และ 16 ในปัจจุบัน อุบัติเหตุและภัยพิบัติ

ในช่วงก่อนสงครามเครื่องบินขับไล่ขนาดใหญ่ที่สุดในกองทัพอากาศโซเวียตคือเครื่องบิน I-16 ซึ่งนักบินมีชื่อเล่นว่า "ลา" หรือ "ลา" เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2484 ห้าเขตทหารทางตะวันตก (เลนินกราด, บอลติก, ตะวันตกพิเศษ, เคียฟพิเศษและโอเดสซา) ซึ่งเป็นกลุ่มแรกที่พบศัตรูติดอาวุธด้วยเครื่องบินประเภทนี้ 1771 ลำ ซึ่งมีจำนวนมากกว่า 41% ของจำนวนเครื่องบินรบทั้งหมดที่กระจุกตัวอยู่ที่ชายแดนตะวันตกของสหภาพโซเวียต (4226 คัน) ใกล้เคียงกันคือเปอร์เซ็นต์ของ I-16 นิ้ว การบินทหารเรือ: ในกองทัพอากาศทางเหนือทะเลบอลติกและทะเลดำมีลา 334 ตัวนั่นคือประมาณ 43% ของจำนวนเครื่องบินรบทางเรือทั้งหมด (เครื่องบิน 776 ลำ)

I-16 พัฒนาขึ้นในปี 1933 ภายใต้การแนะนำของนักออกแบบเครื่องบิน N.N. Polikarpov เป็นเครื่องจักรที่ก้าวหน้าและมีแนวโน้มสูงในยุคนั้น มันเป็นการออกแบบผสมปีกต่ำแบบเท้าแขนพร้อมเครื่องยนต์เรเดียลระบายความร้อนด้วยอากาศเก้าสูบและล้อหลักที่หดเข้าไปในปีก เป็นที่น่าสังเกตว่าระบบดึงล้อลงจอดบนเครื่องบินถูกนำมาใช้กับเครื่องบินขับไล่รุ่นนี้เป็นครั้งแรกในโลก ส่วนตรงกลางของปีกทำจากดูราลูมินรวมถึงผิวหนังด้วย คอนโซลปีก ตัวกันโคลง กระดูกงูและพื้นผิวส่วนควบคุมมีชุดจ่ายไฟแบบดูราลูมินพร้อมการเคลือบลินิน ลำตัวเป็น "เปลือก" ไม้ติดกาวบนแผ่นไม้อัดเบิร์ชและเสริมจากด้านในด้วยโครงไม้สนและโครงไม้สน เครื่องยนต์ติดอยู่กับแท่นมอเตอร์ เชื่อมจากท่อเหล็ก และหุ้มด้านนอกด้วยฮูดดูราลูมินแบบถอดได้

ตลอดประวัติศาสตร์ I-16 ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยหลายครั้งเกือบทุกปีเครื่องรุ่นใหม่จะปรากฏขึ้นและให้บริการ ให้เราอาศัยอยู่กับพวกเขาที่มีส่วนร่วมในมหาสงครามแห่งความรักชาติ ข้อมูลที่ละเอียดถี่ถ้วนเกี่ยวกับการมีอยู่ของ "ลา" ในหน่วยก่อนสงครามซึ่งแยกย่อยตามการดัดแปลงไม่ได้รับการเก็บรักษาไว้ แต่จากข้อมูลที่มีอยู่ เราสามารถสรุปได้ว่าส่วนใหญ่ (ประมาณ 40%) เป็นช่วงปลายและก้าวหน้าที่สุด ตัวแทนของตระกูล I-16 ที่มี 900 - เครื่องยนต์ทรงพลัง M-63 ซึ่งมีชื่อ "ประเภท 24" และ "ประเภท 29" อันดับที่สองในแง่ของตัวเลข (ประมาณ 22%) คือลาประเภทที่ 5 และ 10 ที่เก่าและค่อนข้างทรุดโทรมด้วยเครื่องยนต์กำลังต่ำ 730 แรงม้า -25 ปืนใหญ่ I-16 ประเภท 17, 27 และ 28 มีจำนวนน้อยกว่า (ประมาณ 18%) ส่วนที่เหลืออีก 20% ส่วนใหญ่เป็นการฝึกแบบสองที่นั่ง UTI-4

คู่ต่อสู้ทางอากาศหลักและอันตรายที่สุดของ I-16 ในสงครามโลกครั้งที่สองคือนักออกแบบเครื่องบินรบชาวเยอรมัน Willy Messerschmitt "Messerschmitt" Bf 109 ซึ่งเป็นเครื่องบินปีกต่ำแบบคานยกโลหะทั้งหมดพร้อมล้อลงจอดแบบยืดหดได้ ห้องนักบินปิด และอีกสอง - เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยของเหลวรูปตัว V ขนาด 12 ซม. สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2477 เกือบจะพร้อมกันกับ I-16 ก่อนเริ่มสงครามกับสหภาพโซเวียต มันยังได้รับการอัพเกรดจำนวนมาก โดยหลักแล้วเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการบิน

นอกเหนือจากรุ่นก่อนสงคราม เราทราบว่าภายในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2484 หน่วยแนวหน้าของกองทัพอากาศเยอรมัน (Luftwaffe) ได้รับการติดตั้งเครื่องบินรบรุ่นนี้สองแบบคือ Bf 109E และ Bf 109F ซึ่งในทางกลับกัน แบ่งออกเป็นหลายส่วนย่อย จากจำนวน Messerschmitts แบบที่นั่งเดี่ยวทั้งหมด 1,026 คันที่รวมตัวกันในตอนเย็นของวันที่ 21 มิถุนายนใกล้กับชายแดนโซเวียต 579 คัน (56.4%) เป็นรุ่นล่าสุดของยานพาหนะ - Bf 109F-1 Bf 109F-2 เข้าสู่การผลิตจำนวนมากที่ ต้นปี พ.ศ. 2484 อ้างแล้ว มี Messerschmitts Bf 109E-4, E-7 และ E-8 ก่อนหน้านี้ 264 คน เครื่องบินรุ่น E-1 และ E-3 ที่ล้าสมัยอีก 183 ลำเป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มฝึกการต่อสู้ที่เรียกว่าซึ่งถือว่าเป็นส่วนหนึ่งของแถวที่สองและตามกฎแล้วไม่ได้มีส่วนร่วมในการปฏิบัติการรบ

เริ่มต้นการเปรียบเทียบประสิทธิภาพการบิน ข้อมูลการรบและการปฏิบัติการของ I-16 และ Bf 109 ควรสังเกตว่าเครื่องจักรทั้งสองนี้ถูกสร้างขึ้นเมื่อสิ้นสุด ทศวรรษ ทั้งคู่โดดเด่นจากช่วงทั่วไปของรุ่นราวคราวเดียวกัน และสิ่งนี้อธิบายได้เบื้องต้นจากข้อเท็จจริงที่ว่าผู้สร้างของพวกเขาพยายามอย่างแรกเพื่อให้ได้ความเร็วและอัตราการไต่ระดับสูงสุด แม้ว่าความปรารถนาดังกล่าวจะ ระดับหนึ่งป้องกันความคล่องแคล่วในแนวราบและลักษณะการบินขึ้นและลงจอดที่ดี

สิ่งนี้ขัดแย้งกับแนวคิดการรบทางอากาศที่แพร่หลายในขณะนั้นในความคิดของนักทฤษฎีการบินว่าเป็นการต่อสู้แบบ "หนาแน่น" ในระยะประชิด ซึ่งผู้เข้าร่วมแต่ละคนพยายามที่จะ "หลบหลีก" ศัตรูที่ผลัดกันเพื่อที่จะหลบหลังเขาและชิงตำแหน่งที่ได้เปรียบสำหรับ เล็งยิง นี่เป็นกลยุทธ์หลักของนักสู้ในภาคแรก สงครามโลกซึ่งได้รับฉายา Dog Fight ในประเทศที่ใช้ภาษาอังกฤษว่า "dog fight" แต่ทั้ง Messerschmitt และ Polikarpov เข้าใจดีว่ากลยุทธ์ดังกล่าวทำให้นักบินถูกล่ามโซ่ทำให้เขาขาดความคิดริเริ่มและนอกจากนี้เครื่องบินรบที่คล่องแคล่ว แต่ไม่เร็วมากจะไม่สามารถสกัดกั้นเครื่องบินทิ้งระเบิดซึ่งความเร็วเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วงต้นทศวรรษที่ 30 ของศตวรรษที่ยี่สิบ ศตวรรษ.

