Ako si kúpiť letenku bez opustenia domova?
V povinných poliach uveďte trasu, dátum cesty a počet cestujúcich. Systém vyberie možnosti z ponúk od stoviek leteckých spoločností.
Zo zoznamu letov si vyberte ten, ktorý vám vyhovuje.
Zadajte svoje osobné údaje - je to potrebné na vystavenie vstupeniek. Tutu.ru ich prenáša iba cez zabezpečený kanál.
Platiť za vstupenky bankovou kartou.
Ako vyzerá e-ticket a kde ho môžem získať?
Po zaplatení na webe sa v databáze leteckej spoločnosti objaví nový záznam - toto je vaša elektronická letenka.
Všetky informácie o lete bude teraz uchovávať letecká spoločnosť.
Moderné letenky sa nevydávajú v papierovej forme.
Môžete vidieť, vytlačiť a vziať si so sebou na letisko nie samotnú letenku, ale potvrdenie z itinerára. Má číslo elektronický lístok a všetky informácie o vašom lete.
Tutu.ru odošle potvrdenie o trase do email. Odporúčame si ho vytlačiť a vziať so sebou na letisko.
Môže sa vám hodiť pri pasovej kontrole v zahraničí, hoci na nástup do lietadla budete potrebovať iba pas.
Ako vrátiť e-ticket?
Pravidlá pre vrátenie peňazí za letenky určuje letecká spoločnosť. Zvyčajne platí, že čím je lístok lacnejší, tým menej peňazí môžete ho vrátiť.
Pre vrátenie lístka kontaktujte operátora čo najskôr.
Ak to chcete urobiť, musíte odpovedať na list, ktorý dostanete po objednaní vstupeniek na webovej stránke Tutu.ru.
Do predmetu uveďte „Vrátenie lístka“ a stručne opíšte svoju situáciu. Naši špecialisti vás budú kontaktovať.
List, ktorý dostanete po objednávke, bude obsahovať kontakty na partnerskú agentúru, cez ktorú bola letenka vystavená. Môžete ho kontaktovať priamo.
Su-5
piestová prúdová stíhačka
Začiatkom roku 1944 vypracovala Konštrukčná kancelária Pavla Osipoviča Suchoja z vlastnej iniciatívy predbežný návrh stíhačky s kombinovanou elektrárňou, ktorá pozostávala z jedného piestového motora M-105A s vrtuľou a prídavného kompresora na dýchanie vzduchu. motora (VRDK), ktorý slúžil ako urýchľovač.
Kompresor bol poháňaný motorom M-105A pomocou hriadeľa a dvojrýchlostného prevodu.
Koncom júla bol dokončený návrh projektu, ktorý v OKB dostal označenie „D“ alebo „I-107“, predložený na posúdenie vedeniu NKAP a letectvu KA.
Schválenie záveru o predbežnom projekte a protokolu maketovej komisie sa časovo zhodovalo s ukončením prác na statickej kópii lietadla, ktorá bola odovzdaná TsAGI na testovanie.
Lietadlo Su-5 bol jednomiestny jednoplošník celokovovej konštrukcie s duralovým poťahom hrúbky 1-2 mm.
Jednonosníkové krídlo v koreni malo profil TsAGI 1B10 s relatívnou hrúbkou 16,5, na konci krídla profil NACA 230 s relatívnou hrúbkou 11 %. Krídlo bolo dvojkonzolové. Konzoly boli spojené s trupom pozdĺž bočných rebier. Spoj bol odstránený pod kapotážou.
Stíhačka používala krídelká typu Frize s váhou a aerodynamickou kompenzáciou. Na ľavom krídelku bol ovládaný trim. Klapky a krídelká boli celé kovové.
Lietadlo bolo vybavené 23 mm kanónom N-23 so 100 nábojmi. Kanón bol umiestnený v odklone motora v tvare V a strieľal cez náboj vrtule. Nad motorom boli nainštalované dva 12,7 mm guľomety UBS s 200 nábojmi. Guľomety strieľali cez rovinu vrtule a boli preto synchronizované s jej rotáciou.
Ochranu kabíny tvoril 10 mm hrubý pancierový chrbát, priezor a opierka hlavy z pancierového skla.
