práce na novom zariadení.
- Hovoríme o Il-76MD-90A?
O tom, aj keď bude dopyt po tom istom IL-78M-90A, ktorý začal letové testy - som si tým úplne istý.
- Odkiaľ pochádza taká dôvera?
Pretože nejde len o tanker, ale aj o konvertibilné lietadlo, ktoré je na rozdiel od svojho predchodcu možné použiť ako transportér, tak aj ako špeciálnu platformu. Toto je dobrá kombinácia.
Rogozin Alexej Dmitrijevič
Osobná záležitosť
Rogozin Alexey Dmitrievich sa narodil 21. septembra 1983 v Moskve. Otec - podpredseda vlády Ruskej federácie Dmitrij Rogozin. Vyštudoval Moskovskú štátnu univerzitu ekonómie, štatistiky a informatiky (2005), postgraduálnu školu na MGIMO (2008). V roku 2016 získal doplnkové vzdelanie v oblasti priemyselného a stavebného inžinierstva na Akadémii Ministerstva výstavby Ruskej federácie. Kandidát na titul kandidát technických vied.
Od roku 2003 viedol internetové projekty strany Rodina. V roku 2006 spoluzakladal Verejnú komoru mládeže. Od toho istého roku začal podnikať. V roku 2010 sa stal riaditeľom vývoja pre skupinu spoločností Promtekhnologii (výrobca zbraňových systémov). V roku 2011 bol zvolený do Moskovskej regionálnej dumy zo strany Jednotné Rusko. Od roku 2012 - generálny riaditeľ federálneho vládneho podniku Aleksinsky Chemical Plant. V marci 2016 sa stal zástupcom vedúceho odboru majetkových vzťahov ruského ministerstva obrany. Dňa 29. apríla 2017 bol schválený za generálneho riaditeľa Iljušinského leteckého komplexu (PJSC Il). Viceprezident pre dopravné letectvo v PJSC UAC.
Letecký komplex pomenovaný po S. V. Ilyushinovi
Profil spoločnosti
Verejná akciová spoločnosť „Letecký komplex pomenovaný po. S.V. Ilyushin" (PJSC "Il") bola založená v roku 1933. Jeden z popredných ruských podnikov vo vývoji leteckej techniky. Za 84 rokov konštrukčná kancelária vyvinula viac ako 200 a vytvorila viac ako 120 typov lietadiel rôznych modifikácií. Počas celej histórie existencie Ilyushin Design Bureau bolo v sériových továrňach vyrobených viac ako 60 tisíc lietadiel Il. Dnes je prioritnou oblasťou práce Il PJSC vývoj nákladných a vojenských dopravných lietadiel.
Vyrábané modely cestujúcich - Il-96-300, Il-62M, Il-114, Il-103, doprava - Il-76MD, Il-96-400T, Il-114T, Il-76TD, špeciálne určenie - Il-78, Il -38 a ďalšie. PJSC "Il" má pobočky v Moskovskej oblasti, Uljanovsku, Voroneži, Ryazan a zastúpenie v Uzbekistane. Príjmy za tri štvrťroky 2017 dosiahli 5,66 miliardy rubľov, čistý zisk - 616,7 milióna rubľov. Akcionári - "United Aircraft Corporation" - 34,46%, "United Aircraft Corporation-Transport Aircraft" - 56,52%, súkromní investori.
Ministerstvo obrany a United Aircraft Corporation čoskoro prehodnotia podmienky najväčšieho kontraktu z roku 2012 na dodávku 39 lietadiel Il-76MD-90A.
„V roku 2012 bola dohoda ocenená na 140 miliárd rubľov, ale v dôsledku nesprávne vypočítaného cenového vzorca a menových výkyvov utrpel podnik Aviastar-SP v Ulyanovsku pri výrobe každého stroja stratu 1 miliardy rubľov,“ píše sa v článku.
Podľa vrcholového manažéra podniku leteckého priemyslu „zmluva bola spočiatku považovaná za problematickú, vtedy viedli tzv. cenové vojny ministerstvo obrany: Il-76MD-90A o približne 10%)." Hovorca poznamenal, že „výpočtové a kalkulačné materiály boli zostavené narýchlo, pretože bolo prijaté politické rozhodnutie načasovať podpis zmluvy tak, aby sa zhodoval s prvým letom nového stroja za prítomnosti prezidenta“.
Anatolij Serďukov, ktorý vtedy zastával post ministra, chcel navyše rozvíjať vzťahy medzi rusko-ukrajinským leteckým priemyslom a projektom An-70. „V podstate, aby armáda zabránila tomu, aby prevzala priameho konkurenta Michailu Pogosjanovi (šéf UAC v rokoch 2011 – 2015), museli vyhodiť, v skutočnosti predali lietadlá za zníženú cenu,“ zdôraznil vládny zdroj.
Výsledky tohto rozhodnutia spočiatku neovplyvnili výkonnosť Aviastar-SP, „po menových výkyvoch sa však situácia stala skutočne kritickou: v roku 2015 spoločnosť utrpela stratu 10,1 miliardy rubľov, hoci rovnaký údaj za rok 2014 bol približne 400 miliónov rubľov.“, povedal hovorca. Za každý vyrobený IL-76MD-90A dostal Aviastar-SP stratu približne 1 miliardy.
Existujú dva spôsoby: jedným je zvýšenie efektivity a znižovanie nákladov, druhým je ísť za zákazníkom so závažnými dôvodmi a presvedčiť ho o potrebe úpravy ceny,
V januári to povedal generálny riaditeľ podniku Sergej Jurasov.