ดังนั้นความปรารถนาของนักออกแบบทั้งสองที่จะลดการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ซึ่งแสดงออกมาในรูปแบบเดียวกันของ monoplane แบบเท้าแขนแบบไม่มีโครงแบบเดียวกันการใช้ห้องนักบินแบบปิด (แม้ว่า Polikarpov จะต้องละทิ้งมันในภายหลัง) และทำความสะอาด เกียร์ลงจอด

อย่างไรก็ตามความคล้ายคลึงกันของโครงการจบลงที่นั่น ความแตกต่างเริ่มขึ้น Polikarpov ตัดสินใจที่จะใช้เส้นทางของการ "บีบ" ขนาดทางเรขาคณิตของรถสูงสุดเพื่อลดน้ำหนักและลดการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ ผลที่ได้คืออาจเป็นเครื่องบินรบสมัยสงครามโลกครั้งที่ 2 ที่สั้นที่สุดที่มีลำตัวทรงกระบอกหนา

แน่นอนว่าส่วนหนึ่งเป็นเพราะการใช้มอเตอร์เรเดียลซึ่งสั้นกว่าอินไลน์มาก แต่มี "หน้าผาก" ที่กว้าง อย่างไรก็ตาม ไม่มีอะไรขัดขวาง Polikarpov จากการเคลื่อนเครื่องยนต์ไปข้างหน้า ขยายจมูกให้ยาวขึ้น และตามด้วยหางของเครื่องบิน เพื่อทำให้ลำตัวยาวขึ้นและเพรียวลมมากขึ้น ในขณะเดียวกัน ผู้ออกแบบก็ "ย่อ" รถให้สั้นลงโดยเจตนา เขาเชื่อว่าด้วยวิธีนี้ความต้านทานแรงเสียดทานจะลดลงโดยการลดพื้นที่ของพื้นผิวที่เปียก ข้อได้เปรียบเพิ่มเติมของโครงการดังกล่าว Polikarpov พิจารณาการปรับปรุงความคล่องแคล่วโดยการลดการแพร่กระจายของมวลเมื่อเทียบกับจุดศูนย์ถ่วงและแขนยึดระยะสั้นของพื้นผิวการทรงตัวและการบังคับเลี้ยว แม้จะมีความต้องการความเร็ว แต่ Polikarpov ก็ไม่ต้องการกีดกันผลิตภัณฑ์ของเขาจากความสามารถในการทำการรบทางอากาศที่คล่องแคล่วโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อผู้นำของกองทัพอากาศและนักบินรบส่วนใหญ่ไม่เห็นด้วยกับสิ่งนี้ ด้วยจุดประสงค์เดียวกัน "ลา" ตามที่นักออกแบบระบุว่ามีศูนย์กลางอยู่ด้านหลัง (มากกว่า 30% ของคอร์ดแอโรไดนามิกโดยเฉลี่ย) ซึ่งทำให้คล่องแคล่วและไวต่อการเคลื่อนไหวของที่จับน้อยที่สุด

นอกจากนี้ Polikarpov ยังไม่กล้าที่จะลดขนาดและพื้นที่ของปีก I-16 ลงอย่างมากเมื่อเทียบกับค่า "เครื่องบินปีกสองชั้น" ของภาระเฉพาะต่อหน่วยพื้นที่ของพื้นผิวตลับลูกปืน นี่เป็นอีกครั้งที่ทำให้มันเป็นไปได้ที่จะรักษาความคล่องแคล่วในแนวราบที่ดีและระยะการบินขึ้นและลงที่ค่อนข้างสั้นแม้ว่าจะไม่ใช้กลไกของปีกก็ตาม เนื่องจาก I-16 ในขั้นต้นไม่มีปีกหรือปีกนก ฟังก์ชั่นของปีกในการปรับเปลี่ยนในช่วงแรกนั้นส่วนหนึ่งทำโดยปีกบินที่โฉบลง ซึ่งเบี่ยงเบนลงพร้อมกันระหว่างการลงจอด ซึ่งจะเป็นการเพิ่มความโค้งของโปรไฟล์ แต่การใช้งานดังกล่าวเป็นไปไม่ได้ในระหว่างการหลบหลีกการต่อสู้ เริ่มต้นด้วย I-16 type 10 แผ่นพับลงจอดปรากฏบนเครื่องบิน แต่การออกแบบไม่สำเร็จ ในการบินแผ่นปิดถูก "ดูด" โดยการไหลของอากาศซึ่งทำให้ความเร็วของเครื่องลดลงอย่างรวดเร็ว นอกจากนี้ เมื่อปลดปีกนกออก การควบคุมก็ลำบาก เครื่องบินแหงนหน้าขึ้น และเมื่อถอดปีกนกออก มันก็ "ตกลง" ลงมา เป็นผลให้ที่สนามบิน ลิ้นปีกเหล่านี้มักจะเอียงในตำแหน่งที่ยกขึ้น และกลไกขับเคลื่อนถูกถอดออก

อย่างไรก็ตาม I-16 ยังคงสามารถบรรลุการผสมผสานระหว่างความเร็วและความคล่องแคล่วซึ่งถือว่าเป็นที่ยอมรับ การดัดแปลงแบบอนุกรมหลักเร่งเป็น 450-470 กม. / ชม. และเลี้ยวใน 16-18 วินาที แต่วิธีการที่ชุดค่าผสมนี้ได้รับนั้นแทบจะไม่สามารถเรียกได้ว่าเหมาะสมที่สุด ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว Polikarpov พยายามลดความต้านทานแรงเสียดทานโดยการลดและย่อส่วนลำตัว I-16 ให้สั้นลงจนถึงขีดจำกัด แต่ปีกและขนนกที่ใหญ่เกินสัดส่วนของเครื่องจักรได้ลดผลจากความพยายามของเขาให้เหลือน้อยที่สุด และยังเพิ่มความต้านทานโปรไฟล์ที่มากเกินไปอีกด้วย นอกจากนี้ ลำตัวหนาสั้นพร้อมส่วนหน้าแบน ซึ่งเสริมสปินเนอร์เพียงเล็กน้อย มีส่วนทำให้ต้านทานแรงกดเพิ่มขึ้น และด้วยเหตุนี้ความเร็วสูงสุดของ I-16 จึงต่ำกว่าที่คาดไว้มากจากการกำหนดค่าแอโรไดนามิกและกำลังเครื่องยนต์ที่กำหนด นอกจากนี้ ความเร็วยังลดลงเนื่องจากไม่มีหลังคาห้องนักบิน ซึ่งตั้งแต่การดัดแปลงครั้งที่ 10 จะต้องถูกแทนที่ด้วยหลังคาธรรมดาเพื่อตอบสนองต่อข้อร้องเรียนของนักบินเกี่ยวกับสภาพคับแคบในห้องนักบินและข้อกำหนดในการปรับปรุงทัศนวิสัย

ยิ่งไปกว่านั้น จุดศูนย์ถ่วงด้านหลังสุดขีดทำให้เครื่องบิน "กระสับกระส่าย" โดยไม่จำเป็น ไม่เสถียรและเข้มงวดมากในการบังคับทิศทาง I-16 ได้รับความทุกข์ทรมานจากสิ่งที่เรียกว่าการหันเห มันยากที่จะนำทางเป็นเส้นตรง และทำให้การเล็งทำได้ยากมาก นำไปสู่การพลาดบ่อยครั้งและการใช้กระสุนเพิ่มขึ้น

Willy Messerschmitt ใช้วิธีการที่แตกต่างออกไปเพื่อแก้ไขความขัดแย้งระหว่างความเร็วและความคล่องแคล่ว และสิ่งนี้สามารถสังเกตเห็นได้ทันทีแม้จะมอง Bf 109 และ I-16 คร่าวๆ ก่อนหน้านี้นักออกแบบเครื่องบินชาวเยอรมันหลายคนตระหนักดีว่าสำหรับเครื่องบินรบความเร็วสูง เครื่องยนต์ในสายการผลิตที่ระบายความร้อนด้วยของเหลวนั้นให้ผลกำไรมากกว่า แม้ว่าโดยทั่วไปแล้วมอเตอร์ที่มีหม้อน้ำและหน่วยที่เกี่ยวข้องจะหนักกว่าเครื่องยนต์รูปดาวที่มีกำลังเท่ากัน แต่ก็มีข้อได้เปรียบที่สำคัญมาก - "หน้าผากเฉพาะ" ที่ดี (อัตราส่วนของพื้นที่หน้าตัดและกำลังที่พัฒนาแล้ว ) ซึ่งทำให้สามารถลดค่าสัมประสิทธิ์การลากของเครื่องได้ ซึ่งหมายถึง - เพิ่มความเร็ว

Messerschmitt ไม่อายที่เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยน้ำมีความเสี่ยงมากกว่าเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศ ต่อสู้กับความเสียหายต่อองค์ประกอบใดๆ ของระบบระบายความร้อน (เสื้อสูบ ท่อ ปั๊ม หม้อน้ำ) นำไปสู่การรั่วไหลของของไหล ความร้อนสูงเกินไปอย่างรวดเร็ว และการดับเครื่องยนต์ ในทางตรงกันข้าม "ดาว" ที่ระบายความร้อนด้วยอากาศสามารถทำงานได้เป็นเวลานานแม้จะมีรูหลายรูในกระบอกสูบด้านบนหรือด้านข้าง แต่แน่นอนว่าในกรณีนี้พวกเขาจะสูญเสียพลังงานไปมาก (lumbago ในกระบอกสูบด้านล่างมีมากกว่า อันตรายสำหรับพวกเขา: เครื่องยนต์จะ "เป็นลิ่ม" ในไม่ช้าเนื่องจากการรั่วไหลของน้ำมัน)

เริ่มต้นจากรูปร่างที่ยาวของเครื่องยนต์ นักออกแบบเครื่องบินชาวเยอรมันได้ออกแบบเครื่องบินรบที่มีลำตัวรูปทรงแกนหมุนที่บาง ซึ่งตรงกันข้ามกับ "หัวโต" และ "ลา" คูร์กุซอย่างชัดเจน ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่นักบินโซเวียตเมื่อพวกเขาเห็น Messerschmitt เป็นครั้งแรก ให้ชื่อเล่นว่า "ผอม" ทันที การเปรียบเทียบตัวเลขทำให้ได้ภาพที่สดใสไม่น้อย ลำตัวของ "หนึ่งร้อยเก้า" ยาวขึ้นเกือบสามเมตรและภาระเฉพาะบนปีกนั้นสูงกว่าเครื่อง Polikarpov โดยเฉลี่ยหนึ่งเท่าครึ่ง หาก I-16 มี (ขึ้นอยู่กับการดัดแปลง) จาก 93 ถึง 136 กิโลกรัมของน้ำหนักบินขึ้นต่อตารางเมตรของพื้นผิวตลับลูกปืน Bf 109 จะมีตั้งแต่ 111 ถึง 210 กิโลกรัม โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Bf 109E-4 และ F-2 ซึ่ง I-26 ในปี 2484-2485 มีตามลำดับ 159,163 กก. / ตร.ม. สำคัญมาก: Bf 109E-4N - 2.22 กก. / แรงม้า BF 109F-2 - 2.23 กก./แรงม้า I-16 ประเภท 24 - 2.09 กก. / แรงม้า; I-16 ประเภท 29 - 2.15 กก./แรงม้า

