Bloger Alexander Cheban píše: Tento vrtuľník preletel nad horiacim reaktorom jadrovej elektrárne v Černobyle a na horúcich miestach sveta v rámci mierových misií OSN. Dokáže prepraviť náklad do 20 ton a jeho letový dosah je 2000 km. Priemer vrtule sa rovná rozpätiu krídel lietadla Boeing 737. Má dva motory s výkonom 11 000 koní. moc každého. Toto je Mi-26 - najväčší sériový transportný vrtuľník na svete! UTair Airlines prevádzkuje najväčšiu flotilu helikoptér na svete z hľadiska veľkosti a kapacity. Flotila spoločnosti zahŕňa 352 vrtuľníkov, z toho 25 Mi-26.
Mi-26 je sovietsky viacúčelový transportný vrtuľník. Je to najväčší sériový transportný vrtuľník na svete.
Vývojár - OKB Mil. Prvý let sa uskutočnil 14. decembra 1977. Sériovo vyrábané závodom na výrobu helikoptér v Rostove. Celkovo bolo vyrobených viac ako 310 strojov. Vydávanie pokračuje.
(Celkovo 28 fotiek)
1. Mi-26 leteckých spoločností UTair v prevedení OSN v Surgute
2. Projekt ťažkého vrtuľníka dostal nové označenie Mi-26 alebo „produkt 90“. Po získaní pozitívneho záveru od Vedeckého výskumného ústavu MAP je tím moskovského závodu na výrobu helikoptér pomenovaný po. M.L. Mil“ v auguste 1971 začal s prípravou predbežného projektu, ktorý bol dokončený o tri mesiace neskôr. Do tejto doby vojenský zákazník vykonal zmeny technické požiadavky pre vrtuľník - zvýšila hmotnosť maximálneho užitočného zaťaženia z 15 na 18 ton Projekt bol prepracovaný. Vrtuľník Mi-26 bol rovnako ako jeho predchodca Mi-6 určený na prepravu rôzne druhy vojenskej techniky, dodávka munície, potravín, techniky a iného materiálu, vnútrofrontový presun jednotiek vojsk s vojenskou technikou a zbraňami, evakuácia chorých a ranených a v niektorých prípadoch aj na taktické vylodenie.
3. Mi-26 bol prvým domácim vrtuľníkom novej tretej generácie. Takéto rotorové lietadlá boli vyvinuté koncom 60. - začiatkom 70. rokov. veľa zahraničné spoločnosti a od svojich predchodcov sa líšili predovšetkým zlepšenými technickými a ekonomickými ukazovateľmi efektívnosť dopravy. Ale parametre Mi-26 výrazne prevyšovali domáce aj zahraničné výkony vrtuľníkov s nákladnou kabínou. Hmotnostná účinnosť bola 50 % (namiesto 34 % pre Mi-6), palivová účinnosť bola 0,62 kg/(t*km). S takmer rovnakými geometrickými rozmermi ako Mi-6, nové zariadenie mal dvojnásobnú nosnosť a výrazne lepšie letové výkony technické špecifikácie. Zdvojnásobenie nosnosti nemalo na vzletovú hmotnosť vrtuľníka takmer žiadny vplyv.
4. Vedecko-technická rada MAP schválila predbežný návrh Mi-26 v decembri 1971. Návrh leteckého giganta zahŕňal veľké množstvo výskumných, konštrukčných a technologických prác, ako aj vývoj nových zariadení.
V roku 1972 bol moskovský závod na výrobu vrtuľníkov pomenovaný po. M.L. Mil“ získal pozitívne stanoviská od inštitútov leteckého priemyslu a od zákazníka. Z dvoch návrhov predložených veleniu vzdušných síl: Mi-26 a rotorové lietadlo vyvinuté Uchtomským helikoptérovým závodom si armáda vybrala Milevský stroj. Dôležitou etapou pri návrhu vrtuľníka bola kompetentná kompilácia referenčné podmienky. Zákazník spočiatku požadoval na vrtuľníku montáž pohonu kolies, ťažkých zbraní, utesnenie nákladného priestoru, zabezpečenie chodu motorov na pohonné hmoty motorového traktora a podobné vylepšenia na vrtuľníku, ktoré si vyžiadali značné zaťaženie konštrukcie. Inžinieri našli rozumný kompromis - menšie požiadavky boli zamietnuté a hlavné boli splnené. Výsledkom bolo nové usporiadanie kabíny, ktoré umožnilo zvýšiť posádku zo štyroch na päť ľudí; Výška nákladného priestoru, na rozdiel od pôvodného dizajnu, bola po celej dĺžke rovnaká. Úpravami prešla aj konštrukcia niektorých ďalších častí vrtuľníka.
5. V roku 1974 sa takmer úplne sformoval vzhľad ťažkého vrtuľníka Mi-26. Mal klasické usporiadanie pre milevské dopravné vrtuľníky: takmer všetky systémy elektráreň boli umiestnené nad nákladným priestorom; Motory umiestnené vpredu voči hlavnej prevodovke a kokpit umiestnený v prove vyrovnával chvostovú časť. Pri navrhovaní vrtuľníka sa po prvý raz uskutočnil výpočet obrysov trupu špecifikovaním plôch s krivkami druhého rádu, vďaka čomu celokovový polomonokový trup Mi-26 získal svoj charakteristický aerodynamický „delfín“. -tvarovaný“ tvar. Jeho dizajn pôvodne počítal s použitím panelovej montáže a lepených spojov rámu.
6. V prednej časti trupu Mi-26 sa nachádzala kabína posádky so sedadlami pre veliteľa (ľavého pilota), pravého pilota, navigátora a palubného technika, ako aj kabína pre štyri osoby sprevádzajúce náklad a piata člen posádky - palubný mechanik. Boky kabín boli vybavené blistrovými poklopmi na núdzový únik z vrtuľníka, ako aj pancierovými plátmi.