Podľa novín úprava cien, ktorú predtým vyžadoval priemysel, znamená zvýšenie nákladov na jeden Il-76MD-90A z 3,5 miliardy rubľov. až približne 5 miliárd rubľov. To umožní spoločnosti dosiahnuť bod zlomu v tomto projekte. Ako uviedol zdroj, armáda už v zásade dostala súhlas na revíziu zmluvy.
V tomto prípade budeme hovoriť skôr o znížení celkového počtu vozidiel, ktoré nie je kritické pre potreby ozbrojených síl, a nie o zvýšení nákladov na zákazku,
Hovorca povedal.
Zástupca riaditeľa Centra pre analýzu stratégií a technológií Konstantin Makienko sa domnieva, že už vo fáze uzatvárania zmluvy v roku 2012 bolo zrejmé, že „dokument s takýmito parametrami je prakticky nemožné implementovať“.
V súčasnej situácii by bolo logické zmluvu jednoducho zrušiť, ale to už nie je možné ani z politickej, ani ekonomickej stránky,
V záujme ruského ministerstva obrany vzniká nové stredné vojenské dopravné lietadlo (SVTS). Do konca roka musí vojenský rezort schváliť taktické a technické špecifikácie tohto vozidla. Igor Bevzyuk, programový manažér Il PJSC, hovoril v rozhovore pre TASS o tom, aké vlastnosti bude mať nové lietadlo, z akých letísk bude môcť vzlietnuť a či bude mať zbrane.
- Igor Anatolyevich, povedzte nám o pozadí tohto projektu.
Myšlienka vytvorenia SVTS, ktorá by nahradila zastaraný An-12, sa objavila na prelome 80. a 90. rokov minulého storočia. Konštrukčná kancelária Ilyushin už v tom čase vypracovala návrh takéhoto stroja, ale vlastnosti prvého návrhu ešte neposkytovali zásadné oddelenie od iných možností. Projekt bol na chvíľu odložený.
Dovoľte mi pripomenúť, že v tom čase Tupolev Design Bureau a Antonov Design Bureau aktívne navrhovali svoje vlastné možnosti, po zvážení ktorých bol An-70 prijatý ako základ. História tohto lietadla sa ukázala ako slepá ulička a na začiatku 2000-tych rokov sa vrátili k projektu Ilyushin Design Bureau - najmä preto, že India prejavila záujem o spoločný vývoj dopravného lietadla tejto triedy.
Po pomerne dlhom období sa vytvorili požiadavky na vzhľad rusko-indického lietadla MTA (Multipurpose Transport Aircraft). Riziká spojené s implementáciou časti požiadaviek však viedli k „zmrazeniu“ tohto projektu, hoci po právnej stránke ho Indovia ešte úplne neopustili.
Nech už je to akokoľvek, potreba dopravného rampového lietadla strednej triedy nezmizla a dokonca sa stala naliehavejšou, keď sa lietadlo An-12 blíži ku koncu svojej životnosti. A Ilyushin Design Bureau spolu s ministerstvom obrany a ministerstvom priemyslu a obchodu vypracovali návrh takticko-technickej špecifikácie (TTZ) pre stredné vojenské dopravné lietadlo.
- Vysvetlila indická strana nejako toto rozhodnutie?
Súbor požiadaviek, ktoré boli kladené na lietadlo, viedol k vysokej miere technických rizík. Akonáhle miera novosti v projekte prekročí určitú hranicu, vynárajú sa otázky týkajúce sa buď načasovania realizácie, alebo dosiahnuteľnosti deklarovaných charakteristík, prípadne ceny.
- Po roku 2015 ste sa rozhodli vrátiť projekt do Ruska?
Pracovný názov lietadla je Il-276
V roku 2014 Ilyushin Design Bureau spolu s ministerstvom obrany navrhli vypracovať technické požiadavky na SVTS podľa ruských noriem bez zohľadnenia indických špecifík. V dôsledku toho padlo rozhodnutie vytvoriť takýto stroj a začal sa jeho proaktívny vývoj. Ministerstvo obrany a Ministerstvo priemyslu a obchodu sa dohodli na návrhu takticko-technických špecifikácií (TTZ). Pracovný názov lietadla, ktorý prijala konštrukčná kancelária, je Il-276.
- To znamená, že to ešte nebolo oficiálne schválené?
Nie, v súčasnosti prebieha proces koordinácie a schvaľovania technických špecifikácií na SVTS. Názov lietadla možno de iure priradiť neskôr, ako to bolo napríklad pri T-50. Náš projekt ešte nedostal svoje definitívne meno.
V Rusku sa An-12 blíži ku koncu životnosti. Niekde v roku 2023 sa začne masívne sťahovanie týchto vozidiel z bojových jednotiek.
V decembri začíname s predbežným návrhom Il-276. Konštrukčné práce, predprodukciu a prvý let plánujeme ukončiť v prvom štvrťroku 2023 a dokončenie samotných prác so zadaním zodpovedajúceho listu je v roku 2025 so začiatkom sériových dodávok vojakom v roku 2026.
Faktom je, že v Rusku sa životnosť lietadla An-12 blíži ku koncu. Niekde v roku 2023 sa začne masívne sťahovanie týchto lietadiel z bojových jednotiek, preto čas na vývoj nového lietadla, jeho vstup do testovania a do sériovej výroby zostáva relatívne krátky.
- Aké lietadlo to bude? Aké sú jeho vlastnosti?