ต้องชี้แจงอย่างใดอย่างหนึ่งที่นี่: ในรูปแบบที่ง่ายมาก ลักษณะการบินของเครื่องบินขึ้นอยู่กับตัวแปรหลักสองประการ: ภาระเฉพาะของกำลังเครื่องยนต์และภาระเฉพาะในพื้นที่ของพื้นผิวตลับลูกปืน พารามิเตอร์ตัวแรกส่งผลต่อความเร็วและอัตราการปีน ส่วนที่สอง - ความคล่องแคล่วในแนวนอน กล่าวอีกนัยหนึ่ง ยิ่งโหลดพลังงานต่ำ (ceteris paribus) เครื่องบินจะไต่ขึ้นเร็วขึ้นและมากขึ้นเท่านั้น ความเร็วสูงการบินระดับที่สามารถพัฒนาได้ และยิ่งภาระที่บริเวณปีกน้อยลงเท่าใดก็จะยิ่งเลี้ยวเร็วขึ้นและมีรัศมีน้อยลงเท่านั้น

แน่นอนว่ามีเงื่อนไขอื่น ๆ อีกมากมาย (คุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่อง, ประสิทธิภาพของใบพัด, อัตราส่วนของพื้นที่และมุมของการโก่งตัวของพื้นผิวควบคุม, ขนาดของโหลดบนส่วนควบคุม, การมีหรือไม่มีกลไกปีก ฯลฯ) ที่ส่งผลกระทบ (และบางครั้งก็สำคัญมาก) ต่อข้อมูลการบิน แต่เกณฑ์สัดส่วนสองข้อที่ระบุในย่อหน้าก่อนหน้ายังถือเป็นพื้นฐาน เราจะต่อยอดจากสิ่งเหล่านี้ในการวิเคราะห์เพิ่มเติม ปรับเปลี่ยนปัจจัยเพิ่มเติมบางอย่าง หากจำเป็น

นักบินของ "ลา" ทำได้เพียงป้องกันตัวเองอย่างเฉยเมย หลบการโจมตีเนื่องจากความคล่องแคล่วที่ดีของเครื่องบินของพวกเขา และบังซึ่งกันและกัน กลายเป็น "วงกลมป้องกัน" ไม่ใช่เพื่ออะไรที่พวกเขามักใช้การรบทางอากาศประเภทนี้ตามที่นักบินโซเวียตและเยอรมันชี้ให้เห็น

สามารถเพิ่มได้จากด้านบนว่า Messerschmitt อีกครั้งเนื่องจากอากาศพลศาสตร์ที่ดีขึ้นและน้ำหนักที่มากขึ้น เร่งความเร็วได้เร็วขึ้นในการดำน้ำ ดังนั้นนักบินเยอรมันจึงมีโอกาสเสมอที่จะออกจากการรบและแยกตัวออกจากการไล่ตามในสิ่งที่ไม่เอื้ออำนวย สถานการณ์. อย่างไรก็ตามในการต่อสู้กับ I-16 ตามกฎแล้วไม่จำเป็นต้องใช้เทคนิคนี้ แม้จะมีตัวเลขที่เหนือกว่า นักบิน I-16 ของโซเวียตก็ไม่สามารถต่อสู้กับ Messerschmitts ในลักษณะโจมตีเชิงรุกได้ พวกเขาสามารถพึ่งพาการโจมตีอย่างกะทันหัน (ในทำนองเดียวกันในวันที่ 16 มกราคม พ.ศ. 2486 "ลา" ที่กระโดดออกมาจากหลังก้อนเมฆโดยไม่คาดคิดยิงอัลเฟรดกราสลาฟสกี้เอซชาวเยอรมันผู้โด่งดัง) หรือจากความผิดพลาดและการไม่ตั้งใจ ของนักบินชาวเยอรมัน

ทั้งหมดข้างต้นใช้กับการปรับเปลี่ยน Messerschmitt ในช่วงท้าย - Bf-109G ซึ่ง I-16 ต้องต่อสู้ในปี 2485-2486 เมื่อสิ้นสุด "อาชีพ"

ในแง่ของอาวุธประจำกาย Messerschmitts ส่วนใหญ่ก็เหนือกว่าลาเช่นกัน Bf-109E-4 มีปืนใหญ่ MGFF 20 มม. ติดปีกสองกระบอก และปืนกล 7.92 มม. MG-17 แบบซิงโครไนซ์สองกระบอก มวลของการระดมยิงครั้งที่สองอยู่ที่ประมาณ 2.37 กก. การดัดแปลงที่ใหญ่ที่สุดของ I-16 ประเภท 24 นั้นติดอาวุธด้วยปืนกล ShKAS แบบซิงโครนัสสองกระบอกและติดปีกสองกระบอกขนาดลำกล้อง 7.62 มม. พร้อมมวลรวมของการระดมยิงครั้งที่สองที่ 1.43 กก. I-16 type 29 มีปืนกลซิงโครสามกระบอก: Shaks สองกระบอกและลำกล้องขนาดใหญ่ 12.7 มม. BS หนึ่งกระบอก มวลของการระดมยิงครั้งที่สองของเครื่องบินรบนี้น้อยกว่า - 1.35 กก.

ความเหนือกว่าของ Bf 109E ในแง่ของอำนาจการยิงนั้นรุนแรงขึ้นจากความไม่เสถียรของ i-16 ในการบินที่กล่าวถึงแล้ว ซึ่งทำให้นักบินเข้าถึงเป้าหมายได้ยากขึ้น "Messerschmitt" ถือเป็น "แพลตฟอร์มอาวุธ" ที่เสถียรและมั่นคงมาก นอกจากนี้ กระสุนของปืนกลของเครื่องบินรบเยอรมันคือ 1,000 รอบต่อบาร์เรล (บวก 60 นัดต่อปืนหนึ่งกระบอก) ในขณะที่ I-16 มี 450 นัดสำหรับแต่ละ ShKAS และ 250 รอบสำหรับ BS

การดัดแปลง "ปืนใหญ่" ของ I-16 - ประเภท 17, 27 และ 28 มีอาวุธคล้ายกับ . อย่างไรก็ตาม เนื่องจากอัตราการยิงที่สูงขึ้นของปืนกลอากาศและปืนลมของโซเวียต มวลของการระดมยิงครั้งที่สองจึงสูงกว่า - 3.26 กก. น่าเสียดายที่มีการผลิต "ลา" ดังกล่าวค่อนข้างน้อย - 690 ชิ้นและห่างไกลจากทั้งหมด "รอดชีวิต" ก่อนสงครามกับเยอรมนี และพวกมันถูกใช้เป็นเครื่องบินโจมตีเป้าหมายภาคพื้นดินเป็นหลัก

อย่างไรก็ตาม อาวุธยุทโธปกรณ์ของฟรีดริชนั้นอ่อนแอกว่าของเอมิลมาก เพื่อให้เครื่องจักรเบาลง ฝ่ายเยอรมันได้ละทิ้งปืนปีก แทนที่ด้วยปืนใหญ่มอเตอร์กระบอกเดียวที่ติดตั้งระหว่างบล็อกเครื่องยนต์และยิงผ่านแกนกลวงของใบพัด บน Bf 109f - 1 ยังคงเป็น MGFF แบบเดียวกับบน "พื้นดิน" และบน F02 พวกเขาติดตั้งปืนใหญ่ MG-151/15 ขนาด 15 มม. ใหม่พร้อมกระสุน 200 นัด เมื่อเทียบกับ MGFF มันมีอัตราการยิงที่สูงกว่าและประสิทธิภาพของขีปนาวุธที่ดีกว่า อย่างไรก็ตามมวลของการระดมยิงครั้งที่สองของเครื่องบินรบลดลงอย่างรวดเร็วโดยมีน้ำหนักเพียง 1.04 กิโลกรัมสำหรับ Bf109A-2 นั่นคือน้อยกว่าการดัดแปลงปืนกลของ I-16 อย่างแท้จริง

จริงอยู่ที่ระยะการยิงที่มีประสิทธิภาพของ MG-151 นั้นสูงกว่าของ ShKAS และนอกจากนี้ เริ่มต้นด้วยการปรับเปลี่ยน Bf 109F-4 Messerschmitt มีโอกาสที่จะติดตั้งปืน MG-151/20 เพิ่มเติมอีกสองกระบอก (MG- 151/15 พร้อมลำกล้องหลักขนาดลำกล้อง 20 มม.) ในภาชนะที่มีความคล่องตัวเป็นพิเศษ ตู้คอนเทนเนอร์ถูกแขวนและนำออกอย่างง่ายดายในสนามโดยเจ้าหน้าที่สนามบิน การปรับแต่งดังกล่าวมีมากกว่าสามเท่าของมวลการระดมยิงครั้งที่สองของเครื่องบินรบ - มากถึง 3.6 กก. อย่างไรก็ตาม มันทำให้ประสิทธิภาพในการบินแย่ลง และตามที่นักบินบอก มีผลเสียต่อความสามารถในการควบคุม

เมื่อเปรียบเทียบศักยภาพการรบของ I-16 และ Bf-109 จำเป็นต้องอาศัยอีกหนึ่ง จุดสำคัญ. ในช่วงเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่สอง Messerschmitts ทั้งหมดติดตั้งวิทยุและมีสถานีวิทยุสำหรับส่งและรับ FuG-7 ที่เชื่อถือได้และปราศจากปัญหา สิ่งนี้ทำให้นักบินเยอรมันสามารถประสานงานระหว่างการสู้รบ เตือนซึ่งกันและกันเกี่ยวกับอันตราย หรือการตรวจจับเป้าหมาย และยังรับคำสั่งและการกำหนดเป้าหมายจากผู้ควบคุมอากาศยานภาคพื้นดินอีกด้วย นักบินโซเวียตส่วนใหญ่ไม่มีโอกาสเช่นนี้ ท้ายที่สุดจาก "ลา" เกือบสามพันตัวที่ให้บริการกับกองทัพอากาศโซเวียตในต้นเดือนมิถุนายนสถานีวิทยุ "Eagle" RSI-3 มีไม่เกินหนึ่งร้อยครึ่ง และแม้ว่า I-16 type 29 ซึ่งเปิดตัวในปี 2483 จะมีช่องพิเศษสำหรับวิทยุด้านหลังห้องนักบิน แต่เกือบทั้งหมดก็ว่างเปล่าเนื่องจากโรงงานวิทยุไม่สามารถรับประกันได้ว่าจะมีอุปทานเพียงพอ

และในเครื่องจักรไม่กี่เครื่องที่ Eagles ยืนอยู่นั้นแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะใช้มันเนื่องจากความน่าเชื่อถือต่ำและการป้องกันเสียงรบกวนต่ำของสถานีเหล่านี้ แม้ว่าข้อเท็จจริงที่ว่าช่วงของพวกเขาตามเอกสารของโรงงานคือ 150 กม. เนื่องจากการรบกวนจากระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์และอุปกรณ์ไฟฟ้าอื่น ๆ ของเครื่องบิน ระยะการรับจริงมักจะไม่เกิน 30 กม. และนักบินมักจะได้ยินเพียงเสียงแตกและ ส่งเสียงฟู่ใส่หูฟัง..