Monokokový trup bol vyrobený z duralu. Po celej dĺžke prebiehal vzduchový kanál, v ktorom bol postupne umiestnený kompresor poháňaný hlavným motorom, vodný chladič a komora trysky. Zadná časť kanála vyrobená zo žiaruvzdornej ocele bola zároveň spaľovacou komorou s nastaviteľným výstupným otvorom. Dýzová časť kanála a spaľovacia komora mali dvojitú stenu, v dutine ktorej prechádzal vzduch na chladenie.
Olejový chladič bol umiestnený v tuneli konzoly ľavého krídla s vývodom na spodnej ploche krídla. Palivo bolo do hlavného motora a prúdového motora privádzané z dvoch plynových nádrží umiestnených v trupe za pilotnou kabínou a v konzole pravého krídla.
Nad trupom bol namontovaný konzolový kovový nenastaviteľný stabilizátor a kovová plutva. Úložné plochy boli pokryté krytmi.
Kormidlá mali hmotnostnú a aerodynamickú kompenzáciu a boli tiež vybavené kovovými ovládanými vyvažovacími plôškami.
Podvozok bol zatiahnutý pozdĺž rozpätia do špice krídla pomocou hydraulického ovládania. Podvozok a kolesá boli uzavreté klapkami v zatiahnutej polohe. Priamo pod spaľovacou komorou sa nachádzalo barličkové koleso, zaťahovacie za letu, a jeho čistiaci mechanizmus. Stíhačka používala krídelká typu Frize s váhou a aerodynamickou kompenzáciou. Na ľavom krídelku bol ovládaný trim. Vztlakové klapky a krídelká sú celokovové.
Celokovová bola aj štvorlistá vrtuľa s premenlivým stúpaním.
Stavba letového prototypu sa kvôli neskorej dodávke značne oneskorila elektráreň.
Prvý let na lietadle označenom Su-5 vykonal továrenský testovací pilot G.N. Komarov ju dokončil 6. apríla 1945. Továrenské skúšky pokračovali s prestávkami až do konca októbra. Počas tohto obdobia sa uskutočnilo 42 letov, z toho jedenásť so zaradením palubných trysiek.
Prijaté maximálna rýchlosť sa ukázalo byť o 18-20% nižšie, ako bolo vypočítané. Preto bola po dokončení stavby druhá letová kópia lietadla prevezená do TsAGI na aerodynamický výskum v trubici T-101.
Továrenské letové skúšky prebiehali do 15. júna, v tento deň došlo počas letu k poruche motora VK-107A.
V období nútených odstávok z dôvodu chýbajúceho motora bolo na lietadlo nainštalované nové krídlo s laminarizovaným profilom TsAGI.
Nový motor VK-107A s obmedzeným zdrojom bol prijatý začiatkom júla, letové testy sa obnovili začiatkom augusta a pokračovali až do 18. októbra. Lety boli zastavené z dôvodu vyčerpania stanovenej životnosti motora. Všetky pokusy získať nový motor neboli úspešné.
V novembri 1946 boli dekrétom Rady ministrov ZSSR zastavené práce na niekoľkých lietadlách, ktoré „stratili svoj význam“, medzi ktorými bol menovaný Su-5. V tom čase sa už testovali lietadlá s prúdovými motormi.
V januári 1944 konštrukčná kancelária závodu č.289 proaktívne začala s predbežným návrhom jednomiestneho stíhača s kombinovanou elektrárňou, ktorú navrhli A.A. Fadeev a K.V. Do polovice februára bola hotová 1. verzia projektu. Podľa návrhu išlo o samonosný jednoplošník celokovovej konštrukcie s jednoplutvou chvostovou plochou a zaťahovacím podvozkom za letu.
Prvá verzia stíhačky s VRDK. Kreslenie.
Kombinovaná elektráreň pozostávala z hlavného piestového motora M-107A s vrtuľou a prídavného VRDK, ktorý slúžil ako urýchľovač. Kompresor bol poháňaný motorom M-107A pomocou dvoch hriadeľov a medziprevodovky. Nasávanie vzduchu pre VRDK bolo realizované dvomi prívodmi vzduchu umiestnenými v pätkách strednej časti krídla. Vzduchové kanály prebiehali vo vnútri strednej časti, potom vstúpili do trupu a boli spojené do jedného spoločného kanála, ktorý privádzal vzduch do axiálneho jednostupňového kompresora, potom bol stlačený vzduch privádzaný do prednej časti spaľovacej komory s dýzami v ňom inštalovanými. . Zadná časť spaľovacej komory prechádzala do neregulovanej dýzy.