Toto bude tradičné usporiadanie pre vojenské dopravné lietadlo: jednotrupové hornokrídlové lietadlo (vzor pripevnenia krídla k trupu, keď prechádza hornou polovicou jeho prierezu – pozn. TASS) s T- tvarovaný chvost s dvoma motormi umiestnenými pod krídlom. Vzlietnuť bude môcť z neupravených a nespevnených letísk.
Ide o rampové lietadlo s možnosťou nielen operácií nakladania a vykladania na zemi, ale aj možnosťou z nej pristávať. Okrem hlavných funkcií, ktoré sú vlastné vojenskému dopravnému letectvu, bude mať ďalšie funkcie súvisiace s dodávkou nákladu počas záchranných operácií, núdzových situácií atď.
- Jedným slovom, vezme si všetko najlepšie od svojho „veľkého brata“-IL-76?
Nepochybne. Ak hovoríme o technických riešeniach súvisiacich so spoľahlivosťou lietadla, samozrejme, použijeme tie najlepšie riešenia, ktoré prispôsobíme veľkosti nášho stroja .
- Sú motory rovnaké ako na Il-76?
Motor prvej konštrukcie je osvedčený PS-90A-76, ktorý má potrebné vlastnosti na zníženie technických rizík. A hneď ako PD-14 potvrdí svoje vlastnosti v sériovej výrobe, bude použitý na Il-276.
- Bude prierez lietadla rovnaký ako Il-76?
áno. Zároveň bude dĺžka nákladného priestoru o niečo kratšia ako základná modifikácia Il-76.
- Aký má dosah a rýchlosť?
Rýchlosť je okolo 800 km/h, čo je typické pre lietadlá s prúdovými motormi. Samozrejme výrazne presahuje rýchlosť, ktorú si An-12 mohol dovoliť. V dôsledku toho sa výrazne skráti dodacia lehota konkrétneho nákladu. Pri maximálnom zaťažení bude jeho dojazd pár tisíc kilometrov, no z pohľadu trajektovej verzie, kedy je potrebné zabezpečiť maximálny dojazd, je to až sedemtisíc km.
- Bude mať IL-276 tankerovú verziu?
V základnej verzii ho považujeme za typické dopravné lietadlo, no túto platformu je možné využiť na modernizáciu vo veľmi širokom rozsahu.
- Má IL-276 štandardné zbrane?
Každé takéto lietadlo je vybavené palubnými obrannými systémami. Il-276 bude mať aj prostriedky na ochranu lietadla pred vonkajšími vplyvmi.
- Kde sa bude stavať?
Závod Aviastar v Uljanovsku je dnes označený za hlavného výrobcu.
- Je ešte správne nazývať to modernizáciou Il-76, ak sa bojové lietadlá Il-76 v súčasnosti modernizujú na verziu MD-M a vznikajú nové Il-76MD-90A?
Tieto dva projekty majú synergiu a využitie technických riešení z hľadiska vývoja v oblasti avioniky, komponentov a zostáv, samozrejme, bude. Ale považujte to za úpravu... Dvestotonový a sedemdesiattonový stroj sú predsa iné veci. Aj pri vizuálnej podobnosti niektorých dizajnových prvkov ide v mnohých ohľadoch o nové auto.
- Il-112 sa neprekrýva s týmto projektom?
Il-112 je perspektívne ľahké lietadlo. IL-276 sa nachádza práve medzi ľahkým IL-112 a ťažkým IL-76. Pre IL-112 sa vyvíja veľké množstvo úplne nového vybavenia, ktorého nevybavené položky sa určite využijú.
Ako prebieha proces navrhovania nového lietadla?
Snažíme sa maximálne využiť príležitosti, ktoré digitálny dizajn poskytuje. Kľúčovým bodom je prepojiť už od fázy predbežného návrhu všetky požiadavky súvisiace nielen s vývojom dizajnu, ale aj s vývojom vyrobiteľnosti tohto návrhu, prípravou výroby, logistickými požiadavkami, ako aj požiadavkami súvisiacimi s údržbou a prevádzku tohto lietadla. To vám umožní nájsť a opraviť všetky nedostatky v najskorších štádiách, čím sa skráti čas potrebný na vstup do sériovej výroby.
Osobitnú pozornosť venujeme vývoju pri danej cene
A samozrejme venujeme osobitnú pozornosť vývoju za dané náklady, to platí nielen pre produkt ako celok, ale aj pre každé technické riešenie. Tento prístup zabezpečuje nielen transparentnosť cenotvorby, ale aj dodržanie parametra cena-kvalita, čo je v súčasných ekonomických podmienkach obzvlášť dôležité. Vo vyspelých dizajnérskych kanceláriách sa to už stalo každodennou praxou, ktorá umožnila dospieť ku konkrétnemu číselnému parametru, a to oprava chyby zistenej v štádiu návrhu stojí 1 USD; rovnaká chyba, zistená pri výrobe, už stojí 10 USD; v štádiu finálnej montáže sa cena opravy chyby zvyšuje na 100 USD a v štádiu testovania a prevádzky je to už 1000 USD a viac.
- Je už zostavený tím?
Tím sa tvorí práve teraz. Dnes má Ilyushin Design Bureau súčasne niekoľko hlavných programov a my máme, samozrejme, veľký záujem prilákať skúsených aj začínajúcich špecialistov, aby vytvorili lietadlo s výkonom na svetovej úrovni aplikovaním najlepších vývojových postupov.
- Koľko týchto vozidiel budú jednotky potrebovať?