ความคิดเห็น 1 : 05.03.2019 15:06 มันยังคงอธิบาย "ความขัดแย้ง" อย่างหนึ่ง: ในปี 2484-42 หน่วยอากาศที่ติดอาวุธด้วย Yak-1 และ LaGG-3 "ล้มลง" เร็วกว่าหน่วยที่ต่อสู้ด้วย "ลา" มันคือ Yaks และ LaGGs ที่ครองอันดับต้น ๆ ของรายการความสูญเสียในการรบ และนี่คือเครื่องบินที่สร้างขึ้นจาก "อุดมการณ์" ของ Bf-109! ในแง่ของลักษณะการทำงาน I-16 ของซีรีส์สุดท้ายและ Bf-109E นั้นมีค่าเท่ากันโดยประมาณหากเพียงเพราะด้วยกำลังเครื่องยนต์ที่ใกล้เคียงกัน Emil จึงหนักกว่าเกือบหนึ่งในสี่ ความได้เปรียบด้านความเร็วของชาวเยอรมันถูกเปิดเผยที่ระดับความสูงมากกว่า 5 กม. ซึ่งการสู้รบทางอากาศนั้นหายาก : 10.09.2018 20:26 ฉันอ้างถึง Nikolai Ivanovich แต่อีแร้งของ Gereng ก็ลงมาที่ I16m เช่นกัน ไม่น่าแปลกใจที่พวกเขาเรียกเขาว่าหนู และกองทัพออกคำสั่งไม่ให้เข้าร่วมการรบเพียงครั้งเดียว ผู้หญิงกลัว จำเป็นต้องเริ่มซีรีส์ และไม่ใช่ YAK1.7.9.LAGG3.LA5.7 ขยะนี้ พระเจ้า คุณช่างโง่เขลาเสียนี่กระไร : 19.03.2017 21:32 ฉันอ้างถึง Dormidont Evlampevich แน่นอน. ตัวอย่างเช่น Bf-109 มีการออกแบบแชสซีที่ไม่ประสบความสำเร็จและมีการสูญเสียมากมายระหว่างการบินขึ้นและลงจอด หลังสงคราม นักบินกลุ่มหนึ่งกำลังกลับบ้าน และพบ Messerschmitt ทั้งหมดที่สนามบินเยอรมันแห่งหนึ่ง นักบินคนหนึ่งของเราทดลอง เมื่อบินขึ้นเหมือนงู การลงจอดก็ง่ายพอๆ กับ Po-2 ไม่น่าแปลกใจที่ Baron Munchausen จากเยอรมัน แต่เยอรมันทำลายเครื่องบินโดยตั้งใจ : 19.07.2016 19:59 ฉันอ้างคาลดิม ถูกต้องที่สุด. ยังไงก็ตาม Pokryshkin เกือบจะฟ้องนักบินที่มีประสบการณ์คนหนึ่งซึ่งประกาศยิง 2 นัดเมื่อปรากฎว่าเขาใช้กระสุน 7 นัด (แม้ว่ากระสุน 37 มม. จะเป็นไปได้ในทางทฤษฎี) เมื่อเอซชาวเยอรมันคนหนึ่งบอกว่าเขาใช้เวลา 100 นัดจากปืนใหญ่และปืนกลเพื่อยิงฝูงบินเกือบทั้งหมดคนรอบข้างชื่นชมและมีเพียง ... ความคิดเห็นที่ไม่จำเป็น - พวกเขาใช้คำพูดของสุภาพบุรุษ))) : 19.07.2016 10:31 คุณอาจพูดถูก - ที่นี่ฉันทำพลาด .. แต่อย่างไรก็ตามด้วยเหตุผลบางอย่างชาวเยอรมันไม่เชื่อจริงๆ .. เมื่อรู้ถึงความโลภทางพันธุกรรมและความเชื่องช้าของระบบราชการของเรา - คุณเชื่อของเรา! หาก "หนูหลัง" สามารถรับรู้ได้ถึง 63 ช็อตและแม้แต่ !!! เราจ่ายรูเบิลจริงสำหรับแต่ละคน ... มีโอกาสมากกว่าที่จะถูกยิงตกมากกว่าพวกเขาเพียงแค่ทุบเพื่อปล้นส่วนที่เหลือ! ... แต่ชาวเยอรมันได้สัมผัสถึงการประโคมเด็ก ๆ ... แสดง- ปิดบางอย่าง .. Meli Emelya เช่น Truman อนุญาต ..

	นักสู้
ผู้พัฒนา:	กองพลที่ 2 TsKB
ผู้ผลิต:	หมายเลข 39 (มอสโก) หมายเลข 21 ( นิจนี นอฟโกรอด) หมายเลข 153 (โนโวซีบีร์สค์) หมายเลข 458 (รอสตอฟ-ออน-ดอน)
หัวหน้านักออกแบบ:	Polikarpov N. N.
เที่ยวบินแรก:
เริ่มดำเนินการ:
สิ้นสุดการดำเนินการ:	2495 (สเปน)
	ถอนตัวออกจากบริการ
ตัวดำเนินการหลัก:	กองทัพอากาศโซเวียต กองทัพอากาศของสาธารณรัฐสเปน
ปีที่ผลิต:
หน่วยที่ผลิต:

คำอธิบาย

นักบินทดสอบ

การปรับเปลี่ยนที่สำคัญ

การต่อสู้

การผลิต

I-16 ในวรรณคดี

คะแนนศัตรู

สำเนาที่รอดตาย

รูปภาพ

I-16 (ทีเอสเคบี-12), (ชื่อเล่น: ตูด, ลา, รตา(สเปน) หนู), มอสก้า(สเปน) บิน) (ในหมู่พรรครีพับลิกันของสเปน)) - เครื่องบินรบโมโนเพลนลูกสูบเครื่องยนต์เดียวของโซเวียตในยุค 30 สร้างขึ้นที่สำนักออกแบบ Polikarpov เครื่องบินปีกต่ำความเร็วสูงที่ผลิตจำนวนมากเครื่องแรกของโลกพร้อมล้อลงจอดแบบยืดหดได้

เรื่องราว

ในช่วงฤดูร้อนปี 2476 เครื่องบินซึ่งได้รับการกำหนดการทำงาน TsKB-12 ได้ใช้คุณสมบัติจริง เครื่องบินปีกต่ำที่มีลำตัวรูปทรงแกนหมุน หลังคาห้องนักบินแบบปิด และล้อลงจอดแบบยืดหดได้นั้นถูกนำเสนอในฝาครอบเครื่องยนต์สองแบบ: พร้อมวงแหวนทาวน์เอนด์และฝาครอบ NACA เช่น โรงไฟฟ้าผู้ออกแบบถือว่าเครื่องยนต์ American Cyclone ของ บริษัท Wright เป็นที่ยอมรับมากที่สุด เปิดตัวในปี 1925 Cyclones ได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง และในปี 1933 เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่มีแนวโน้มมากที่สุดในโลก ยิ่งกว่านั้น สหภาพโซเวียตได้ซื้อมอเตอร์ของซีรีส์ "Wirelwind" ของไรท์ไปแล้ว และประสบความสำเร็จอย่างมากในการดำเนินการกับเครื่องบินโดยสาร ANT-9 มีการเจรจาซื้อไซโคลนด้วย อย่างไรก็ตาม การจัดหามาสำหรับโครงการริเริ่มซึ่งก็คือ I-16 นั้นเป็นปัญหามาก ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ Alksnis แนะนำให้ Polikarpov มุ่งเน้นไปที่เครื่องยนต์ M-22 ที่มีอยู่แล้วซึ่งแม้ว่าจะค่อนข้างอ่อนแอ แต่ก็ยังให้ความเร็วตามการคำนวณอย่างเต็มที่ - 300 กม. / ชม. ที่ระดับความสูงห้ากิโลเมตร

ตั้งแต่เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2476 การพัฒนา TsKB-12 ได้ดำเนินไป แกว่งเต็มที่. กองทัพกำลังติดตามการสร้างเครื่องบินอย่างใกล้ชิด - การตรวจสอบโมเดลไม้ของ TsKB-12 ในเดือนพฤศจิกายนในที่สุดก็ทำให้พวกเขาเชื่อมั่นในความถูกต้องของตัวเลือก สรุปได้ว่าเครื่องบินรบที่ออกแบบนั้นเป็นไปตามข้อกำหนดโดยเฉพาะอย่างยิ่งในแง่ของความเร็วสูงสุด เมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน พ.ศ. 2476 สภาแรงงานและการป้องกันของสหภาพโซเวียต (STO) ตัดสินใจที่จะเปิดตัว I-16 ในการผลิตจำนวนมาก