Začiatkom marca 1944 bol dokončený predbežný návrh 2. verzie jednomiestnej stíhačky s M-107A a Fadeev-Cholshchevnikov VRDK. Tento projekt mal oproti predchádzajúcej verzii niekoľko významných rozdielov. Vzhľadom na to, že prívody vzduchu do krídel majú významné celkové tlakové straty spojené s veľké množstvo ohyby vzduchových kanálov, ako aj zvýšené rýchlosti prúdenia v dôsledku malých rozmerov prietokových sekcií, v druhej možnosti sa rozhodli umiestniť prívod vzduchu pod vrtuľu vrtule motora M-107A, a preto usporiadanie lietadlo sa zmenilo. Okrem toho sa zmeny dotkli umiestnenia olejového chladiča a chladiča chladiaceho systému M-107A a zjednodušil sa prevod pohonu kompresora VRDK. Projekt mal množstvo ďalších rozdielov.
Po dokončení návrhu bola 2. možnosť zaslaná na posúdenie do NKAP ZSSR a tam bola zaradená do návrhu plánu pilotnej stavby kozmických lietadiel letectva na rok 1944.
Druhá verzia stíhačky s vzdušným raketometom. Kreslenie.
Ešte predtým, vo februári 1944, sa Výbor pre obranu štátu (GKO) rozhodol zorganizovať NII-1, ktorý by sústredil všetok výskum a praktická práca o tryskovej technike. Okrem toho táto vyhláška zaväzovala NKAP ZSSR do mesiaca predložiť návrhy na vytvorenie konkrétnych modelov lietadiel a prúdových motorov.
V marci pripravili návrh vládneho nariadenia, ktoré spolu s lietadlami iných konštrukčných kancelárií zahŕňalo aj spomínanú stíhačku P.O. Štátny výbor obrany prijal 22. mája 1944 uznesenie, ktoré znamenalo začiatok novej etapy vo vývoji prúdovej techniky v Sovietskom zväze. Táto rezolúcia a rozkaz NKAP ZSSR z 30. mája 1944 zaviazal hlavných konštruktérov A.S.Jakovleva, S.A.Lavočkina, N.N.Mikojana, M.I.Gureviča a P.O.
P.O. Suchoj dostal úlohu: „Navrhnúť a postaviť jednomiestne experimentálne lietadlo s motorom VK-107A s inštaláciou dodatočného VRDK navrhnutého a vyrobeného spoločnosťou TsIAM s nasledujúcimi letovými technickými údajmi:
Maximálna rýchlosť pri zapnutom VRDK konštrukčná výška 7000-8000 m za 10 minút: 800 km/h
Maximálna rýchlosť bez zapnutia VRDK: 700 km/h
Rýchlosť stúpania do 5000 m bez zapnutia vrtuľníka: 5,5 min.
Stúpanie do 5000 m so zaradením VRDK: 4,3 min.
Doba letu za predpokladu použitia prídavného spaľovania nie je dlhšia ako 10 minút.
(zapnutie VRDK): 1 hod. 30 min
Prevádzkový strop: 11800 m
Beh: 330 m
Lietadlo musí byť vybavené jedným kanónom kalibru 20 mm alebo 23 mm a 2 guľometmi kalibru 12,7 mm.
Zostavte lietadlo v 2 kópiách a predložte ho na letové testovanie:
1. exemplár - 15.2.1945
2. exemplár – 15. marca 1945.“
Začiatkom júna začala konštrukčná kancelária projektovať lietadlo, pôvodne označené ako I-107 alebo „D“, a už v procese továrenských letových skúšok - Su-5. Základom bola 2. verzia predbežného návrhu jednomiestneho stíhacieho lietadla s M-107A a vzdušným raketometom CIAM, ktorá bola po úprave predložená na posúdenie vedeniu NKAP ZSSR a letectvu. .
Súbežne s predbežným návrhom sa pracovalo na technickom návrhu a konštrukcii modelu. Dodržať vládny termín v júli, predtým kompletná výroba výkresov, začal stavať kópiu lietadla na statické testy. V polovici septembra sa konalo zasadnutie spoločnej modelovej komisie, ktorá predložila množstvo pripomienok k vybaveniu kabíny, k VMG a VRDK, k zbraniam a mnohým ďalším systémom. Konštrukčné zmeny súvisiace s pripomienkami boli urýchlene vykonané na prototype lietadla vo výstavbe. Záver o predbežnom projekte schválilo vedenie NKAP ZSSR - 19. septembra, hlavný inžinier vzdušných síl kozmickej lode - 6. októbra a protokol maketovej komisie - 24. októbra, 1944.