Podľa predbežných odhadov budú musieť vojaci v nasledujúcom desaťročí vymeniť niekoľko desiatok An-12. Vo všeobecnosti je dopyt po takýchto lietadlách v Rusku a vo svete veľký a sme si istí, že Il-276 si nájde svoje miesto na oblohe a stane sa nepostrádateľným „lietadlom pre tvrdú prácu“.
V rozhovore Anna Yudina
30. januára 2018Noviny "Kommersant"» pod názvom "Nevidím žiadne vážne problémy vyplývajúce zo sankcií" zverejnil rozhovor s vedúcim Leteckého komplexu PJSC pomenovaného po. S.V. Ilyushin" a viceprezident PJSC "United Aircraft Corporation" (UAC) Alexej Rogozin o stave a rozvoji dopravného letectva.
V roku 2017 sa na základe Ilyushin Aviation Complex vytvorila dopravná divízia United Aircraft Corporation (UAC), ktorú viedol Alexey Rogozin. V rozhovore s korešpondentmi Kommersant Ivanom Safronovom a Alexandrou Djordjevičovou porozprával, ako sa z ministerstva obrany dostal k letectvu, akým problémom musel čeliť a čo robiť, aby ich obmedzil. Odpovedal aj na otázku, či existuje spolupráca medzi Ukrajinou a Ruskom, a tiež priznal, že zo sankcií možno čerpať výhody.
Alexey Rogozin (c) Gleb Shchelkunov / Kommersant
— Alekšinský chemický závod, práca na ministerstve obrany a teraz letecký komplex Iľjušin sú, zdá sa, trochu iné oblasti...
— Celý život som tak či onak spätý s výrobou, takže pozvanie do funkcie šéfa Iľjušina a podpredsedu UAC bolo pre mňa cťou. Medzi podnikmi, ktoré som riadil na ministerstve obrany, boli závody na opravu lietadiel, 224. letový oddiel a spoločnosť Oboronlogistics. V posledných rokoch som neustále v kontakte s UAC. Navyše môj starý otec, generálporučík letectva Oleg Konstantinovič Rogozin, bol zástupcom ministerstva obrany pri vývoji Il-86. Mnohí z iljušinských veteránov si ho dodnes pamätajú a hovoria o ňom. Je to pre mňa veľká zodpovednosť.
— Čo si budeš pamätať na svoj prvý rok v Ilji?
"Bolo to pre nás všetkých veľmi ťažké obdobie. Po prvé, samotná IL sa stala nielen dizajnérskou kanceláriou, ale aj manažérskou spoločnosťou pre celú dopravnú divíziu UAC. V skutočnosti sme mali za úlohu prevziať riadiace funkcie celého pododvetvia, ktoré vyrába dopravné aj osobné lietadlá. Hlavná vec je, že dizajnérska kancelária aktívne rozvíja niekoľko nových projektov. Ide o vývoj programu Il-76, vytvorenie ľahkého vojenského dopravného lietadla Il-112V, stredného vojenského dopravného lietadla Il-276, vývoj modernizácie An-124, ako aj dvoch osobných lietadiel - tzv. regionálne Il-114, bude mať vývoj aj vo forme platforiem pre špeciálne lietadlá a Il-96-400M, ktoré, dúfam, budú aktívne využívané ako širokotrupé dopravné lietadlo, a to aj v zahraničí. Momentálne je vývojovo najvyťaženejšia divízia dopravy.
— Budete môcť načítať výrobu v blízkej budúcnosti?
— Na rozdiel od iných divízií vlastne nemáme v sériovej výrobe ani jedno lietadlo. Pre závod, ktorý vyrobí dve alebo tri autá ročne, samozrejme nie je pracovná záťaž, ktorú chcete mať a v ktorej sa chcete cítiť sebaisto, a nie je to produktivita, ktorá vám umožní vyplatiť sa. Preto sme na jednej strane veľmi zaneprázdnení a na druhej strane chápeme, že ako divízia stále zostávame nerentabilní, keďže sme v podstate v investičnej fáze. Vstup nových projektov na trh radikálne zmení finančnú a ekonomickú situáciu. Vývojové cykly zložitých lietadiel zvyčajne trvajú roky a súčasná situácia sa nedá rýchlo napraviť. Továrne sú často financované z požičaných prostriedkov, čo zvyšuje dlhové zaťaženie. Napriek tomu dôležitá udalosť, ktorá sa odohrala v ten istý deň - prvý let Il-78M-90A - je začiatkom obnovy flotily lietadiel v prevádzke. Takéto udalosti ukazujú, že sme schopní byť efektívni. Dnes je UAC v štádiu dôležitých transformácií. Môžeme spomenúť plány UAC na vytvorenie jednej spoločnosti. Zdá sa mi však, že najdôležitejšie je, že sme sa nedávno objektívne pozreli na stav, v ktorom sa nachádzame, rozpoznali problémy a cítili, že sme schopní ich riešiť.
— V akom stave sú hlavné aktíva, na ktorých vývoj dohliadate? Zaujíma ma stav Voronežskej akciovej spoločnosti na výrobu lietadiel (VASO) a Aviastar-SP.