ในระหว่างนี้ ผู้ออกแบบเครื่องบินกำลังมองหาเครื่องยนต์ Wright-Cyclone F-2 หนึ่งเครื่อง (รุ่นระดับความสูงต่ำ) และตัดสินใจสร้างเครื่องต้นแบบที่สองของ TsKB-12 ด้วยเครื่องยนต์นี้ ในตอนท้ายของปี 2476 ทั้งสองตัวเลือกก็พร้อม ภายนอกเครื่องบินไม่มีความแตกต่าง - ทั้งสองคนอ้วนเป็นตุ้มขนาดใหญ่พร้อมหมวก NACA อย่างไรก็ตามใน TsKB-12 ที่มีเครื่องยนต์อเมริกันมีใบพัดสามใบ "Hamilton Standard" เนื่องจากฤดูหนาวของรัสเซียเต็มไปด้วยความผันผวน รถยนต์จึงถูกติดตั้งบนสกีแบบตายตัว แม้ว่า "ความอัปยศทางอากาศพลศาสตร์" นี้ไม่อนุญาตให้เข้าใจข้อดีทั้งหมดของ TsKB-12 แต่ก็ทำให้สามารถเริ่มบินทดสอบได้ทันที

เมื่อวันที่ 30 ธันวาคม พ.ศ. 2476 วาเลรี ชคาลอฟ นักบินทดสอบของโรงงานเครื่องบินหมายเลข 39 ได้ทำการบิน TsKB-12 ด้วยเครื่องยนต์ M-22 เป็นครั้งแรก หลังจาก วันหยุดปีใหม่การเปิดตัวรถคันที่สองก็เกิดขึ้นเช่นกัน Chkalov คิดว่าเครื่องบินลำใหม่นั้นบินยาก มันบินยากและผิดปกติ ตลอดเดือนมกราคมคือการปรับแต่งเครื่องบิน ในช่วงเวลานี้ได้ทำการทดสอบโรงงานหลัก ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2477 ต้นแบบทั้งสองได้เตรียมพร้อมสำหรับการทดสอบขั้นแรกของรัฐ

เป้าหมายของพวกเขาคือการได้รับคุณสมบัติการบินหลักและการตัดสินใจขั้นสุดท้ายในการเริ่มการผลิตจำนวนมาก เมื่อวันที่ 16 กุมภาพันธ์ นักบินทดสอบ Kokkinaki เริ่มบินบนเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์ M-22 นักบินทดสอบอีกคนจากสถาบันวิจัย Stepanchonok ทดสอบรถด้วย Wright-Cyclone ในวันเดียวกัน พวกเขาบินด้วยสกี สภาพอากาศในเดือนกุมภาพันธ์นั้นไม่ได้ทำให้ผู้ทดสอบเสีย - มีเมฆปกคลุมต่ำตลอดเวลา เที่ยวบินจึงถูกเลื่อนออกไปด้วยเหตุผลนี้ แต่ถึงกระนั้นข้อสรุปหลักก็เกิดขึ้น และในวันที่ 25-27 กุมภาพันธ์ รถยนต์ได้ถูกส่งมอบให้กับโรงงานเพื่อกำจัดข้อบกพร่องและเตรียมพร้อมสำหรับการทดสอบแชสซีแบบมีล้ออย่างละเอียดยิ่งขึ้น สิ่งที่ค้นพบจากเครื่องบินที่บินเป็นเวลาหลายชั่วโมง? ทั้ง I-16s กับ M-22 และ Wright-Cyclone มีความคล้ายคลึงกันในการบังคับทิศทาง พวกเขาเปลี่ยนจากร่างหนึ่งไปยังอีกร่างหนึ่งได้อย่างง่ายดาย แต่ไม่อนุญาตให้มีการเคลื่อนไหวกะทันหันของแท่งควบคุม ฉันต้องระวังเป็นพิเศษเมื่อลงจอด เครื่องบินไม่อนุญาตให้จัดตำแหน่งสูง ในเวลาเดียวกัน นักบินสังเกตว่า I-16 นั้นเสถียรกว่าเครื่องบินรบ I-14 ระหว่างบินขึ้นและลงจอด และในทางกลับกัน เขาไม่เข้มงวดมากนักเมื่อเทียบกับคู่แข่งของเขา จากการทดลอง I-16 ทั้งสองเครื่องที่มีเครื่องยนต์ M-22 ทำให้เกิดความมั่นใจมากขึ้น ("Wright-Cyclone" ทำให้เกิดการสั่นสะเทือนที่ไม่พึงประสงค์ในสำเนาที่สอง) ดังนั้นนักบิน Yumashev และ Chernavsky จึง "บิน" ในวันแรกของ การทดสอบ ความคิดเห็นทั่วไปของนักบินทุกคนเกี่ยวกับเครื่องบินคือมันค่อนข้างอันตรายดังนั้นจึงห้ามไม่ให้มีการดำเนินการกับตัวเลขจนถึงรอบที่คมชัด เวลาไม่ จำกัด. อย่างไรก็ตาม การตัดสินใจในการผลิตต่อเนื่องยังคงมีผลบังคับใช้ ดังนั้นในการอนุมัติการทดสอบ หัวหน้ากองทัพอากาศ Alksnis จึงสั่งให้มีการคัดเลือกนักบินที่ได้รับการฝึกฝนมาเป็นพิเศษสำหรับเครื่องบินขับไล่รุ่นใหม่ สำหรับลักษณะการบินและที่สำคัญที่สุดคือความเร็ว ในระหว่างการทดสอบสิบวันนั้นดีมาก

ฉันต้องบอกว่ามีข้อบกพร่องเพียงพอในเครื่องทดลอง ระบบจ่ายเชื้อเพลิงที่ยังไม่เสร็จ ไฟฉายบอบบาง แท่นยึดสายตาไม่แข็งแรง และสายรัดไหล่ที่สวมใส่ไม่สบาย ถึงกระนั้น นักบินก็ยังสังเกตเห็นความยากลำบากในการขึ้นเครื่องบินและจำเป็นต้องติดตั้งบันไดพิเศษหรือที่วางเท้า ข้อเสียเปรียบนี้ซึ่งนักบินเกือบทั้งหมดสังเกตเห็นในภายหลังไม่ได้ถูกกำจัด - หัวหน้านักออกแบบเครื่องบินต่อสู้มากเกินไปเพื่อความบริสุทธิ์ของรูปแบบแอโรไดนามิก ไม่กี่ปีต่อมา เมื่อชาวญี่ปุ่นจับเครื่องบินรบ I-97 ซึ่งไม่มีที่วางเท้า อยู่ในมือของผู้เชี่ยวชาญโซเวียต พวกเขาพบเชือกที่ผูกกับวงแหวนในห้องนักบิน ปัญหาในการขึ้นเครื่องบินเป็นเรื่องธรรมดาเพราะวิศวกรเดาได้ทันทีว่านักบินญี่ปุ่นแก้ปัญหาด้วยวิธีของเขาเอง (เชือกห้อยออกไปด้านนอกเมื่อลงจอดนักบินยื่นเท้าเข้าไปในโกลนทันควันแล้วปีนเข้าไปในห้องนักบินเหมือน ทหารม้าบนหลังม้า) มีการเสนอให้ติดตั้งเครื่องบินโซเวียตด้วยอุปกรณ์ดังกล่าว

หลังจากกำจัดข้อบกพร่องหลักและติดตั้งอุปกรณ์ลงจอดแบบยืดหดได้ จึงตัดสินใจส่ง I-16 ทั้งสองเครื่องไปทดสอบเพิ่มเติมในพื้นที่ที่อุ่นกว่าทุ่ง Khodynka ที่ปกคลุมด้วยหิมะในใจกลางกรุงมอสโก Kacha ที่มีชื่อเสียงคือขอบที่อบอุ่น - สนามบิน โรงเรียนการบินนักบินทหารหมายเลข 1 ใกล้เซวาสโทพอล อย่างไรก็ตาม ก่อนที่เครื่องบินจะถูกโหลดขึ้นบนชานชาลารถไฟ มีเหตุการณ์หนึ่งเกิดขึ้นที่ทำให้เครื่องบินรบ Polikarpov ละลายน้ำแข็งแห่งความไม่ไว้วางใจอย่างมาก กรณีนี้เกี่ยวข้องกับเหล็กไขจุกซึ่งมีความหลงใหลสูง I-14 ซึ่งยังคงเป็นผลิตผลส่วนใหญ่ของ TsAGI ออกจากเกลียวด้วยความล่าช้าอย่างมาก - "การแรเงา" ของหางเสือโดยหางแนวนอนมีผล และสำหรับ "ลูกเป็ดขี้เหร่" I-16 และยิ่งกว่านั้น คู่แข่ง ผู้เชี่ยวชาญ TsAGI มักทำนายความตายที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในการบินผาดโผนนี้ นักอากาศพลศาสตร์ Zhuravchenko ซึ่งอาศัยผลลัพธ์ของการกำจัดอากาศพลศาสตร์เชื่อว่าเครื่องบินหางสั้นลำนี้จะมีการหมุนแบนและแนะนำให้ยกโคลงขึ้นคล้ายกับที่ทำกับ I-14 ในการประชุมเมื่อวันที่ 17 มกราคมและ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2477 ไม่มีวิศวกรหรือนักบินคนใดคนหนึ่งสามารถพูดอะไรที่เข้าใจได้เกี่ยวกับประเด็นนี้ เห็นได้ชัดว่าการกวาดล้างเป็นการกวาดล้าง แต่การทดลองการบินจะเป็นตัวตัดสินหลัก เนื่องจาก I-16 ที่มี Wright-Cyclone นั้นน่าเสียดาย พวกเขาจึงตัดสินใจเสี่ยงกับ M-22 ในช่วงสองวันในวันที่ 1 และ 2 มีนาคม พ.ศ. 2477 ผู้ทดสอบ Valery Chkalov ทำการหมุน 75 ครั้งซึ่งแสดงให้เห็นดังต่อไปนี้