Model stíhačky Su-5.
23. novembra bola stavba dokončená a kópia lietadla bola prevezená do TsAGI na statické testy. Stavba letového prototypu sa oneskorila z dôvodu predčasného zásobovania elektrárne a až 24. marca 1945 bolo lietadlo prevezené na letovú skúšobnú stanicu (LIS) závodu č.134. V ten istý deň skúšobný pilot G.I Komarov vykonal prvé rolovanie a 6. apríla sa po získaní povolenia uskutočnil prvý let experimentálnej stíhačky Su-5. Začali sa letové skúšky v továrni.
Testy lietadla boli vykonané na letisku Tushinsky, ale 15. júna sa zastavili kvôli poruche motora VK-107A. Do tejto doby bolo dokončených 23 letov s celkovým časom letu 8 hodín a 50 minút. Na základe ich výsledkov bola vypracovaná správa, v ktorej sa uvádza:
“... 1. Montáž vrtuľového motora funguje celkom uspokojivo vo všetkých režimoch z hľadiska výkonu, mazania a chladenia.
2. Ovládateľnosť a stabilita lietadla pri rôzne rýchlosti a evolúcie - normálne.
3. Počas letu pri supermaximálnej rýchlosti neboli pozorované žiadne prvky zastavenia alebo vibrácie.
4. Výsledná maximálna rýchlosť vo výške H=4350 m je 793 km/h. Počas ďalších letov nebolo možné potvrdiť raz získanú rýchlosť ... “, čo bolo vysvetlené neznalosťou VRDK.
V období vynútených odstávok z dôvodu chýbajúceho motora bolo na lietadle navyše v súvislosti s prípravami na leteckú prehliadku nainštalované nové krídlo s laminarizovaným profilom TsAGI na príkaz NKAP ZSSR, LIS z závod č.134 bol premiestnený na Centrálne letisko.
Nový motor VK-107A s 15-hodinovým zdrojom (namiesto 25 hodín) bol prijatý 7. júla a upravený kompresor VRDK bol prijatý 2. augusta. Továrenské testovanie pokračovalo 7. augusta a pokračovalo až do 18. októbra. Lety boli zastavené z dôvodu vyčerpania životnosti motora. Do tejto doby bolo vykonaných 42 letov v rámci továrenského skúšobného programu, z ktorých 11 zahŕňalo VRDK. Celkový čas letu bol 17 hodín. 49 min.
1. novembra 1945 bola ukončená výroba druhého letového prototypu lietadla, ktorý bol presunutý do TsAGI na aerodynamický výskum. Začiatkom roku 1946 sa vedúci inžinier S.Ya Gorbunov obrátil na Ústredný výbor Všezväzovej komunistickej strany boľševikov listom, v ktorom informoval o zdržaní pri testovaní lietadla Su-5. List bol postúpený Ľudovému komisariátu leteckého priemyslu. Vo svojej odpovedi G. M. Malenkovovi zástupca ľudového komisára A.S.
„...Počas továrenských testov na lietadle súdruha Mikojana(myslí sa stíhačka I-250 - pozn. red.) maximálna rýchlosť 823 km/h bola dosiahnutá vo výške 7000 m, čo zodpovedá zadanej rýchlosti, ale na lietadle súdruha Suchoja bola dosiahnutá výrazne nižšia rýchlosť, ako je stanovená, a počas testov nebolo možné identifikovať dôvody nedostatočnej rýchlosti.
Vzhľadom na to, že lietadlo navrhnuté súdruhom Mikojanom sa ukázalo ako vyspelejšie, začala sa v závode č. 381 stavba pilotnej série 10 lietadiel. Obmedzený počet pohonných systémov neumožňoval zabezpečiť obe zariadenia súdruha Mikojana. lietadlá a s nimi aj lietadlá súdruha Suchoja, preto Ľudový komisár leteckého priemyslu inštruoval CIAM, aby presunul ďalší testovaný motor do závodu č. 381 na inštaláciu do vedúceho lietadla pilotnej série navrhnutej súdruhom Mikojanom, keďže bol pokročilejší. .