— Obe rastliny sú v podobnom postavení, napriek tomu, že sa od seba dosť líšia. Pravdepodobne je situácia v Aviastar trochu zanedbanejšia, pretože VASO nikdy neprestalo vyrábať lietadlá vrátane An-148 a Aviastar sa z viacerých dôvodov ocitol v situácii, keď sa vyrábali určité jednotky, výroba boli zvládnuté, povedzme, trupové panely pre MS-21. Ale v určitom okamihu prakticky opustili výrobu nových lietadiel. Problémom bola cena dopravného lietadla Il-76MD-90A. Zmluva uzavretá v roku 2012 bola veľmi dôležitá, no pre Aviastar zohrala z finančného hľadiska dosť ťažkú úlohu. Lietadlo je krásne, naozaj žiadané, má veľký exportný potenciál, ale, žiaľ, pri podpise zmluvy ešte nebola úplne vypracovaná samotná konštrukčná dokumentácia. Výsledkom bolo, že celé jednotky často neboli posúdené a zahrnuté do konečnej ceny lietadla. Výpočtové materiály pripravené v tom čase sa zdali rozumné. Ale za posledné dva-tri roky, keď lietadlo vstúpilo do záverečnej fázy testovania, môžeme povedať, že cenu objektívne treba upraviť smerom nahor.
— Je pravda, že Aviastar utrpel stratu výroby miliardy rubľov z každého lietadla?
„Na zdôvodnení novej ceny pracujeme s ministerstvom obrany, pristupujeme k nej veľmi zodpovedne, pretože nikto by si nemal klásť otázku, prečo sa táto suma reviduje. Práce sa začali už v roku 2016 a boli prijaté príslušné pokyny. Dúfajme, že proces bude dokončený v najbližších mesiacoch. Audit novej ceny vykonajú okrem iného príslušné útvary ruského ministerstva obrany a Federálnej protimonopolnej služby. Vo výsledku si myslím, že sa potvrdí cena, ktorá odráža náklady na lietadlo. Zároveň sa zaväzujeme k ďalšiemu znižovaniu nákladov, aby sme sa ich pokúsili dostať na pohodlnejšiu úroveň pre ruské ministerstvo obrany. V každom prípade by nová cena mala byť výrazne nižšia, než akú by lietadlo mohlo mať na trhu vojensko-technickej spolupráce. Dnes už existuje niekoľko žiadostí z rôznych krajín, vrátane tých, ktoré predtým neboli prevádzkovateľmi lietadla Il-76. No kľúčovou úlohou je zabezpečiť plnenie už uzatvoreného kontraktu na dodávku 39 nových lietadiel a obmeniť flotilu vojenských dopravných lietadiel. Chápeme, aké sú tieto lietadlá potrebné. Napríklad pravidelne vykonávajú lety okrem iného v záujme skupiny vojsk v Sýrii.
— Ukazuje sa, že musíme buď ukončiť zmluvu a prerokovať ju za nových podmienok, alebo znížiť počet lietadiel?
„Keď bude možné objektívne posúdiť náklady na lietadlá, ktoré sa dnes vyrábajú, prejdeme do ďalšej fázy rokovaní o podmienkach s ministerstvom obrany. S nákupom sa počíta v novom štátnom programe vyzbrojovania do roku 2027, no o objeme nákupu rozhoduje zákazník.
— V akom štádiu je vývoj stredného vojenského dopravného lietadla Il-276?
„Prakticky sme sa dohodli na taktických a technických špecifikáciách tohto vozidla, špeciálne sme vytvorili veľmi silný tím v rámci Iľjušina, ktorý bude pracovať na tomto projekte. Lietadlo vzniká ako náhrada za flotilu An-12, ktorú prevádzkuje ministerstvo obrany a ktorej životnosť sa končí. Načasovanie projektu je obmedzené predovšetkým úlohou udržať veľkosť flotily lietadiel. Podľa našich predpovedí by sa prvý let mal uskutočniť najneskôr v roku 2023. Vzhľadom na včasné financovanie si myslím, že je to dosiahnuteľný cieľ.
— Stalo sa ťažším v dôsledku odstúpenia Indie od projektu MTA?
— Nepovedal by som, že ide o ten istý projekt. Obe lietadlá sú skutočne jednotné v množstve rozhodnutí, medzi ktoré patrí napríklad aj veľkosť nákladného priestoru – tá sa takmer rovná rozmerom Il-76 – no mnoho ďalších vecí sa v týchto strojoch dosť výrazne líši. Vykonali sme hĺbkovú analýzu podkladov, ktoré vznikli v rámci projektu MTA spolu s Indiou, ale projekt Il-276 vzniká na základe pokynov ruského ministerstva obrany. A to sú iné úlohy, trochu iné prevádzkové podmienky; Okrem toho sa usilujeme o to, aby Il-276 mal nový motor – PD-14. Nevylučujem, že India obnoví svoj záujem, uvedomujúc si, že sme začali vyvíjať viac ako konkurencieschopné lietadlo. Aj keď hlavnou úlohou je samozrejme nahradiť An-12 v leteckých silách Ruskej federácie, čo znamená, že v najbližších rokoch, vzhľadom na rýchlosť vyraďovania lietadiel An-12, našim jediným zákazníkom zostane Ministerstvo obrany. Výmena flotily An-12 si vyžiada viac ako jeden rok.
— Aký je zdroj parku BTA?
— Veľký objem lietadiel bol vyrobený v záujme ministerstva obrany ZSSR. V tomto zmysle problém nie je taký kritický ako v prípade flotily An-12. Nový Il-76MD-90A sa však výrazne líši od svojho predchodcu práve v letových vlastnostiach, jednoduchosti pilotovania a nosnosti. Nejde teda len o výmenu vozového parku, ale aj o zvýšenie schopností BTA.
— Ako sa darí s projektom Il-112V?