9. Strednú časť trupu zaberal priestranný nákladný priestor so zadným priestorom, ktorý sa zmenil na chvostový výložník. Dĺžka kabíny je 12,1 m (s rebríkom - 15 m), šírka - 3,2 m a výška sa pohybovala od 2,95 do 3,17 m, ako potvrdili falošné testy, rozmery kabíny umožňovali prepravu všetkých typov perspektívnej vojenskej techniky s hmotnosťou do 20 ton, určenej na vybavenie divízie motostrelcov, ako je bojové vozidlo pechoty, samohybná húfnica, obrnené prieskumné vozidlo atď. Nakladanie techniky sa uskutočňovalo vlastnou silou cez nákladný prielez v zadnej časti trupu, vybavený dvoma sklopnými bočnými dverami a spúšťacím rebríkom s rebríkmi. Ovládanie rebríka a dverí bolo hydraulické.
11. Nakladanie pasažierov alebo ľahkého nákladu bolo možné aj cez tri rebríkové dvere po stranách trupu. Vo vyloďovacej verzii niesol Mi-26 82 vojakov alebo 68 výsadkárov. Špeciálne vybavenie umožnilo v priebehu niekoľkých hodín premeniť vrtuľník na sanitku na transport 60 zranených na nosidlách a troch sprievodných zdravotníkov. Veľký náklad s hmotnosťou až 20 ton bolo možné prepravovať na externom závese. Jeho jednotky boli umiestnené v konštrukcii silovej podlahy, vďaka čomu nebolo potrebné demontovať systém pri preprave nákladu vo vnútri trupu. V zadnej časti nákladného prielezu trup plynule prechádzal do chvostového ramena s profilovaným koncovým nosníkom-kýlom a stabilizátorom.
13. Osem hlavných palivových nádrží s celkovou kapacitou 12 000 litrov sa nachádzalo pod nákladnou podlahou trupu. Vo verzii pre trajekt bolo možné do nákladného priestoru Mi-26 nainštalovať štyri prídavné nádrže s celkovou kapacitou 14 800 litrov. Navrchu, nad nákladným priestorom, boli motorové priestory, hlavná prevodovka a dve palivové nádrže. Na vstupoch do vstupov vzduchu do motora boli nainštalované zariadenia na ochranu proti prachu v tvare hríbika. Nádrže na spotrebné palivo a motory boli chránené pancierom.
14. Prvoradou úlohou pri návrhu Mi-26, podobne ako všetkých ostatných lietadiel s rotačným krídlom, bolo vytvorenie moderného hlavného rotora s nízkou hmotnosťou a vysokými aerodynamickými a pevnostnými charakteristikami. Prvýkrát v histórii výroby vrtuľníkov bol vysoko zaťažený hlavný rotor Mi-26 navrhnutý s ôsmimi lopatkami. Aby bolo možné zostaviť takúto skrutku, museli byť objímky objímky odnímateľné. Upevnenie lopatiek k náboju bolo tradičné pomocou troch pántov, ale v dizajne axiálneho pántu pomenovali inžinieri Moskovského helikoptérového závodu. M.L.Mil“ predstavil torznú tyč, ktorá absorbuje odstredivé zaťaženie. Množstvo kĺbových jednotiek bolo vyrobených s použitím kov-fluoroplastových ložísk. Vertikálne závesy boli vybavené pružinovo-hydraulickými tlmičmi. Na zníženie hmotnosti náboja hlavného rotora bol v jeho konštrukcii namiesto ocele použitý titán. To všetko umožnilo vytvoriť osemlistý hlavný rotor s o 30 % väčším ťahom a hmotnosťou o 2 tony menšou ako päťlistá vrtuľa Mi-6.
Podvozok Mi-26 je trojnohý vrátane prednej a dvoch hlavných nôh s dvojkomorovými vzperami tlmiacimi nárazy. Pod koncovým výložníkom bola nainštalovaná výsuvná chvostová podpera. Pre pohodlie operácií nakladania a vykladania bol hlavný podvozok vybavený systémom na zmenu svetlej výšky.
17. Dodávky vrtuľníkov Mi-26 jednotlivým plukom dopravného a bojového letectva pozemných síl, plukom a letkám pohraničného vojska sa začali v roku 1983. Po niekoľkých rokoch dolaďovania sa z nich stali spoľahlivé a medzi vojakmi obľúbené stroje. Bojové použitie vrtuľník začal v Afganistane. Vrtuľníky 23. leteckého pluku pohraničných vojsk slúžili na prepravu nákladu, doručovanie posíl a evakuáciu ranených. Neboli žiadne bojové straty. Mi-26 sa tiež zúčastnili takmer všetkých ozbrojených konfliktov na Kaukaze, vrátane dvoch „čečenských“ vojen. Predovšetkým to boli Mi-26, ktoré počas bojov v Dagestane v roku 1999 vykonali rýchlu dodávku vojsk a ich premiestnenie. Okrem armádneho letectva a letectva pohraničných vojsk boli Mi-26 dodávané aj vzdušným jednotkám r. v tom čase ruské ministerstvo vnútra. Všade sa vrtuľník ukázal ako mimoriadne spoľahlivý a často nenahraditeľný stroj.
18. Mi-26 sa používal pri hasení požiarov a pri prírodných katastrofách. V roku 1986 boli vrtuľníky nasadené na odstraňovanie následkov havárie v jadrovej elektrárni v Černobyle.
21. Pohrebisko vybavenia neďaleko Pripjati, toto je Mi-6, mladší bratia Mi-26
22. Aeroflot začal dostávať Mi-26 v roku 1986. Ako prvá ich dostala letecká spoločnosť Tyumen. Je to počas rozvoja plynových a ropných polí Západná Sibír Obzvlášť užitočné boli ťažké nákladné autá Rostov. Žiadané boli najmä jedinečné schopnosti stroja pri montáži žeriavom. Len na ňom možno prepravovať a inštalovať náklad do hmotnosti 20 ton priamo na mieste prevádzky.
Ruské a ukrajinské Mi-26 mali šancu zúčastniť sa mierových misií OSN. Pôsobili v bývalej Juhoslávii, Somálsku, Kambodži, Indonézii atď.