Aby sa identifikovali dôvody výrazného poklesu rýchlosti lietadla súdruha Suchoja, bola pripravená druhá kópia tohto lietadla na výskum vyčistením v aerodynamickom tuneli G-104 TsAGI...“
V skutočnosti bol osud Su-5 už vopred určený. Do konca roku 1946 nová elektráreň nedorazila a 30. novembra 1946 bol vydaný výnos Rady ministrov ZSSR „O zastavení prác na lietadlách, ktoré stratili význam v pláne konštrukcie experimentálnych lietadiel. mapy“. Zahŕňalo okrem iného lietadlo Su-5 s týmto záverom: "Špecifikované letové údaje neboli získané počas testov a výrazne sa prekrývali na podobnom lietadle od súdruha Mikojana, ktorý dokončil továrenské testy."
Technický popis.
Lietadlo Su-5 je jednomiestny jednoplošník celokovovej konštrukcie s duralovým plášťom hrúbky 1-2 mm. Jednonosníkové krídlo v koreni má profil TsAGI 1B10 s relatívnou hrúbkou 16,5 %, na konci krídla je profil NACA 230 s relatívnou hrúbkou 11 %. Krídlo je dvojkonzolové. Konzoly sú spojené s trupom pozdĺž bočných rebier. Spoj je odstránený pod kapotážou.
Stíhačka využíva krídelká typu Frize s váhou a aerodynamickou kompenzáciou. Na ľavom krídelku je ovládaný trimr. Vztlakové klapky a krídelká sú celokovové.
Lietadlo bolo vybavené kanónom NS-23 kalibru 23 mm so 100 nábojmi. Kanón bol umiestnený v odklone motora v tvare V a strieľal cez náboj vrtule. Nad motorom boli nainštalované dva 12,7 mm guľomety UBS s 200 nábojmi. Guľomety strieľali cez rovinu vrtule a boli preto synchronizované s jej rotáciou.
Pancier obsahoval 10 mm hrubý pancierový chrbát, priezor a opierku hlavy z priehľadného panciera s hrúbkou 65 mm. Bolo možné nainštalovať ďalšie pancierovanie.
Skupinu vrtuľových motorov (VMG) tvoril kvapalinou chladený piestový motor VK-107A s výkonom 1650 k. so skriňou pohonu kompresora a štvorlistou celokovovou vrtuľou s premenlivým stúpaním s priemerom 2,9 m.
VRDK pozostával z axiálneho kompresora E-3020, dlhého hnacieho hriadeľa kompresora, spaľovacej komory so systémom predkomôr a trysiek. Vzduch pre vzdušný raketový motor pochádzal z predného prívodu vzduchu umiestneného pod vrtuľovým vrtuľníkom. Vzduchový kanál prechádzal pod VK-107A a cez výrez v nosníku krídla sa približoval k axiálnemu kompresoru a potom nasledoval do prednej časti spaľovacej komory, v ktorej boli nainštalované predkomory a vstrekovače. Zadná časť spaľovacej komory bola vybavená klapkami na reguláciu prietokovej plochy dýzy. Spaľovacia komora bola chladená vzduchom odoberaným spoza kompresora a vstupujúcim do medzery medzi prstencovým sitom a vonkajšou stenou spaľovacej komory. VRDK bol napájaný z trupových a pravých krídlových nádrží.
Motor-kompresorová jednotka VDRK.
Spaľovacia komora VRDK.
Štvorlistá vrtuľa s premenlivým stúpaním je celokovová. Ochranu kabíny tvorí pancierové operadlo s hrúbkou 10 mm, priezor a opierka hlavy z pancierového skla.
Konštrukcia trupu je typu „monocoque“, vyrobená z duralu. Po celej dĺžke trupu prebieha vzduchový kanál, v ktorom je postupne umiestnený kompresor (poháňaný motorom), vodný chladič a komora dýzy. Zadná časť kanála vyrobená zo žiaruvzdornej ocele je spaľovacia komora s nastaviteľným výstupným otvorom. Dýzová časť kanála a spaľovacia komora majú dvojitú stenu, do dutiny ktorej prechádza vzduch na chladenie.
Olejový chladič je umiestnený v tuneli konzoly ľavého krídla s vývodom na spodnej ploche krídla. Hlavný motor a nápor sú zásobované palivom z dvoch plynových nádrží umiestnených v trupe za pilotnou kabínou a v konzole pravého krídla.