— V druhej polovici roka plánujeme uskutočniť prvý let tohto lietadla, ktoré sa vyvíja ako náhrada za An-26. Toto auto má dosť ťažký osud, pretože jeho vývoj v predchádzajúcej podobe začal už v roku 2003 a bol dvakrát pozastavený. Samozrejme, od obnovenia projektu v roku 2014 sme výrazne prepracovali všetku dokumentáciu a vymenili systémy. Dnes sa už vyrábajú dve lietadlá: jedno je statické, jedno je schopné letu - v konečnej fáze montáže a na jar sa plánuje jeho uvedenie do prevádzky. Dúfam, že na jar sa dostane do výroby ešte niekoľko lietadiel.
— Máte už objednávku?
— Dodávky Il-112 sú zahrnuté v novom GPV. Zároveň vedieme predbežné rokovania o veľkej dodávke tohto lietadla jednému z tradičných odberateľov ruskej techniky v zahraničí.
— Bolo oznámené, že Uzbekistan sa zúčastní spolupráce, má na to možnosti?
— Nikdy sme neprerušili naše vzťahy s Taškentom, nachádza sa tam pobočka Iljušina. Máme záujem o spoluprácu s každým, kto je schopný byť v spoločnej spolupráci s nami a takýto potenciál vidíme v Uzbekistane. Na našich partnerov však kladieme určité požiadavky z hľadiska úrovne technologickej pripravenosti a schopnosti pracovať s digitálnou dokumentáciou. Samozrejme, stále existujú špecialisti a infraštruktúra na organizovanie plnohodnotnej výroby, ale je príliš skoro hovoriť o konkrétnych projektoch. Uzbeckí partneri možno budú pôsobiť ako investori.
— Ako riešite otázku servisu lietadla An-124-100 Ruslan?
— IL je poverený funkciami vývojára týchto lietadiel. Toto rozhodnutie padlo po známych udalostiach z roku 2014, keď štátny podnik Antonov skutočne odmietol technickú podporu a ďalšiu spoluprácu na programe An-124. O týchto kompetenciách sa teraz diskutuje v Il-76MD-90A na modernizácii lietadla pomocou základov, ktoré sa objavili počas programu. Domnievam sa, že je celkom možné samostatne rozvíjať tému Ruslan, pretože životnosť súčasných lietadiel zostáva veľmi veľká, budú môcť fungovať najmenej do roku 2040. Hlavnou úlohou je teraz zabezpečiť jeho bezpečnú prevádzku a ďalší rozvoj.
— Obsluhuje An-124-100 Aviastar-SP v Uljanovsku bez pomoci Antonov State Enterprise?
— Väzby medzi podnikmi sú dnes prerušené. Ale rád by som pripomenul, že toto lietadlo nebolo vyvinuté na Ukrajine, ale v Sovietskom zväze. Spolupráca tam bola veľmi široká: centrálne vedecké ústavy, dizajnérske kancelárie, podniky v celej veľkej krajine. A samotná výroba bola v podstate organizovaná v Uljanovsku. Takže „Ruslana“ nemôže byť považovaná za ukrajinský vývoj.
— Je možné obnoviť spoluprácu s Ukrajinou?
— V Kyjeve už mnohí pochopili, že prerušenie vzťahov s Ruskom zasiahlo ukrajinské priemyselné podniky. Úprimne môžem povedať, že sa spolupráci s ukrajinskými partnermi nevyhýbame a sme pripravení na rokovania. Ale len v prípade vhodných rozhodnutí na štátnej úrovni.
— Povedali ste, že je možné prevádzkovať Ruslany do roku 2040. Ale čo motory, ktoré vznikli na Ukrajine?
— Zdroje existujúcich motorov sú dostatočné. A verte mi, ruský priemysel je schopný zvládnuť výrobu motorov tejto triedy.
— Vláda nedávno pridelila 65 miliárd rubľov. z rozpočtu na vytvorenie nového ťažkotonážneho motora, ktorý by mala využívať aj BTA.
— Musíte pochopiť, že PD-35 nie je jeden motor, ale celá rodina založená na jednom generátore plynu. Ťah, ktorý možno zaradiť do tejto rodiny, je v pomerne širokom rozsahu, čo nám umožňuje zvážiť inštaláciu jednej z úprav takejto inštalácie, a to aj na sľubnú dvojmotorovú verziu lietadla Il-96. Táto problematika bola študovaná. Na lietadle nebudú potrebné žiadne výrazné konštrukčné zmeny. Možno bude PD-35 použitý aj na rusko-čínskom širokotrupom CR-929 alebo napríklad použitý na dvojmotorovú konštrukciu dopravného lietadla Il-76. Akýkoľvek vývoj leteckej techniky v Rusku musí brať do úvahy plány na vývoj tejto triedy motorov. Teraz čakáme na konkrétne rozhodnutia podnikov United Engine Corporation týkajúce sa načasovania vývoja týchto motorov.
— V akom štádiu je vývoj sľubného leteckého komplexu BTA?
— Čakáme na rozhodnutie ruského ministerstva obrany o potrebe výskumu a vývoja v nasledujúcich rokoch. Zároveň ešte nie sú schválené ani základné technické požiadavky na takéto lietadlo, ale na základe existujúcej reality chápeme: budú mu predložené dve hlavné požiadavky...
- Nosnosť?
- Áno. Spravidla sa hovorí o hodnote nie menšej ako 80 ton. A po druhé, veľkosť nákladného priestoru umožňuje prepravu veľkého aj nadrozmerného vybavenia. Aby ste však mohli začať pracovať, musíte pochopiť zákazníka: z vlastnej iniciatívy žiadna spoločnosť na svete nie je schopná vyvinúť a vytvoriť lietadlo tejto triedy.
— Nahradí An-124-100 a An-22?