23. Vďaka svojej jedinečnej nosnosti sa používajú ťažké nákladné autá Rostov veľmi žiadaný v zahraničí. Tam ich posledných desať rokov prevádzkujú ako domáce aerolínie, tak aj v rámci zahraničných, ktoré si vrtuľníky prenajali alebo prenajali. V Nemecku a ďalších európskych krajinách Mi-26T vykonával prepravu ťažkého objemného nákladu, stavebné a inštalačné práce pri výstavbe elektrického vedenia, konštrukcií anténnych stožiarov, rekonštrukcii a výstavbe priemyselných zariadení, hasenie lesných a mestských požiarov.
24. Zaujímavé fakty:
- 27. septembra 1996 z neho postavili veľkú formáciu, ktorá bola neskôr zapísaná do Guinessovej knihy rekordov. Počas tejto akcie padol ďalší rekord, Mi-26 vynieslo 224 parašutistov do výšky 6500 metrov.
— Používa sa na evakuáciu 2 vrtuľníkov CH-47 Chinook ozbrojených síl USA v Afganistane stála evakuácia 650 000 dolárov.
— Používa sa na prepravu lietadla Tu-134 z letiska Pulkovo na cvičisko ministerstva pre mimoriadne situácie v blízkosti mikrodistriktu Rybatskoye v Petrohrade.
Mi-26 je najväčší sériový transportný vrtuľník na svete!
UTair Airlines prevádzkuje najväčšiu flotilu helikoptér na svete z hľadiska veľkosti a kapacity.
Flotila spoločnosti zahŕňa 352 vrtuľníkov, z toho 25 Mi-26.
Mimochodom, tento vták lietal nad horiacim reaktorom jadrovej elektrárne v Černobyle a na horúcich miestach sveta v rámci mierových misií OSN.
Dokáže prepraviť náklad do 20 ton a jeho letový dosah je 2000 km. Priemer vrtule sa rovná rozpätiu krídel lietadla Boeing 737. Má dva motory s výkonom 11 000 koní. moc každého.
Mi-26 je sovietsky viacúčelový transportný vrtuľník. Je to najväčší sériový transportný vrtuľník na svete. Vývojár - OKB Mil. Prvý let sa uskutočnil 14. decembra 1977. Sériovo vyrábané závodom na výrobu helikoptér v Rostove. Celkovo bolo vyrobených viac ako 310 strojov. Vydávanie pokračuje.
Mi-26 leteckých spoločností UTair v prevedení OSN v Surgute:
Projekt ťažkého vrtuľníka dostal nové označenie Mi-26 alebo „produkt 90“. Po získaní pozitívneho záveru od Vedeckého výskumného ústavu MAP je tím moskovského závodu na výrobu helikoptér pomenovaný po. M.L. Mil“ v auguste 1971 začal s prípravou predbežného projektu, ktorý bol dokončený o tri mesiace neskôr. Do tejto doby vojenský zákazník vykonal zmeny v technických požiadavkách na vrtuľník - zvýšila hmotnosť maximálneho užitočného zaťaženia z 15 na 18 ton.
Vrtuľník Mi-26, podobne ako jeho predchodca Mi-6, bol určený na prepravu rôznych druhov vojenskej techniky, dodávky munície, potravín, výstroja a iného materiálu, vnútrofrontový presun jednotiek vojsk s vojenskou technikou a zbraňami. , evakuácia chorých a ranených a v niektorých prípadoch aj na taktické pristátie.
Mi-26 bol prvým domácim vrtuľníkom novej tretej generácie. Takéto rotorové lietadlá boli vyvinuté koncom 60. - začiatkom 70. rokov. mnohých zahraničných spoločností a od svojich predchodcov sa líšili zlepšenými technickými a ekonomickými ukazovateľmi, predovšetkým efektívnosťou dopravy. Ale parametre Mi-26 výrazne prevyšovali domáce aj zahraničné výkony vrtuľníkov s nákladnou kabínou. Hmotnostná účinnosť bola 50 % (namiesto 34 % pre Mi-6), palivová účinnosť bola 0,62 kg/(t*km). S prakticky rovnakými geometrickými rozmermi ako Mi-6 malo nové zariadenie dvojnásobné užitočné zaťaženie a výrazne lepšie letové výkony. Zdvojnásobenie nosnosti nemalo na vzletovú hmotnosť vrtuľníka takmer žiadny vplyv.
Vedecká a technická rada MAP schválila predbežný návrh Mi-26 v decembri 1971. Návrh leteckého giganta zahŕňal veľké množstvo výskumných, konštrukčných a technologických prác, ako aj vývoj nového vybavenia.
V roku 1972 bol pomenovaný moskovský závod na výrobu vrtuľníkov. M.L. Mil“ získal pozitívne stanoviská od inštitútov leteckého priemyslu a od zákazníka. Z dvoch návrhov predložených veleniu vzdušných síl: Mi-26 a rotorové lietadlo vyvinuté Uchtomským helikoptérovým závodom si armáda vybrala Milevský stroj. Dôležitou etapou pri návrhu vrtuľníka bola kompetentná príprava technických špecifikácií. Zákazník spočiatku požadoval montáž pohonu kolies, ťažkých zbraní, utesnenie nákladného priestoru, zabezpečenie chodu motorov na pohonné hmoty a podobné vylepšenia, ktoré si vyžiadali značné odváženie konštrukcie.
Inžinieri našli rozumný kompromis - menšie požiadavky boli zamietnuté a hlavné boli splnené. Výsledkom bolo nové usporiadanie kabíny, ktoré umožnilo zvýšiť posádku zo štyroch na päť ľudí; Výška nákladného priestoru, na rozdiel od pôvodného dizajnu, bola po celej dĺžke rovnaká. Úpravami prešla aj konštrukcia niektorých ďalších častí vrtuľníka.