ด้วยการสูญเสียความเร็วและการควบคุมที่เป็นกลาง I-16 จึงไม่หมุน: เมื่อตกลงมาที่ปีกและเลี้ยวได้ครึ่งทางเครื่องบินก็บินตรงอีกครั้ง ในกรณีของการบังคับเข้า (จับที่ตัวเองและ "ให้" เหยียบ) I-16 เข้าสู่หางเครื่องด้วยการหมุนที่มั่นคง เอาต์พุตโดยไม่มีปัญหานั้นดำเนินการโดยการติดตั้งหางเสือที่เป็นกลาง ไม่มีการสังเกตแนวโน้มของการหมุนแบบแบน

การทดสอบที่ดำเนินการโดย Chkalov เมื่อวันที่ 1 และ 2 มีนาคมมีผลอย่างมากต่อชะตากรรมของเครื่องบิน ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา แทบจะไม่มีอะไรหยุดการเปิดตัว I-16 สู่การผลิตจำนวนมากได้ ประสบความสำเร็จในการแก้ไขความเจ็บปวดและ คำถามที่ยากให้ความแข็งแกร่งแก่ผู้สร้างเครื่องบินทำให้มั่นใจในความถูกต้องของการตัดสินใจและผู้นำของอุตสาหกรรม ไม่มีใครสามารถจินตนาการได้ว่าพวกเขากำลังเริ่มต้นการต่อสู้ระยะยาวเพื่อเครื่องบิน การต่อสู้กับ "โรค" และ "สิ่งแปลกปลอม" มากมาย

วันที่ 22 มีนาคม พ.ศ. 2477 การทดสอบการปฏิบัติงานเริ่มขึ้นที่ Kutch เครื่องที่มี M-22 (นำหน้า Kokkinaki) บินโดยดึงล้อลงเพื่อให้ได้ความเร็วเต็มที่ ผลลัพธ์นั้นยอดเยี่ยมมาก! ใกล้พื้นความเร็วสูงสุดคือ 359 กม. / ชม. ที่ต้องการ 5 กิโลเมตร - 325 กม. / ชม. แต่ระบบทำความสะอาดล้อลงจอดนั้นไม่ดี

กลไกการยกไม่น่าเชื่อถือมาก ติดขัดและล้มเหลวบ่อยครั้ง การยกล้อขึ้นลงทำให้เกิดความยากลำบากอย่างมากแม้แต่กับนักบินที่มีร่างกายแข็งแรงเช่น Chkalov ดังนั้นในสำเนาที่สอง (นักบินนำ Chernavsky) กับ Wright-Cyclone แชสซีจึงไม่ถูกถอดออกในระหว่างการทดสอบด้วยซ้ำ อย่างไรก็ตาม อุปกรณ์นี้ยังโชคร้าย ในวันที่ 14 เมษายน ในขั้นตอนสุดท้ายของการวิ่ง เมื่อสามารถบอกได้ว่าเที่ยวบินสิ้นสุดลง จุดยึดของล้อลงจอดด้านขวาพังลง และเครื่องบินวางอยู่บนท้อง . ในเรื่องนี้การทดสอบ "Kachinsky" ของ I-16 สำเนาที่สองสิ้นสุดลง

หนึ่งสัปดาห์ต่อมา พวกเขา "ทรมาน" รถด้วย M-22 เสร็จ หากเครื่องบินฉุกเฉินถูกบรรจุในกล่องและส่งไปซ่อมที่โรงงานโดยรถไฟ I-16 พร้อม M-22 ก็ตัดสินใจส่งทางอากาศ เมื่อวันที่ 25 เมษายน Chkalov บินไปมอสโคว์ ในวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2477 เครื่องบินลำนี้พร้อมด้วยเครื่องบินปีกสองชั้น I-15 และ Tupolev I-14 บินผ่านจัตุรัสแดงเป็นครั้งแรก

ตลอดฤดูร้อน Central Design Bureau และโรงงานยุ่งอยู่กับแชสซี รถใหม่ที่มีเครื่องยนต์ไรท์-ไซโคลน F-3 มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในส่วนนี้ ความแตกต่างหลักคือฝากระโปรงหน้าแบบอุโมงค์ ใกล้กับฝากระโปรงหน้าแบบวอเทอร์ มีการติดตั้งเครื่องบินบนใบพัดปีกเสริม - จากตัวอย่างนี้จมูกถูกเย็บด้วยแผ่น duralumin ตามเสากระโดงเรือแรก

แม้แต่ในสองชุดแรก Polikarpov เล็งเห็นถึงปัญหาเกี่ยวกับเกลียวเหล็กไขจุกสำหรับการติดตั้งสปอยเลอร์ สปอยเลอร์ที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมเป็นไปตามแผนของเขาเพื่ออำนวยความสะดวกในการออกจากหาง พวกเขาถูกติดตั้งในพื้นที่ของเสากระโดงเรือแรกของชิ้นส่วนที่ถอดออกได้ของปีกและเป็นแผ่นที่หยิบยกมาจากช่องพิเศษ อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาจากเอกสารการทดสอบการบินแล้ว พวกเขาไม่ได้ทดสอบ ตอนนี้ในต้นแบบที่สามไม่มีสปอยเลอร์

ในวันที่ 7 กันยายน พ.ศ. 2477 เครื่องบินถูกย้ายไปยังเชลโคโวไปยังสนามบินของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศใกล้กรุงมอสโกเพื่อรับการทดสอบของรัฐซึ่งดำเนินไปจนถึงวันที่ 12 ตุลาคม ครั้งนี้ ข้อสรุปเกี่ยวกับ I-16 นั้นเด็ดขาดและรุนแรงกว่า

เนื่องจากขาดความรู้เกี่ยวกับองค์ประกอบโครงสร้างแต่ละส่วน เครื่องบินจึงไม่ผ่านการทดสอบ Alksnis จึงเรียกร้องให้มีการปรับเปลี่ยนอาวุธและสรุปว่า I-16 "ไม่สามารถพิจารณาว่าเป็นเครื่องบินรบทางทหารได้จนกว่าจะทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือ" แม้ว่าตัวอย่างนี้จะพัฒนาความเร็วสูงสุด 437 กม. / ชม. ที่ระดับความสูงสามกิโลเมตร แต่กองทัพที่เพิ่งพอใจกับความสำเร็จสามร้อยกิโลเมตรได้ลิ้มรสและต้องการประสิทธิภาพที่สูงขึ้น พวกเขาเสนอให้ติดตั้งเครื่องยนต์ M-58 ในประเทศใหม่ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางลดลงบน I-16 และทำความเร็วสูงสุดได้ 470 กม. / ชม. อย่างไรก็ตามตัวเลือกนี้ถูกนำมาใช้ แต่ไม่ได้รับการพัฒนา

ในขณะเดียวกันการผลิตเครื่องบินรบแบบต่อเนื่องก็เกิดขึ้นที่โรงงานหมายเลข 39 ในมอสโกวและหมายเลข 21 ใน Nizhny Novgorod หัวหน้าโรงงานผลิตเครื่องบินในมอสโกได้รับแผนการผลิตเครื่องบินจำนวน 50 ลำในปี พ.ศ. 2477 เครื่องบินกำลังได้รับการสรุป ที่นี่มีการเตรียมเอกสารทางเทคนิค ในช่วงเดือนมกราคมถึงเมษายน พ.ศ. 2477 ภาพวาดทั้งหมดสำหรับการก่อสร้างแบบอนุกรมถูกส่งจากที่นี่ไปยัง Nizhny Novgorod แม้ว่าพวกเขาจะเสร็จสิ้นการผลิตเครื่องบินรบ I-5 แล้ว กำลังการผลิตไม่ฟรีเลย เกือบถึงกลางฤดูร้อน โรงงานแห่งที่ 21 กำลังยุ่งอยู่กับการเปิดตัวซีรีส์ (ก่อนหน้านี้ การตัดสินใจ) เครื่องบิน KAI-1 และ I-14 ในที่สุดพวกเขาก็เริ่มทำงานใน I-16 ในวันที่ 17 กรกฎาคมเท่านั้น ภายในสิ้นปีนี้ โรงงานควรจะผลิตเครื่องบินรบเหล่านี้ได้ 250 ลำ โดยธรรมชาติแล้วแผนการอันน่าอัศจรรย์เหล่านี้ไม่ได้ถูกกำหนดให้เป็นจริง - จนถึงสิ้นปีนี้ คนงานในโรงงานไม่สามารถส่งมอบรถยนต์ที่ใช้งานได้จริงแม้แต่คันเดียว

I-16 กลายเป็นประเภทที่สี่ของผลิตภัณฑ์ที่ผลิตที่โรงงานหมายเลข 21 ต่อจาก I-5, KhAI-1, I-14 เครื่องบินลำแรกที่ติดตั้งเครื่องยนต์ M-22 จึงได้รับการกำหนด - ประเภทที่ 4 เครื่องบินเหล่านี้ผลิตโดยโรงงานตลอดปี พ.ศ. 2478 โดยรวมแล้วเมื่อรวมกับ I-16 ประเภทเดียวกันที่ผลิตที่โรงงานเครื่องบินมอสโกจำนวนเครื่องบินรบที่ติดตั้ง M-22 ทั้งหมดมีจำนวน 400 ชุด

ประเภทที่ 4 ไม่ได้ถูกใช้ใน "การเดินทางเพื่อธุรกิจ" - สเปนและจีน - แต่ยังคงอยู่ใน ปริมาณมากในหน่วยรบและโรงเรียนการบินในช่วงเวลาที่เยอรมันโจมตี สหภาพโซเวียต. ดังนั้นจึงเป็นไปได้ค่อนข้างมากที่สำเนา I-16 ประเภท 4 แต่ละชุดจะเข้าร่วมในการสู้รบในฤดูร้อนปี 2484