— Výklenok pre lietadlá patrí do tejto triedy. Dopyt po lietadlách typu Ruslan je dnes mimoriadne vysoký.
— Vytvorenie Il-96-400M sa týka otázok návratnosti, keďže štyri motory vyžadujú vysokú spotrebu paliva.
— Samozrejme, že motor, ktorý je na ňom dnes, nepatrí do kategórie najhospodárnejších. Na druhej strane spĺňa všetky požiadavky – bezpečnosť, hlučnosť, emisie. Zvýšená spotreba paliva spojená s jeho prevádzkou môže byť viac než kompenzovaná inými charakteristikami nového lietadla Il-96. Vrátane veľmi konkurenčnej ceny, ktorá by už mala podnietiť záujem ruských a zahraničných leteckých spoločností. Našou úlohou zároveň nie je jednoducho vyvinúť lietadlo a potom ho ponúknuť na trhu, ale teraz musíme počúvať potenciálnych zákazníkov. Takéto rokovania prebiehajú a verím, že vyústia do sériovej výroby sľubného Il-96-400M.
— A čo An-148, ktoré boli vytvorené vo VASO?
— Program sa vlastne končí. Po lietadlách je zároveň objektívny dopyt, takže sa môže rozhodnúť o budúcom osude lietadiel tohto typu.
— Máte k tomu projektovú dokumentáciu?
— Veľmi dobre viete, že lietadlo bolo vyvinuté v Antonov Design Bureau, a preto im dokumentácia patrí. Ale počas vývoja výroby vo Voroneži výrazne prispela k vývoju An-148 ruská spoločnosť, takže niektoré základy pre toto lietadlo môžu byť použité v iných sľubných programoch.
— Zasahujú americké a európske sankcie tvrdo dopravnú divíziu UAC?
— Napriek ťažkostiam majú sankcie na nás pozitívny vplyv, pretože s aktívnou podporou vlády musíme zvládnuť výrobu všetkých komponentov, zostáv, zostáv atď. To nás vracia do pozície samostatnej a nezávislej leteckej veľmoci. A efekt, ktorý získame z programu nahradenia dovozu, nám dáva veľmi hmatateľné výhody. Samozrejme, veľa problémov sa musí vyriešiť vo veľmi krátkom časovom rámci, často so zvýšenými nákladmi. Ale všetky problémy sa riešia, nikde sme neuviazli. A nevidím jediný vážny problém, ktorý by vznikol v dôsledku sankcií, ktoré by obmedzovali náš ďalší rozvoj.
— A čo popredajný servis?
— Naši zákazníci už nepožadujú len dostupnosť náhradných dielov v skladoch. Potrebujú, aby lietadlo bolo v akomkoľvek čase v informačnej komunikácii so servisným strediskom, ktoré by predpovedalo potrebu opráv alebo výmeny jednotlivých komponentov. Ide o úplne odlišný prístup k tomu, ako budú lietadlá prevádzkované a modernizované v nasledujúcich rokoch. Digitálna transformácia nie je len o nákupe IT infraštruktúry, počítačov alebo čohokoľvek iného. Ide o zmenu samotnej podstaty činností a prístupov k tomu, ako zabezpečiť bezpečnú a trvalú prevádzku lietadiel.
— Je portfólio zákaziek prostredníctvom vojensko-technickej spolupráce dostatočné?
— Náš vývoj všetkých lietadiel dnes ešte nie je ukončený, takže, úprimne povedané, týchto zákazníkov aktívne nehľadáme, uprednostňujeme ruské ministerstvo obrany. Dnes je portfólio objednávok dostatočné na zabezpečenie kapacity na najbližšie roky, ale od roku 2019 sa pokúsime začať predzmluvné práce na novom zariadení.
— Hovoríme o Il-76MD-90A?
- O ňom, aj keď bude dopyt po tom istom IL-78M-90A, ktorý začal letové testy - som si tým úplne istý.
- Odkiaľ pochádza taká dôvera?
— Pretože to nie je len tanker, ale aj konvertibilné lietadlo, ktoré sa na rozdiel od svojho predchodcu dá použiť ako transportér, tak aj ako špeciálna platforma. Toto je dobrá kombinácia.
Aviastar-SP je najväčší závod na výrobu lietadiel v Rusku, ktorý je súčasťou United Aircraft Corporation (UAC). Spoločnosť sídli v Uljanovsku a vyrába ťažké dopravné lietadlá Il-76MD-90A a osobné lietadlá Tu-204. Predtým sa tu vyrábalo najväčšie nákladné lietadlo na svete An-124 Ruslan. Teraz sa závod zaoberá ich údržbou. Okrem toho sa Aviastar-SP podieľa na výrobe nového hlavného lietadla MC-21 a Suchoj Superjet 100.
Výrobný komplex lietadiel v Uljanovsku bol vytvorený v roku 1976. Ide o najmladší letecký závod v Rusku.
Výrobné budovy podniku zaberajú stovky hektárov a berúc do úvahy územie areálu letiska - viac ako 1000. To sa rovná ploche Vasilievskeho ostrova v Petrohrade. 
Hlavná administratívna budova Aviastaru je možno najneobvyklejšou stavbou sovietskej architektúry v Uljanovsku. Inštalácia ozdobnej kapsuly na vrch bola vykonaná v roku 1987 pomocou vrtuľníka Mi-10. Táto priehradová konštrukcia umožnila zvýšiť celkovú výšku budovy na 100 metrov. 
Aviastar je závod na celý cyklus, počnúc odlievaním kovu a končiac dodaním hotového lietadla zákazníkovi.