Nad trupom je namontovaný konzolový kovový nenastaviteľný stabilizátor a kovová plutva. Priestory pre zapustenie sú uzavreté aerodynamickými krytmi. Riadidlá majú kompenzáciu hmotnosti a aerodynamiky a sú tiež vybavené kovovými ovládanými trimovacími lištami.
Podvozok sa zaťahuje po rozpätí do špice krídla pomocou hydraulického ovládania. Veľkosť kolies - 650 x 200 mm. Podvozok a kolesá sú uzavreté klapkami v zatiahnutej polohe. Zaťahovacie barličkové koleso za letu a jeho zaťahovací mechanizmus sú umiestnené pod spaľovacou komorou. Koleso na barle bez behúňa, rozmer 300 x 125 mm.
Lietadlo Su-5 bolo na vrchu natreté zelenou farbou a spodnou svetlomodrou (matný povrch).
Modifikácia: Su-5
Rozpätie krídel, m: 10,56
Dĺžka, m: 8,51
Výška, m: 2,97
Plocha krídla, m2: 17,00
Hmotnosť, kg
-prázdne lietadlá: 2954
- maximálny vzlet: 3604
Typ motora: 1 x PD VK-107A + 1 x VRDK
- výkon, hp: 1 x 1650
Maximálna rýchlosť, km/h: 830
Cestovná rýchlosť, km/h: 640
Praktický dojazd, km: 600
Rýchlosť stúpania, m/min: 880
Praktický strop, m: 12000
Posádka: 1
Výzbroj: 1 x 23 mm kanón NS-23 (100 nábojov) a 2 x 12,7 mm guľomety UBS (400 nábojov).
V polovici 40. rokov pokračovali v Sovietskom zväze práce na ďalšom zvyšovaní maximálnej rýchlosti letu lietadiel s piestovými motormi. Na tieto účely boli do lietadiel dodatočne inštalované prúdové motory na kvapalné palivo (LPRE), náporové motory (náporové motory), kompresorové vzduchové dýchacie motory (ACRE) a ďalšie motory používané ako urýchľovače. Umožnili dočasne zvýšiť rýchlosť letu.
Tím dizajnérov na čele s Pavlom Osipovičom Suchojom navrhol dve experimentálne lietadlo s urýchľovačmi tohto typu. Prvým je Su-7 s motorom ASh-82FN a kvapalinovým prúdovým motorom RD-1; druhým je experimentálne stíhacie lietadlo Su-5 (I-107) s kvapalinou chladeným motorom VK-Yu7A s výkonom 1650 k. s. a kompresorový motor VRDK. Ťahový výkon VRDK bol 900 k. Urýchľovač sa dal použiť za letu 10 minút.
Lietadlo Su-5 je jednomiestny jednoplošník celokovovej konštrukcie s duralovým plášťom hrúbky 1-2 mm.
Jednonosníkové krídlo v koreni má profil TsAGI 1B10 s relatívnou hrúbkou 16,5 %, na konci krídla je profil NACA 230 s relatívnou hrúbkou 11 %. Krídlo je dvojkonzolové. Konzoly sú spojené s trupom pozdĺž bočných rebier. Spoj je odstránený pod kapotážou.
Stíhačka využíva krídelká typu Frize s váhou a aerodynamickou kompenzáciou. Na ľavom krídelku je ovládaný trimr. Vztlakové klapky a krídelká sú celokovové.
Lietadlo bolo vybavené 23 mm kanónom N-23 so 100 nábojmi. Kanón bol umiestnený v odklone motora v tvare V a strieľal cez náboj vrtule. Nad motorom boli nainštalované dva 12,7 mm guľomety UBS s 200 nábojmi. Guľomety strieľali cez rovinu vrtule a boli preto synchronizované s jej rotáciou.
Štvorlistá vrtuľa s premenlivým stúpaním je celokovová. Ochranu kabíny tvorí pancierové operadlo s hrúbkou 10 mm, priezor a opierka hlavy z pancierového skla.
Konštrukcia trupu je typu „monocoque“, vyrobená z duralu. Po celej dĺžke trupu prebieha vzduchový kanál, v ktorom je postupne umiestnený kompresor (poháňaný motorom), vodný chladič a komora dýzy. Zadná časť kanála vyrobená zo žiaruvzdornej ocele je spaľovacia komora s nastaviteľným výstupným otvorom. Dýzová časť kanála a spaľovacia komora majú dvojitú stenu, do dutiny ktorej prechádza vzduch na chladenie.