V roku 1974 sa takmer úplne vytvoril vzhľad ťažkého vrtuľníka Mi-26. Mal klasické usporiadanie pre milevské dopravné vrtuľníky: takmer všetky systémy elektrárne boli umiestnené nad nákladným priestorom; Motory umiestnené vpredu voči hlavnej prevodovke a kokpit umiestnený v prove vyrovnával chvostovú časť. Pri navrhovaní vrtuľníka sa po prvý raz uskutočnil výpočet obrysov trupu špecifikovaním plôch s krivkami druhého rádu, vďaka čomu celokovový polomonokový trup Mi-26 získal svoj charakteristický aerodynamický „delfín“. -tvarovaný“ tvar. Jeho dizajn pôvodne počítal s použitím panelovej montáže a lepených spojov rámu.
V prednej časti trupu Mi-26 bola kabína posádky so sedadlami pre veliteľa (ľavého pilota), pravého pilota, navigátora a palubného technika, ako aj kabína pre štyri osoby sprevádzajúce náklad a piateho člena posádky. - palubný mechanik. Boky kabín boli vybavené blistrovými poklopmi na núdzový únik z vrtuľníka, ako aj pancierovými plátmi.
Strednú časť trupu zaberal priestranný nákladný priestor so zadným priestorom siahajúcim do chvostového ramena. Dĺžka kabíny je 12,1 m (s rebríkom - 15 m), šírka - 3,2 m a výška sa pohybovala od 2,95 do 3,17 m, ako potvrdili falošné testy, rozmery kabíny umožňovali prepravu všetkých typov perspektívnej vojenskej techniky s hmotnosťou do 20 ton, určenej na vybavenie divízie motostrelcov, ako je bojové vozidlo pechoty, samohybná húfnica, obrnené prieskumné vozidlo atď. Nakladanie techniky sa uskutočňovalo vlastnou silou cez nákladný prielez v zadnej časti trupu, vybavený dvoma sklopnými bočnými dverami a spúšťacím rebríkom s rebríkmi. Ovládanie rebríka a dverí bolo hydraulické.
Nakladanie pasažierov alebo ľahkého nákladu bolo možné aj cez tri rebríkové dvere po stranách trupu. Vo vyloďovacej verzii niesol Mi-26 82 vojakov alebo 68 výsadkárov. Špeciálne vybavenie umožnilo v priebehu niekoľkých hodín premeniť vrtuľník na sanitku na transport 60 zranených na nosidlách a troch sprievodných zdravotníkov. Veľký náklad s hmotnosťou až 20 ton bolo možné prepravovať na externom závese. Jeho jednotky boli umiestnené v konštrukcii silovej podlahy, vďaka čomu nebolo potrebné demontovať systém pri preprave nákladu vo vnútri trupu. V zadnej časti nákladného prielezu trup plynule prechádzal do chvostového ramena s profilovaným koncovým nosníkom-kýlom a stabilizátorom.
Osem hlavných palivových nádrží s celkovou kapacitou 12 000 litrov sa nachádzalo pod nákladnou podlahou trupu. Vo verzii pre trajekt bolo možné do nákladného priestoru Mi-26 nainštalovať štyri prídavné nádrže s celkovou kapacitou 14 800 litrov. Navrchu, nad nákladným priestorom, boli motorové priestory, hlavná prevodovka a dve palivové nádrže. Na vstupoch do vstupov vzduchu do motora boli nainštalované zariadenia na ochranu proti prachu v tvare hríbika. Nádrže na spotrebné palivo a motory boli chránené pancierom.
Prvoradou úlohou pri konštrukcii Mi-26, podobne ako všetkých ostatných lietadiel s rotačným krídlom, bolo vytvorenie moderného hlavného rotora s nízkou hmotnosťou a vysokými aerodynamickými a pevnostnými charakteristikami. Prvýkrát v histórii výroby vrtuľníkov bol vysoko zaťažený hlavný rotor Mi-26 navrhnutý s ôsmimi lopatkami. Aby bolo možné zostaviť takúto skrutku, museli byť objímky objímky odnímateľné.
Upevnenie lopatiek k náboju bolo tradičné pomocou troch pántov, ale v dizajne axiálneho pántu pomenovali inžinieri Moskovského helikoptérového závodu. M.L.Mil“ predstavil torznú tyč, ktorá absorbuje odstredivé zaťaženie. Množstvo kĺbových jednotiek bolo vyrobených s použitím kov-fluoroplastových ložísk. Vertikálne závesy boli vybavené pružinovo-hydraulickými tlmičmi. Na zníženie hmotnosti náboja hlavného rotora bol v jeho konštrukcii namiesto ocele použitý titán. To všetko umožnilo vytvoriť osemlistý hlavný rotor s o 30 % väčším ťahom a hmotnosťou o 2 tony menšou ako päťlistá vrtuľa Mi-6.
Podvozok Mi-26 je trojnohý vrátane prednej a dvoch hlavných nôh s dvojkomorovými vzperami tlmiacimi nárazy. Pod koncovým výložníkom bola nainštalovaná výsuvná chvostová podpera. Pre pohodlie operácií nakladania a vykladania bol hlavný podvozok vybavený systémom na zmenu svetlej výšky.
Dodávky vrtuľníkov Mi-26 pre jednotlivé dopravné a bojové pluky letectva pozemných síl, pre pluky a letky pohraničných vojsk sa začali v roku 1983. Po niekoľkých rokoch dolaďovania sa z nich stali spoľahlivé a medzi vojakmi obľúbené stroje. Bojové použitie vrtuľníka sa začalo v Afganistane. Vrtuľníky 23. leteckého pluku pohraničných vojsk slúžili na prepravu nákladu, doručovanie posíl a evakuáciu ranených. Neboli žiadne bojové straty.
Mi-26 sa tiež zúčastnili takmer všetkých ozbrojených konfliktov na Kaukaze, vrátane dvoch „čečenských“ vojen. Predovšetkým to boli Mi-26, ktoré počas bojov v Dagestane v roku 1999 vykonali promptnú dodávku vojsk a ich premiestnenie. Okrem armádneho letectva a letectva pohraničných vojsk boli Mi-26 dodávané aj vzdušným jednotkám r. v tom čase ruské ministerstvo vnútra. Všade sa vrtuľník ukázal ako mimoriadne spoľahlivý a často nenahraditeľný stroj.