I-16s ที่ผลิตโดยโรงงานผลิตเครื่องบินหมายเลข 39 ได้รับการแต่งตั้งตามหมายเลขประจำเครื่องของ Central Design Bureau ในช่วงปี 1934 มีการผลิตเครื่องบิน I-16 จำนวน 50 ลำที่นี่ โดยมีหมายเลขประจำเครื่องตั้งแต่หมายเลข 123901 ถึงหมายเลข 123950 (ซึ่งหมายถึง - TsKB-12 ของโรงงานหมายเลข 39 หมายเลขดังกล่าวและอื่นๆ) ในปี 1935-36 โรงงานมอสโคว์ผลิตรถยนต์เพิ่มอีก 8 คัน (สี่ชุดต่อปี) ซึ่งลงท้ายด้วยหมายเลข 123958 แน่นอนว่า I-16 ทั้งหมดนี้ไม่ได้ลอกแบบมาจากต้นแบบ M-22 เลย นอกจากนี้ จำนวนนี้ยังรวมถึงเครื่องบินทดลองที่พัฒนาขึ้นในกองพล Polikarpov I-16 พิเศษ 5 ลำที่ออกแบบมาสำหรับการขับแบบกลุ่มก็เข้ามาที่นี่เช่นกัน

คำอธิบาย

วัสดุหลักคือ ไม้ อลูมิเนียม เหล็กรูปพรรณ ลำตัวไม้ monocoque (บุไม้อัดเบิร์ช) สองส่วนติดกาวจากไม้อัดและติดกาว (กระดูกหรือเคซีน) เข้ากับโครงไฟฟ้า โครงเสริมด้วยมุมเหล็ก

ส่วนตรงกลางมีเสากระโดงสองแบบซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยท่อ ส่วนหุ้มตรงกลางเป็นไม้อัดด้านหน้า ด้านหลังดูราลูมิน

ผิวไม้อัดของปีกถูกวางทับด้วยผ้าแล้วเคลือบหลายชั้นด้วยสารเคลือบเงาการบิน ชุดกำลังของหาง (และปีกนก) ทำจากดูราลูมิน ผ้าลินินคลุมตัวควบคุม ล้อลงจอดถูกถอดออกด้วยตนเองโดยหมุนล้อเครื่องกว้าน (44 รอบ)

ห้องโดยสารปิดก่อนแล้วจึงเปิด การปฏิเสธที่จะปิดห้องนักบินถูกบังคับบางส่วน: ตะเกียงทำจากวัสดุที่มีคุณภาพไม่เพียงพอและทำให้มุมมองของนักบินแย่ลง ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากคำกล่าวอ้างของนักบิน ซึ่งเคยชินกับการบินในห้องนักบินแบบเปิด และกลัวว่าหากเกิดอุบัติเหตุ พวกเขาจะไม่มีเวลาเปิดหลังคา

• การออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ - โมโนเพลนบรรทุกต่ำ
• แชสซีแบบยืดหดได้ ควบคุมด้วยมือ
• อุปกรณ์เพิ่มเติม:
• ถังแขวน
• จรวด RS-82
• ระเบิดอากาศ

นักบินทดสอบ

• เอคาตอฟ, อาร์คาดี นิกิโฟโรวิช
• ฟิลิน, อเล็กซานเดอร์ อิวาโนวิช
• ชคาลอฟ, วาเลอรี พาฟโลวิช
• เฟโดรอฟ, อีวาน เอฟกราโฟวิช
• Kokkinaki, วลาดิมีร์ คอนสแตนติโนวิช
• สเตฟานชนก, วาซิลี อันดรีวิช

การปรับเปลี่ยนที่สำคัญ

• I-16 c M-22 (TSKB-12) I-16 อนุกรมแรก ภายนอกนั้นโดดเด่นด้วยฝากระโปรงหน้าที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่มาก สกรูเป็นโลหะไม่มีโคคา หลังคาเลื่อน (กระบังหน้า) อาวุธยุทโธปกรณ์ ShKAS สองตัวนอกจานใบพัด แต่ละอันบรรจุ 900 นัด ในช่วงปี พ.ศ. 2477-36 มีการผลิตหลายร้อยเล่ม อนุกรมน้ำหนักเที่ยวบิน - 1345 กก.
• I-16 ประเภท 4 (TsKB-12 ทวิ)- เครื่องยนต์ M-25 ถูกติดตั้ง (เป็นครั้งแรก) ที่นั่งนักบินหุ้มเกราะ 8 มม. ความเร็วถึง 455 กม. / ชม. ที่ 4,000 เมตร ขับยากกว่า I-16 กับ M-22 วิ่งได้เพิ่มขึ้น เริ่มจากชุดนี้ หลังคาเลื่อนถูกละทิ้งตามคำร้องขอของนักบิน ผลิตตั้งแต่ปี 1935 จนถึงฤดูใบไม้ผลิปี 1936 (ประมาณ 400 คัน) ไม่ส่งออก
• I-16แบบที่5ความแตกต่างภายนอกจากประเภท 4 - ฝากระโปรงหน้าติดเกือบชิดกับลำตัว บนสปินเนอร์แบบสกรูและวงล้อสำหรับสตาร์ท อาวุธยุทโธปกรณ์เหมือนกัน แต่มีการระงับระเบิดได้มากถึง 200 กิโลกรัม ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2478 ในซีรีส์ ในช่วง พ.ศ. 2478-2480 เป็นช่วงที่ใหญ่ที่สุดในซีรีส์ ใช้ในสเปนพร้อมกับ v.10
• I-16แบบที่10- เครื่องยนต์ M-25V 750 แรงม้า อาวุธยุทโธปกรณ์ของ 4 ShKAS ซึ่ง 2 เครื่องเป็นแบบซิงโครนัสใต้เครื่องยนต์ 650 รอบต่อบาร์เรล น้ำหนักการบินเพิ่มขึ้นเป็น 1,700 กก. ในประเภทนี้มีการใช้สกีแบบยืดหดโดยกดให้เกือบชิดกับส่วนตรงกลาง เครื่องบินถูกสร้างขึ้นเป็นจำนวนมาก
• I-16 แบบ 17- การดัดแปลงประเภท 10 ด้วยเครื่องยนต์ M-25V, ShKASs ที่ติดตั้งปีกถูกแทนที่ด้วย ShVAKs (150 รอบต่อบาร์เรล) (ในบางรุ่นมีการเพิ่ม BS แบบซิงโครนัสด้านบนหรือด้านล่างเครื่องยนต์) ความแตกต่างที่มองเห็นได้คือส่วนท้ายถูกแทนที่ด้วยล้อท้ายด้วยยางตัน เครื่องบินถูกสร้างขึ้นเป็นจำนวนมาก
• I-16 แบบ 18- การดัดแปลงประเภท 10 ด้วยเครื่องยนต์ M-62 พร้อมซูเปอร์ชาร์จเจอร์สองความเร็วและใบพัด VISH-6A (2 ขั้นตอน) เสถียรภาพตามแนวยาวบนทางโค้งและวงเลี้ยวดีขึ้น เครื่องบินมีความไวน้อยลงในการดึงที่จับเมื่อลงจอด อาวุธยุทโธปกรณ์ 4 ShKAS พร้อมกระสุน 3100 นัด แนวคิดนี้เกิดขึ้นในหน่วยที่ประจำการระหว่างการสู้รบที่ Khalkin Gol ชุดซ่อมที่ได้รับสำหรับ I-153 กลายเป็นแรงผลักดันให้เกิดการเปลี่ยนแปลงดังกล่าว เครื่องบินแสดงข้อมูลการบินที่ดีและหลังจากการปรับเปลี่ยนเล็กน้อย ได้รับการแนะนำให้ผลิต
• I-16 ประเภท 24- การดัดแปลงประเภท 10 และ 18 ด้วยเครื่องยนต์ M-62 และ M-63 โครงสร้างมีความเข้มแข็งในสถานที่ ระหว่างเสากระโดงมีการหุ้มไม้อัดขนาด 3 มม. ไว้ใต้ผืนผ้าใบซึ่งช่วยลดการบิดของปีกที่สังเกตได้อย่างมาก มีการแนะนำถังแขวน 2 ถังสำหรับ 200 ลิตร (ยกเว้นถังหลักสำหรับ 254 ลิตร) สกรู: สำหรับ M-62 - AV-1, สำหรับ M-63 - BB-1 อาวุธยุทโธปกรณ์ - ปืนกล ShKAS 2 กระบอกและปืนใหญ่ ShVAK 2 กระบอก สามารถแขวนได้ถึง 6 RS-82 โหลดระเบิด - ไม่เกิน 500 กก. มวลถึง 2,050 กก.
• I-16 ประเภท 28, 29, 30- เหมือนประเภท 24 แต่เครื่องยนต์ M-63 ไม่มีเกียร์ - ความเร็วสูงสุด (ไม่มีระบบกันสะเทือน) - สูงสุด 489 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 5,000 ม.