Olejový chladič je umiestnený v tuneli konzoly ľavého krídla s vývodom na spodnej ploche krídla. Hlavný motor a nápor sú zásobované palivom z dvoch plynových nádrží umiestnených v trupe za pilotnou kabínou a v konzole pravého krídla.
Nad trupom je namontovaný konzolový kovový nenastaviteľný stabilizátor a kovová plutva. Priestory pre zapustenie sú uzavreté aerodynamickými krytmi. Riadidlá majú kompenzáciu hmotnosti a aerodynamiky a sú tiež vybavené kovovými ovládanými trimovacími lištami.
Podvozok sa zaťahuje po rozpätí do špice krídla pomocou hydraulického ovládania. Veľkosť kolies - 650X200 mm. Podvozok a kolesá sú uzavreté klapkami v zatiahnutej polohe. Zaťahovacie barličkové koleso za letu a jeho zaťahovací mechanizmus sú umiestnené pod spaľovacou komorou. Koleso na barle bez behúňa, rozmer 300 X X 125 mm.
Prvá etapa továrenských letových skúšok sa uskutočnila v apríli až júni 1945. Viedol ich skúšobný pilot G. Komarov. Podľa výpočtov, zapnutie VRDK zvýšilo rýchlosť lietadla na zemi o 90 km / h a vo výške - asi o 10 km / h. Počas testov v nadmorskej výške 4350 m bola dosiahnutá rýchlosť 793 km/h oproti vypočítanej rýchlosti 768 km/h. Maximálna návrhová rýchlosť v nadmorskej výške 7800 m so zaradením VRDK je 810 km/h.
Testy boli prerušené pre poruchu motora. Na lietadle sa neuskutočnili žiadne ďalšie práce, pretože v tom čase sa ukázalo, že kombinované inštalácie s vývodovým hriadeľom kompresora z motora sú neperspektívne.
Lietadlo Su-5 bolo zvrchu natreté zelenou farbou a zospodu svetlomodrou (matný povrch).
STRUČNÉ TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE
Celkové rozmery, m:
rozpätie krídel 10,56
dĺžka 8,51
dráha podvozku 3.29
rozpätie stabilizátora 4.0
priemer skrutky 2,9
Plocha krídla so vzduchovo-trupovou časťou), m 2 17,0
Hmotnosť, kg:
prázdnych 2 954
vzlet 3 804
Maximálna rýchlosť, km/h S10 Strop, m 12 050
Dosah letu, 600 km
V dôsledku podcenenia vyhliadok rozvoja zo strany vojenských orgánov začalo štrajkové prúdové letectvo ZSSR v polovici 40. rokov 20. storočia zaostávať za svojimi hlavnými konkurentmi. Práce zamerané na vytvorenie nových prúdových leteckých motorov sa uskutočnili v 30-tych rokoch, ale väčšina z nich bola opustená v polovici, pred dosiahnutím testovacích fáz a inštalácie na lietadla. Po zavedení prúdových motorov do elektrární nepriateľských lietadiel Sovietsky zväz obnovila práce na zlepšovaní svojich bojových lietadiel.
História Su-5
februára 1944. Na dohodnutom stretnutí Štátny výbor Ministerstvo obrany rozhodlo o vytvorení strediska na výrobu prúdových motorov na základe Ľudového komisára leteckého priemyslu (NKAP). Plánom výboru bolo dostať prvé návrhy prototypov prúdových leteckých motorov a lietadiel do mesiaca.
Konštrukčné kancelárie S.A. dostali úlohy na vývoj lietadiel s prúdovými motormi. Lavočkina, A.I. Mikojan, N.N. Polikarpov a P.O. Suchoj.
Brigáda Pavla Osipoviča dostala dve úlohy naraz:
- 1) navrhnúť a postaviť experimentálnu jednomiestnu verziu vybavenú motormi VK-107A a VRDK;
- 2) vypracovať projekt a postaviť modifikáciu Su-6, do ktorej bude ako súčasť elektrárne inštalovaný motor RD-1 vyvinutý konštruktérom V.P. Glushko.