Mi-26 sa používal pri hasení požiarov a pri prírodných katastrofách. V roku 1986 boli vrtuľníky nasadené na odstraňovanie následkov havárie v jadrovej elektrárni v Černobyle.
Vitajte na palube najväčšieho sériovo vyrábaného vrtuľníka na svete.
Budete prekvapení, ale ak ho postavíte vedľa dopravného lietadla Boeing 737, bude dlhší! A priemer vrtule je až o 4 metre väčší ako rozpätie krídel klasického Boeingu radu 737.
Toto lietajúce monštrum možno prirovnať k mravcovi. Pretože je to jeden z mála lietadla schopné zdvihnúť a niesť bremeno takmer rovnakej hmotnosti ako oni sami. A nielen zdvihnúť, ale aj prepraviť týchto 20 ton nákladu do pekla uprostred ničoho – až 800 kilometrov od základne.
Tento workoholický goliáš, vyvinutý už v polovici 70-tych rokov, sa dodnes vyrába v rôznych modifikáciách – ako vojenská doprava, osobná doprava, civilná doprava, lietajúci žeriav, zdravotnícka atď.
310 jednotiek MI-26 vyrobených počas týchto mnohých rokov sa používa vo vojenskej oblasti štátna služba v najviac rôznych krajinách- Rusko, Kazachstan, Ukrajina, Venezuela, India, Čína a dokonca aj Laos a Peru.
vytvorenie MI-26
Ťažký vrtuľník MI-26 sa začal vyvíjať začiatkom 70. rokov ako náhrada vtedy slávneho rekordéra MI-6. Potreba vyvinúť nový model bola určená rastúcimi potrebami ozbrojených síl ZSSR aj Sovietskeho zväzu národného hospodárstva. Podľa požiadaviek mal nový vrtuľník prepravovať náklad s hmotnosťou do 20 ton na vzdialenosť viac ako 500 km a tiež bez problémov plniť vojenské a civilné úlohy vo výškach nad 1000 metrov nad morom.
Ťažký vrtuľník novej generácie dostal označenie Mi-26 (alebo „výrobok 90“) a jeho predbežný návrh bol schválený vedecko-technickou radou Ministerstva letectva ZSSR v decembri 1971. Za hlavného konštruktéra bol vymenovaný O.V. Bakhov.
Stavba prototypu Mi-26 sa začala v roku 1972 a o tri roky neskôr ho prijala Štátna komisia. V tom čase bola väčšina prác na návrhu stroja hotová. V roku 1975 sa V.V Shutov stal novým vedúcim dizajnérom pre Mi-26.
14. decembra 1977 po prvýkrát vzlietla MI-26, pričom na oblohe strávila asi 3 minúty. Vozidlo ovládala posádka na čele s popredným testovacím pilotom spoločnosti G.R.
Prvé MI-26 boli odoslané priamo do Ozbrojených síl ZSSR a až o niekoľko rokov neskôr sa začali objavovať civilné modifikácie tejto ťažkej váhy.
MI-26T s chvostové číslo RA-06031, ktorého príklad je pripravený na dnešný príbeh, bol vydaný 1. augusta 1990. Prevádzkovou spoločnosťou bol najprv Aeroflot ZSSR, ktorý ho prevádzkoval tri roky v Ťumeni a Nižnevartovsku. Potom bol vrtuľník od roku 1993 dlhých 17 rokov v zakázanom stave v Krasnojarsku, kým ho v roku 2010 nezískala letecká spoločnosť UTair, v rámci ktorej je dnes prevádzkovaný v Chanty-Mansijsku. Autonómny okruh Rusko. Stálou základňou je letisko Surgut.
Civilná verzia MI-26
Civilná verzia vrtuľníka s označením Mi-26T bola zaradená do sériovej výroby 12. januára 1985. Demilitarizovaná verzia sa od vojenského kolegu líšila predovšetkým navigačným vybavením - nemala LTC katapultovacie zariadenia a otočné inštalácie pre ručné zbrane. Výrazne sa rozšírila ponuka zariadení určených na zvýšenie schopností stroja pri práci s externe zavesenými bremenami.
Vrtuľník bol vybavený vonkajším závesným systémom, ktorý bol schopný prepravovať štandardné námorné kontajnery bez účasti riggerov. Univerzálna stabilizačná platforma umožnila zvýšiť rýchlosť prepravy veľkého a dlhého nákladu (ako sú domy, kontajnery, potrubia) na vonkajšom závese až na 200 km/h a znížiť spotrebu paliva o 30 %. Okrem toho arzenál Mi-26T obsahuje automatický uchopovač rúr na prácu s rúrami veľkého priemeru a uchopovač nákladu na prepravu dreva v horských oblastiach.
Zaujímavosťou je, že ešte pred masovým príchodom Mi-26 do ozbrojených síl a Aeroflotu na ňom padlo množstvo svetových rekordov. Napríklad 4. februára 1982 vykonala posádka skúšobného pilota G.V Alferova let, pri ktorom bolo vyzdvihnutých 25 ton nákladu do výšky 4060 m, pričom vrtuľník vystúpil do výšky 2000 m s letovou hmotnosťou 56 768,8 kg. bol zároveň najvyšším svetovým úspechom. V tom istom roku vytvorila posádka Mi-26 pod vedením Iriny Kopecovej 9 ženských svetových rekordov. Keď už bolo vozidlo v plnom nasadení v bojových jednotkách, vojenskí testeri prekonali ďalší rekord Mi-8 z roku 1967. 7. augusta 1988 posádka v zložení skúšobní piloti 1. triedy A. Razbegaev, A. Lavrentyev, Honored skúšobný navigátor L. Danilov a palubný inžinier A. Burlakov cestovali po uzavretej trase Moskva-Voronež-Kuibyshev-Moskva s dĺžkou 2000 km s priemernou rýchlosťou 279 km/h. Navyše v záverečnej fáze museli piloti vrtuľníkov prekonať poveternostný front so silnými hrboľami a dažďom.