Výroba pozostáva z niekoľkých etáp. Po potrebnom spracovaní sa komponenty dostávajú do montážnej výrobnej dielne, kde sa montujú krídla, chvostové plochy a trupové priestory. 
Spoločnosť zamestnáva približne 10 000 ľudí. 
Takmer tretinu zamestnancov tvoria mladí ľudia do 35 rokov. 
Výrobu zabezpečuje viac ako 400 kusov zariadení. 
Automatizovaný sklad centrálnej montáže, kde sa skladujú hotové diely pre lietadlá. 
Aviastar má veľa práce. Niektoré montážne dielne pracujú v dvoch zmenách, pričom ľudia v prípade potreby pracujú nadčas. 
Chvostová jednotka. 
Automatické nitovanie. 
Zostavenie krytu kabíny navigátora. 
Hlavná záťaž pre závod pochádza zo sériovej výroby lietadla Il-76MD-90A. V roku 2015 uviedol Aviastar do prevádzky dva Il-76. Tretie lietadlo dokončuje letové skúšky. 
Celkovo sa v Aviastar vyrába asi desať lietadiel rodiny Il v rôznom stupni pripravenosti. 
V rodine Ilov, ktorú vyrába Aviastar, je ďalšia sľubná modifikácia - tanker Il-78M-90A. Dnes sa dokončuje dokovanie krídla. V roku 2016 plánuje závod dokončiť výrobu prvého ruského tankovacieho lietadla. 
Kvalita konštrukcie je neustále monitorovaná. 
Finálna montážna dielňa.
Priestor dielne umožňuje súčasnú montáž minimálne 8 úzkych a 3 širokouhlých nádob. 
Dĺžka dielne je 500 metrov, šírka - 100. 
Výška dielne je 36 metrov, čo je ako 12-poschodová budova. 
Od roku 1990 Aviastar vyrábal lietadlá Tu-204 rôznych modifikácií. Potom bol vyvinutý ako náhrada za osobné lietadlá Tu-154. 
Tu-204-300 je prvé ruské lietadlo schopné dlhých letov bez dopĺňania paliva. Napríklad letecká spoločnosť Vladivotosk-Avia uskutočnila let z Moskvy do Vladivostoku za 9 hodín bez prestupov. 
Lietadlá Tu-204-300 sú vybavené ekonomickými motormi PS-90A, ktoré spĺňajú všetky požiadavky na hladinu hluku. 
Nastavenie riadiacich systémov lietadla. 
Inštalácia potrubí leteckých systémov. 
Elektrické rozvody. 
Práca na kužeľ nosa. 
Montáž police na príručnú batožinu. 
Dnes, okrem poskytovania všeobecných civilných účelov, Tu-204 používa špeciálny letecký oddiel „Rusko“ na riadenie záležitostí prezidenta. 
An-124 "Ruslan" je ťažké dopravné lietadlo. Toto je najväčšie výrobné lietadlo na svete. Jedinečné vlastnosti lietadla mu umožňujú robiť veci, ktoré iné lietadlá nedokážu. 
Pôvodne sa sériová výroba An-124 plánovala organizovať v Kyjeve, ale začiatkom 80-tych rokov sa do výstavby Ruslanov rozhodlo zapojiť letecký závod v Uljanovsku, ktorý práve začal fungovať. Celkovo spoločnosť vyrobila 36 lietadiel tohto typu. 
V súčasnosti závod nevyrába An-124, ale pokračuje v jeho hlbokej modernizácii. Spoločnosť sa tiež zaoberá udržiavaním letovej spôsobilosti Ruslanov pre vládneho zákazníka a Volga-Dnepr Airlines. 
Kokpit An-124. 
Aviastar sa spolu s Irkutským leteckým závodom podieľa aj na výrobe nového hlavného lietadla MS-21. Závod dodáva jednotky a jednotlivé komponenty lietadla do Irkutského leteckého závodu, kde prebieha montáž. 
V roku 2016 by sa už mal vzniesť do neba letový model MS-21. 
Po finálnej montáži sú hotové lietadlá Il-76 a Tu-204 transportované na letovú skúšobnú stanicu (FLS), ktorá sa nachádza na letisku Uljanovsk-Vostochnyj, 12 km od závodu. Keďže rýchlosť ťahania je 20 km/h, tento proces môže trvať až dve hodiny. 
Komplex pozemných prác a letových technických skúšok lietadla trvá 4-5 týždňov. 
Ťažké dopravné lietadlo Il-76MD-90A je hlboko modernizovaná verzia osvedčeného Il-76MD, ktorý bol vyrobený v Uzbeckej republike v Taškentskom leteckom podniku. 
Lietadlo je určené na medziregionálnu prepravu vojsk, ťažkej veľkej techniky, ako aj výsadok personálu a nákladu. Lietadlo môže slúžiť aj na prepravu chorých a zranených ľudí a hasenie požiarov. 
Medzi novinkami namontovali moderné motory, riadiace systémy lietadla, modernizované krídlo a zosilnený podvozok. Maximálne užitočné zaťaženie sa zvýšilo na 60 ton a maximálna vzletová hmotnosť lietadla sa zvýšila na 210 ton. 
Nákladný priestor má rampu, ktorá môže byť inštalovaná vo vodorovnej alebo inej potrebnej polohe počas nakladania a vykladania.
Na prepravu osôb v nákladnej kabíne lietadla sú namontované bočné sedadlá a odnímateľné centrálne sedadlá. Jednopodlažná verzia poskytuje prepravu pre viac ako 100 vojenských osôb, dvojpodlažná verzia - viac. 
Načítava sa...