Prvú úlohu bolo možné splniť už začiatkom roku 1944. Suchoj predstavil náčrt stíhačky, ktorá bola vybavená piestovým motorom M-105A a prídavným kompresorovým motorom na dýchanie vzduchu.
VRDK sa aktivoval prenosom krútiaceho momentu z hriadeľa motora M-105A v dvojrýchlostnom prevode.
Tento predbežný návrh dostal označenie „I-107“ a bol predložený na posúdenie Štátnemu obrannému výboru v júli 1944.
Schválenie návrhu prototypu sa zhodovalo s ukončením statických skúšok. Vydanie prvého letového prototypu sa oneskorilo kvôli oneskoreniu dodávky motora.
Lietadlo dostalo označenie Su-5. Prvýkrát ho vzlietol do vzduchu skúšobný pilot suchovského závodu G.N. Komárov. Stalo sa tak 6. apríla 1945. Továrenské testy trvali do októbra. Uskutočnilo sa 42 letov, z ktorých 11 zahŕňalo aktiváciu palubnej trysky.
Stíhačka nesplnila očakávania; maximálna rýchlosť bola o 20 % nižšia, ako sa predpokladalo. Preto bolo rozhodnuté poslať ďalšiu kópiu na čistenie v aerodynamickom tuneli T-101 TsAGI.
November 1946 Vydanie výnosu vlády ZSSR, ktorým sa zastavujú práce na „irelevantných“ projektoch lietadiel. Su-5 spadal do tejto kategórie v r sériová výroba nebol nikdy spustený.
Dizajn Su-5
Stíhačka Su-5 mala dizajn ako jednomiestny kovový jednoplošník pokrytý duralovým plechom s hrúbkou 1-2 mm.
Krídla lietadla sú jednonosníkové, dvojité konzolové. Spojenie konzoly s trupom, ktoré je skryté pod kapotážou, prebieha pozdĺž bočných rebier.
Su-5 je vybavený krídelkami s aerodynamickou a váhovou kompenzáciou. Riadený trim je umiestnený na ľavom krídeli.
Do výzbroje tejto stíhačky bolo plánované zaradiť kanón N-23 so 100 nábojmi. Konštruktéri tiež plánovali umiestniť dva guľomety UBS kalibru 12,7 mm s 200 nábojmi.
Kabínu lietadla chránilo 1 cm hrubé pancierovanie a nepriestrelné sklá.
Trup Su-5 je monokok, vyrobený z duralu. Pozdĺž trupu prebieha vzduchový kanál, v ktorom sú za sebou umiestnené kompresor, vodný chladič a komora dýzy. Koncová časť kanála je vyplnená spaľovacou komorou, ktorá je vyrobená zo žiaruvzdornej ocele a má dvojitú stenu, cez ktorú prechádza vzduch za účelom chladenia.
Olejový chladič je umiestnený v tuneli konzoly ľavého krídla. Plynové nádrže, ktoré zásobujú palivom hlavný motor a prúdový motor, sú umiestnené v prednej časti trupu za kabínou.
Kovový nenastaviteľný konzolový stabilizátor a plutva sú umiestnené nad trupom. Riadenie je vybavené kovovými ovládanými lištami.
Podvozok lietadla Su-5 je zaťahovací. Po zložení sú podvozkové nohy uzavreté klapkami. Koleso berli v letovom režime je umiestnené pod spaľovacou komorou.
Vrchná časť stíhačky bola natretá zelenou farbou, spodná svetlomodrá.
Vlastnosti Su-5:
| Modifikácia | |
| Rozpätie krídel, m | 10.56 |
| Dĺžka, m | 8.51 |
| Výška, m | 2.97 |
| Plocha krídla, m2 | 17.00 |
| Hmotnosť, kg | |
| prázdne lietadlo | 2954 |
| maximálny vzlet | 3604 |
| Typ motora | 1 PD VK-107A+VRDK |
| Výkon, hp | 1 x 1650 |
| Maximálna rýchlosť, km/h | 830 |
| Cestovná rýchlosť, km/h | 640 |
| Praktický dojazd, km | 600 |
| Rýchlosť stúpania, m/min | 880 |
| Praktický strop, m | 12000 |
| Posádka, ľudia | 1 |
| zbrane: | jeden 23 mm kanón NS-23 (100 nábojov) a |
| dva 12,7 mm guľomety UBS (400 nábojov) |
Načítava sa...