Aeroflot začal dostávať Mi-26T v roku 1986. Prvá kópia dorazila do Ťumenského leteckého podniku po testovaní v Štátnom výskumnom ústave civilné letectvo. Spočiatku boli civilní piloti preškolení v závode v Rostove a od roku 1987 - v civilnej leteckej škole Kremenchug. Toto vzdelávacej inštitúcie dostala dva Mi-26, na ktorých do konca roku 1989 vycvičila stovky veliteľov, druhých pilotov, navigátorov, palubných inžinierov a leteckých operátorov. Po vyletení vrtuľníkov medzi opravami boli odoslané do Opravárenského závodu Konotop, kde sú dodnes.
Ľudový robotník a rekordér
Strednú časť trupu MI-26 zaberá priestranný nákladný priestor so zadným priestorom, ktorý sa mení na chvostové rameno. Dĺžka kabíny je 12,1 m (s rebríkom - 15 m), šírka - 3,2 m a výška sa pohybovala od 2,95 do 3,17 m, ako potvrdili maketové testy, rozmery kabíny umožňovali prepravu všetky druhy perspektívnej vojenskej techniky s hmotnosťou do 20 ton, určenej na vybavenie divízie motostrelcov, ako je bojové vozidlo pechoty, samohybná húfnica, obrnené prieskumné vozidlo atď. Nakladanie techniky sa uskutočňovalo vlastnou silou cez nákladný prielez v zadnej časti trupu, vybavený dvoma sklopnými bočnými dverami a spúšťacím rebríkom s rebríkmi. Ovládanie rebríka a dverí je hydraulické.
Vo vyloďovacej verzii niesol Mi-26 82 vojakov alebo 68 výsadkárov. Špeciálne vybavenie umožnilo v priebehu niekoľkých hodín premeniť vrtuľník na sanitku na transport 60 zranených na nosidlách a troch sprievodných zdravotníkov. V civilnej verzii umožňuje zadná priehradka prepravu vybavenia alebo akéhokoľvek nákladu. Okrem toho je možné na externom závese prepravovať veľký náklad s hmotnosťou až 20 ton. Jeho jednotky boli umiestnené v konštrukcii silovej podlahy, vďaka čomu nie je potrebné demontovať systém pri preprave nákladu vo vnútri trupu.
Nákladový priestor vrtuľníka okrem nákladu umožňuje aj umiestnenie prídavných palivových nádrží (na obrázku), čím sa zvyšuje možný letový dosah MI-26.
Interiér nákladného priestoru je vybavený sadou zariadení potrebných na umiestnenie a zaistenie nákladu - nosníkové žeriavy, hydraulika atď.
Pri použití na civilné účely sa hodila schopnosť Mi-26 dodávať veľký náklad na vonkajšom závese. Mnohé operácie sa stali jedinečnými, stali sa všeobecne známymi vo svete a mali najpriaznivejší vplyv na povesť vrtuľníka. Jednou z prvých bola v zime 1986 preprava vetroňa Tu-124Sh s hmotnosťou asi 18 ton z letiska Chkalovskij na územie mesta Shchelkovo-2, ktorú vykonala posádka pod vedením S. Sugushkina. V roku 1988 na Kaukaze vrtuľník Mi-26T zo školy Kremenčug, pilotovaný veliteľom O. V. Marikovom, vyzdvihol Mi-8, ktorý núdzovo pristál v horách vo výške 3100 m, a dopravil ho do Tbilisi. Známa je aj operácia na evakuáciu lietadla Be-12 z miesta núdzového pristátia na severe Rostovského regiónu do Taganrogu.
Podobné operácie sa uskutočnili aj v zahraničí. takže, najzaujímavejšia práca vykonala v októbri 1994 posádka Mi-26T oddielu civilného letectva Ukhta vedená A. Fatejevom počas expedície na Papuu-Novú Guineu. Letci mali za úlohu vytiahnuť americký Boston z močiara a dopraviť ho do prístavu Manang. Lietadlo bolo súčasťou americkej 13. bombardovacej perute počas druhej svetovej vojny, bolo zostrelené Japoncami v roku 1945 a núdzovo pristálo na bruchu a teraz bolo určené pre Royal Australian Air Force Museum.
V kokpite MI-26
V prednej časti trupu Mi-26 je kabína posádky so sedadlami pre veliteľa (ľavého pilota), pravého pilota, navigátora a palubného technika, ako aj kabína pre štyri osoby sprevádzajúce náklad a piateho člena posádky. - palubný mechanik. Boky kabíny sú vybavené blistrovými poklopmi na núdzový únik z vrtuľníka, ako aj pancierovými plátmi vo vojenskej verzii vozidla.
Rádioelektronické a navigačné vybavenie vrtuľníka to umožňuje bojové misie v náročných poveternostných podmienkach a kedykoľvek počas dňa. Zahrnuté v ňom navigačný komplex zahŕňa kombinovaný systém výmenných kurzov"Crest-2", letové riadiace zariadenie PKP-77M, rádioelektronický navigačný systém krátkeho dosahu "Veer-M", rádiový výškomer, automatické rádiové kompasy a Dopplerov merač rýchlosti a uhla driftu.
Letový systém vrtuľníka PKV-26-1 pozostáva zo štvorkanálového autopilota VUAP-1, systému riadenia trajektórie, riadenia a tlmenia vibrácií záťaže na vonkajšom závese. Vrtuľník je vybavený meteorologickým radarom, komunikačným zariadením a televíznym zariadením na vizuálne sledovanie stavu nákladu.
22 tisíc koní a 120 metrov lopatiek
Elektráreň MI-26 pozostáva z dvoch turbohriadeľových motorov D-136 vyrobených závodom Záporožie Motor Sich s celkovou kapacitou 22 000 koní.
Tieto motory umožňujú zdvihnúť 28-tonové vozidlo s 12 tonami paliva a 20 tonami nákladu do výšky až 6,5 tisíc metrov a presunúť ho na vzdialenosť 800 km (plne naložené) až 2350 km (pri ťahaní ).
Motor spotrebuje až 3100 kilogramov paliva za hodinu a náklady na letovú hodinu sú asi 600 tisíc rubľov
V porovnaní s hlavnou vrtuľou sa nám zdá riadiaca vrtuľa dosť malá.
Jeho priemer je však viac ako 7,5 metra. Tie. skoro ako tri poschodia obytného domu..
Na záver pár vtipných uhlov z MI-26.
Úsmev ťažkej váhy spredu...
A zozadu. Mi-26 je skutočný Janus s dvoma tvárami)
Ako som povedal na začiatku, celkovo bolo vyrobených viac ako 310 vrtuľníkov MI-26 rôznych modifikácií. Vďaka svojej jedinečnej nosnosti sú tieto ťažké nákladné vozidlá stále veľmi žiadané v Rusku aj v zahraničí. Najväčším civilným operátorom MI-26 je ruská spoločnosť UTair, ktorá prevádzkuje 25 vrtuľníkov tejto značky.
Chcel by som vyjadriť hlbokú vďaku spoločnosti UTair Airlines za možnosť pripraviť podrobnú správu o jednom z ich vrtuľníkov, ako aj osobne tlačovej tajomníčke spoločnosti Elene Galanovej.
Rusko zaujíma jedno z popredných miest na svete v ťažbe ropy a plynu. Väčšina zásob sa sústreďuje v ťažko dostupných oblastiach severnej Sibíri, kde na stovky kilometrov nemusia byť osady a drahé. Za týchto podmienok zostáva vrtuľníkové letectvo jediným spôsobom doručovania nákladu.
Rekordérom v nosnosti medzi vrtuľníkmi je Mi-26. Je schopný prepraviť až 20 ton zariadení a veľký náklad.
Toto je najväčší vrtuľník na svete!
1.
Jednou z popredných vrtuľníkových spoločností vykonávajúcich práce na severnej Sibíri je SKOL Airlines. V súčasnosti jeho flotila zahŕňa 37 lietadiel.
SKOL vlastní cvičisko 37 km od Surgutu s vybaveným parkoviskom pre akýkoľvek typ vrtuľníka. Pravidelnými klientmi sú: Surgutneftegaz, Gazprom, Rosneft a správa regiónu Surgut.
2. Realizácia konkrétnej úlohy sa začína podaním žiadosti zákazníka na nasledujúci deň prostredníctvom riadiaceho letovej prevádzky spoločnosti. Na severe je práce dosť, takže autá takmer vôbec nezaháľajú, okrem plnenia technických predpisov.
V tomto prípade bola prijatá objednávka na prepravu veľkých kovových rúr do plynového poľa. Mi-26 sa s touto úlohou dokonale vyrovná, pretože je schopný prepravovať náklad na vonkajšom závese.
3. Mi-26 je jedným z mála lietadiel schopných zdvihnúť a niesť náklad takmer rovnakej hmotnosti ako on sám na vzdialenosť až 800 km. Vďaka svojej jedinečnej nosnosti sú tieto ťažké nákladné vozidlá veľmi žiadané v Rusku aj v zahraničí.
4. Od roku 2015 má SKOL Airlines 11 vrtuľníkov Mi-26.
5. Ak je Mi-26 umiestnený vedľa lietadla Boeing-737, vrtuľník bude dlhší.
Ide o jediný vrtuľník na svete s 8-listou vrtuľou s priemerom 32 metrov. Má dva motory s výkonom 11 400 koní. každý. Tieto motory umožňujú zdvihnúť 28-tonové vozidlo s 12 tonami paliva a 20 tonami nákladu do výšky až 6,5 tisíc metrov. Motory Mi-26 spotrebujú 3 tony paliva za hodinu.
6. Výška vrtuľníka je vysoká ako trojposchodový dom.
Tento ťažký viacúčelový transportný vrtuľník, víťaz mnohých svetových ocenení a rekordov, je schopný zdvíhať bremená ako vo vnútri trupu, tak aj na vonkajšom závese. Používa sa na realizáciu rôzne úlohy od jednoduchej prepravy nákladu až po hasenie požiarov a inštalačné práce.
7. Prípravy na odlet začínajú už ráno.
Šesť pozemných inžinierov kontroluje technický stav vrtuľníka a zahrieva stroj. Zahriatie takého veľkého vrtuľníka trvá v priemere hodinu a pri teplotách pod -30°C minimálne dve hodiny.
8. Inštalácia popruhov na zaistenie nákladu na vonkajšom popruhu trvá 10 minút. Hmotnosť popruhov (nazývajú sa „laná“) je 300 kg, takže ich nosia 4 osoby.
9. Pripevnenie šnúr k vrtuľníku.
10. Posádka zároveň absolvuje predlet lekárske vyšetrenie, prijíma údaje o meteorologickej situácii v pracovnej oblasti, preberá detaily letu.
11. Posádka prichádza na palubu.
12. Piloti Mi-26 sú elitou pilotov vrtuľníkov. Ide o najťažšiu triedu vrtuľníkov a akceptujú sa do nej iba piloti prvej triedy.
14. Posádku Mi-26 tvorí veliteľ (vľavo), druhý pilot, navigátor a palubný technik.
15. V nákladnom priestore sú aj dvaja leteckí operátori, ktorí vystupujú vizuálna kontrola za príveskom.
16. Priblížte sa k umiestneniu nákladu.
Na zdvihnutie nákladu sa musíte vznášať priamo nad ním a motory v tomto čase neustále pracujú v režime maximálneho vzletu.
17. Vizuálna kontrola oblasti zavesenia.
Palubný operátor je v neustálom kontakte s PIC (veliteľom lietadla) a informuje ho o správaní sa nákladu a stave vonkajších závesných lán. Napríklad takto: vpred o dva metre, lano sa prichytí k bremenu, bremeno je zaháknuté, lano je napnuté, bremeno je vyvesené atď.
18. Lopatky Mi-26 sa otáčajú rýchlosťou 192 otáčok za minútu, čím vytvárajú silný prúd vzduchu, ktorý dokáže ľudí zraziť z nôh a ohnúť stromy. Preto by sa v okruhu 200 metrov nemali nachádzať žiadne predmety, ktoré by prúd vzduchu mohol odniesť.
19. Tým prakovníkov má špeciálny výcvik a vybavenie. Najmä prilby so zabudovaným vysielačom na komunikáciu s posádkou. Ak nie je možné nadviazať rádiové spojenie, prakovníci korigujú prácu posádky pomocou špeciálnych gest.
20. Maximálna rýchlosť Mi-26 - 295 km/h, ale pri preprave nákladu na externom závese je priemerná rýchlosť len 120 km/h. V tomto prípade sa let uskutočňuje v nadmorskej výške najmenej 150 metrov, pričom sa vždy obchádzajú obývané oblasti.
21. Pozorovanie nákladu cez poklop vonkajšieho zavesenia.
22. Vážiace zariadenie.
23. Veliteľ má v kabíne monitor, ktorý je vysielaný z troch rôznych kamier a zobrazuje stav nákladu na vonkajšom závese.
25.
26. Palubný inžinier.
27. Toto je iná operácia. Mi-26 prepravoval náklad z Urengoy, ktorý sa nachádza na zemepisnej šírke polárneho kruhu, do oblasti ropného a plynového poľa Vankor.
28. Náklady na letovú hodinu Mi-26 sú asi 600 tisíc rubľov (10 000 rubľov/min). Ale napriek tomu je vrtuľník veľmi žiadaný.
29. Počas letu získajú káblové háčiky až 6 miliónov voltov. statickej elektriny. Preto musíte najprv „resetovať“ statickú elektrinu dotykom popruhov so zemou mimo nákladu.
30. Dĺžka „lana“ je 20 metrov, vznášanie sa nad nákladom nastáva vo výške asi 15 metrov.
31. Po zdvihnutí nákladu zo zeme sa treba uistiť, že sa vo vzduchu správa normálne a je tam rezerva výkonu motora. Až potom môžete získať rýchlosť a výšku.
32. Počas svojej histórie vykonal Mi-26 mnoho jedinečných operácií s použitím externého závesu, ktoré si získali celosvetovú slávu. Ide o prepravu lietadla Tu-124, ďalšieho Mi-26, evakuáciu dvoch vrtuľníkov CH-47 Chinook ozbrojených síl USA v Afganistane atď. Nie je to tak dávno, čo jeden z Mi-26 aerolínií SKOL prepravoval Jak-40.
33. Po návrate na miesto odletu sa vykoná poletová údržba. Všetky komponenty motora sú kontrolované na tesnosť (netesnosti), ako aj čepele na poškodenie.
34. Priemer chvostového rotora je 7,5 metra. To je viac ako ciferník kremeľskej zvonkohry na Spasskej veži.
35. Kvôli servisu elektrárne a prevodovky majú kapotáže motora veľké sklopné panely používané ako pracovné plošiny. V chvostovom ramene je priechod pre obsluhu prevodovky chvostového rotora. Mimochodom, hmotnosť prevodovky je 3,6 tony.
36. V zime technici vyberajú batérie v noci.
37. Osem hlavných palivových nádrží s celkovou kapacitou 12 000 litrov je umiestnených pod nákladnou podlahou trupu. V zime sú vrtuľníky vždy plne natankované, aby sa zabránilo tvorbe kondenzátu, ktorý môže upchať palivové filtre.
38. Letecký park SKOL zahŕňa okrem Mi-26 aj 17 kusov Mi-8 v rôznych modifikáciách - Mi-8T, Mi-8AMT, Mi-171.
39. Ide o najpopulárnejší dvojmotorový vrtuľník na svete. Len v Rusku ich je viac ako päťtisíc.
40. Jeho všestrannosť a vysoký letový výkon mu umožňujú vykonávať širokú škálu úloh.
41.
42. Jednou z úloh „osmičiek“ aerolínií SKOL je preprava pracovníkov na zmeny.
43. V tomto prípade sú pracovníci prepravení z lokality Yuganskaya do Priobskoye ropné pole. Neexistuje žiadny iný spôsob, ako prejsť cez Ob, kým nebude na rieke ľad.
44. Naraz môžete prepraviť 22 osôb.
45. Fotografovanie vzduch-vzduch.
46. Blister.
47. Mrazivé rozlohy západnej Sibíri.
48. Okrem severných oblastí Sibíri plní „osem“ lietadiel leteckých spoločností SKOL úlohy v rôznych častiach sveta, napríklad teraz 3 lietadlá operujú v Južnom Sudáne.
50. Druhý pilot.
51. Údržba vrtuľníkov pozemnými technikmi.
53. SKOL Airlines vo svojej flotile prevádzkuje aj 3 lietadlá Cessna 208B Grand Caravan.
Ide o americké ľahké jednomotorové turbovrtuľové lietadlo používané v leteckých spoločnostiach na krátke vzdialenosti. Navrhnuté na prepravu 9 cestujúcich na vzdialenosť až 2000 km.
54. Teraz jeden z Tsesenov vykonáva prepravu v Chanty-Mansijskom autonómnom okruhu.
V spolupráci s Centrom medicíny katastrof prevádzkuje letecká spoločnosť lety na poskytovanie pohotovostných služieb. lekárskej starostlivosti a prevoz chorých a zranených ľudí.
55. Z odľahlej oblasti prichádza žiadosť do Centra medicíny katastrof, pošlú žiadosť leteckej spoločnosti. Vždy je v službe posádka, ktorá okamžite reaguje. Štandardný čas odchodu je 30 minút, v zime - 1,5 hodiny.
Príprava lietadla na odlet. Zahrejte sa
56. Dodanie pacienta z Belojarska do okresnej klinickej nemocnice Surgut.
57. Prístup k Surgutovi.
58. Ľahký jednomotorový vrtuľník AS-350B3 (Eurocopter). Spoločnosť mu hovorí „Aska“.
Je schopný vykonávať širokú škálu leteckých prác v ťažko dostupných oblastiach. AS-350 je držiteľom svetového rekordu pre vzlet a pristátie na najvyššom bode planéty – vrchol Everestu (výška – 8850 metrov).
V prípade akýchkoľvek otázok týkajúcich sa použitia fotografií pošlite e-mail.
Načítava sa...