มีการผลิตเครื่องบินทุกประเภททั้งหมด 1,0292 ลำ (ไม่มีการผลิตในต่างประเทศ)

การต่อสู้

• 2479- สงครามกลางเมืองสเปน สหภาพโซเวียตส่งเครื่องบินรบ I-16 มากกว่า 500 ลำไปยังสเปน คู่ต่อสู้หลักของ I-16 คือ Heinkel He 51 และ Fiat CR.32 นักบินโซเวียตในรถยนต์ I-16แบบที่5และ I-16แบบที่10แสดงผลลัพธ์ที่ดีในการต่อสู้กับเครื่องบินปีกสองชั้นของเยอรมัน และจนกระทั่งการปรากฏตัวของ Me-109 พวกเขายังคงเป็นราชาแห่งอากาศ ชื่ออย่างเป็นทางการของเครื่องบินในกองทัพของฝรั่งเศสคือ "โบอิ้ง" ในกองทัพสาธารณรัฐ - มอสโก(บิน). นักบินของ Luftwaffe และ Franco อย่างไม่เป็นทางการเรียก I-16 - รตา(หนู). 422 I-16s (สร้างโดยโซเวียต) ต่อสู้ในท้องฟ้าของสเปน
• พ.ศ. 2480 (ค.ศ. 1937) - สงครามจีน-ญี่ปุ่นครั้งที่สอง การส่งมอบ I-16s แก่ก๊กมินตั๋งจีนจนถึงปี 2484 ประมาณ 215 ลำ ("Yantzu" - กลืน) ในประเทศจีนและแมนจูเรีย เครื่องบินโมโนเพลน Mitsubishi A5M และ Nakajima Ki-27 กลายเป็นศัตรูหลัก แม้ว่า I-16 จะมีโครงส่วนล่างที่ยืดหดได้ แต่เครื่องบินของญี่ปุ่นก็มีประสิทธิภาพเหนือกว่าในด้านความคล่องแคล่วในแนวราบ ที่นี่ I-16 พบคู่ต่อสู้ที่มีกำลังเท่ากันเป็นครั้งแรก
• พ.ศ. 2481 - การต่อสู้ของคาซาน I-16 เข้าปกคลุมกลุ่ม TB-3RN ระหว่างการทิ้งระเบิดที่ความสูง Zaozernaya
• พ.ศ. 2482 - ความขัดแย้งระหว่างโซเวียตกับญี่ปุ่นที่ Khalkhin Gol ดำเนินการร่วมกับ I-153 ตามหลักคำสอนทางทหารในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ตามแผน I-16 ควรจะหยุดเครื่องบินรบของศัตรูในการต่อสู้และ "นกนางนวล" ที่คล่องแคล่วได้รับมอบหมายให้ทำลายล้าง
• พ.ศ. 2482 (ค.ศ. 1939) - การรณรงค์ของกองทัพแดงในโปแลนด์
• พ.ศ. 2482-2483 - สงครามโซเวียต - ฟินแลนด์ ในช่วงสงครามนี้ I-16 สูญเสียความเหนือกว่า บนท้องฟ้าของฟินแลนด์ เขาถูก Fokker D.XXI ต่อต้าน
• 2484 - มหาสงครามแห่งความรักชาติ ในช่วงเริ่มต้นของสงครามเครื่องบินล้าสมัยอย่างไรก็ตามเครื่องบินรบใหม่ของเยอรมันไม่ได้ไร้ประโยชน์ Ishak เช่นเดียวกับ Chaika เป็นเครื่องบินที่เหมาะสำหรับการป้องกันโดยสร้างพื้นฐานของกองเรือขับไล่ของสหภาพโซเวียตจนกระทั่งมีเครื่องบินรบรุ่นใหม่ปรากฏขึ้น นักบินเอซของโซเวียตหลายคนเริ่มให้บริการใน I-16

เอซ

• Aleyuhin, Alexei Vasilievich - ฮีโร่สองคนของสหภาพโซเวียต
• Vorozheykin, Arseniy Vasilyevich - ฮีโร่สองคนของสหภาพโซเวียต
• Zherdev, Nikolai Prokofievich - วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต
• Ivanov, Ivan Ivanovich - วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต
• Kamozin, Pavel Mikhailovich - ฮีโร่สองคนของสหภาพโซเวียต
• Safonov, Boris Feoktistovich - ฮีโร่สองคนของสหภาพโซเวียต
• Talalikhin, Viktor Vasilievich - วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต
• Tsokolaev, Gennady Dmitrievich - วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต (20 ชัยชนะ)
• Pokryshkin, Alexander Ivanovich - วีรบุรุษสามครั้งของสหภาพโซเวียต
• Gritsevets, Sergei Ivanovich - วีรบุรุษสองครั้งของสหภาพโซเวียต

วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต Aleksey Alekseevich Malanov, Sergey Fedorovich Dolgushin, Kaberov Igor Aleksandrovich, Golubev Vasily Fedorovich ก็ต่อสู้บน I-16

การผลิต

แหล่งข้อมูล Maslov M.A., 2008, p. 76.

หมายเลข 39 ตั้งชื่อตาม Menzhinsky (มอสโก)
หมายเลข 21 ตั้งชื่อตาม Ordzhonikidze (Gorky)
หมายเลข 153 (โนโวซีบีสค์)
หมายเลข 458 (รอสตอฟ ออน ดอน)

I-16 ในวรรณคดี

นวนิยายของ Nikolai Chukovsky "Baltic Sky" อธิบายถึงการต่อสู้ทางอากาศของ I-16 กับ "Messerschmitts" และ "Junkers"

ในบันทึกทางทหารของวีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต Alexander Gusev, "The Angry Sky of Spain", การต่อสู้ทางอากาศของ I-16s กับ Messerschmitts, Fiats และ Junkers ได้อธิบายไว้ในช่วงสงครามกลางเมืองสเปน

ในนวนิยายของ Boris Polevoy เรื่อง "The Tale of a Real Man" ในบทที่สองของภาคแรก กล่าวถึงการต่อสู้และการลงจอดฉุกเฉินในป่าของตัวละครหลัก Meresyev บน "ลา" ในบทสุดท้ายของส่วนเดียวกัน การลงจอดของ I-16 Kukushkin "บนล้อเดียว" เป็นที่น่าสังเกตว่า I-16 กลายเป็นอุปกรณ์วรรณกรรมที่ออกแบบมาเพื่อเพิ่มความประทับใจ - อันที่จริง Maresyev ถูกยิงที่ Yak-1

นวนิยายของ Konstantin Simonov "The Living and the Dead" อธิบายถึงการต่อสู้ของพลโท Kozyrev เอซโซเวียตบน "I-16" กับ "Messerschmitts" สองอันซึ่งเขาจัดการเพื่อยิงชาวเยอรมันคนแรก แต่แล้วเขาก็เป็น วินาทีที่ถูกยิง - "เหยี่ยว" ไม่เพียงพอในความเร็วในการต่อสู้ เอซถูกบังคับให้ต่อสู้บนเครื่องบินที่ล้าสมัยเนื่องจากเครื่องบินใหม่ทั้งหมดเสียชีวิตภายใต้การทิ้งระเบิดในวันแรกของสงครามอันเป็นผลมาจากการสู้รบที่หายไปและ Kozyrev ที่บาดเจ็บสาหัสทำให้เข้าใจผิดว่ากลุ่มนักสู้โซเวียตเป็น เยอรมันยิงตัวตาย เป็นที่ชัดเจนว่า "I-16" ในเวลานั้นล้าสมัยมากและแม้แต่เอซก็ไม่สามารถต้านทานชาวเยอรมันได้ในบางครั้ง นอกจากนี้ ก่อนหน้านี้ไม่นาน มีการอธิบายถึงการรบทางอากาศครั้งหนึ่ง ซึ่งในตอนแรกฝ่ายเยอรมันล้มลง แต่จากนั้น "เหยี่ยว" สองตัวก็พังทลายลงพร้อมกัน สันนิษฐานว่านี่คือ "ไอ-16" เหมือนกัน ซึ่งมีชื่อเล่นอย่างไม่เป็นทางการว่า “เหยี่ยว”.

ในหนังสือ "ถึงแม้ต้องเสียชีวิตทั้งหมด" นักบินรบแนวหน้า Lev Zakharovich Lobanov พูดถึงการหาประโยชน์และชัยชนะของนักบินโซเวียตบนเครื่องบิน I-16 ในเดือนแรกที่ยากลำบากที่สุดของสงคราม

ลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิค

แหล่งข้อมูล: Shavrov, 1985, Maslov, 1997

TTX I-16 ของการดัดแปลงต่างๆ

พิมพ์ 12 I-16P

ประเภท 15 UTI-4

ข้อมูลจำเพาะ

ปีกนก ม

ส่วนสูง ม

พื้นที่ปีก, ตร.ม

น้ำหนักเปล่ากก

ลดน้ำหนักกก

น้ำหนักขึ้นลง กก

น้ำหนักบรรทุก กก

มวลเชื้อเพลิง กก

เครื่องยนต์

กำลัง, แรงม้า

ลักษณะการบิน

ความเร็วสูงสุด ที่ระดับความสูง กม./ชม./ม

362 / 0 346 / 2 000

390 / 0 445 / 2 700

398 / 0 448 / 3 160

393 / 0 431 / 2 400

398 / 0 450 / 2 800

385 / 0 425 / 2 700

413 / 0 461 / 4 400

410 / 0 462 / 4 700

427 / 0 463 / 2 000

419 / 0 470 / 4 480

ความเร็วลงจอด, กม. / ชม

ระยะปฏิบัติกม

เพดานปฏิบัติ ม

อัตราการไต่ m/s

เวลาปีนเขา, เมตร/นาที

3 000 / 4,4 5 000 / 9,9

3 400 / 4,0 5 400 / 7,7

3 000 / 3,4 5 000 / 6,9

3 000 / 4,36 5 000 / 8,9

3 000 / 3,38 5 000 / 6,39

3 000 / 4,36 5 000 / 8,9

3 000 / 2,9 5 000 / 5,4

3 000 / 3,4 5 000 / 5,2

3 000 / 3,2 5 000 / 5,55

3 000 / 3,3 5 000 / 5,8

เวลาเลี้ยว s

วิ่งขึ้นเครื่อง ม

ระยะวิ่ง ม

อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก W/กก

อาวุธยุทโธปกรณ์

ปืนใหญ่-ปืนกล

2 × 7.62 มม. ShKAS

4 × 7.62 มม. ShKAS

2 × 20 มม. SHVAK 2 × 7.62 มม. ShKAS

2 × 20 มม. SHVAK 2 × 7.62 มม. ShKAS

4 × 7.62 มม. ShKAS

2 × 20 มม. ShVAK 2 × 7.62 มม. ShKAS

ยูบีเอส 1× 12.7 มม 2 × 7.62 มม. ShKAS

คะแนนศัตรู

« การศึกษาของ Luftwaffe เน้นความคล่องแคล่วที่ยอดเยี่ยมของ I-16 เมื่อเปรียบเทียบกับBf.109อย่างไรก็ตาม มีการชี้ให้เห็นว่าเนื่องจากความล่าช้าของความเร็ว อัตราการปีน และลักษณะการดำน้ำในการรบ I-16 จะสูญเสียความคิดริเริ่มอย่างรวดเร็วและถูกบังคับให้ใช้กลยุทธ์การป้องกัน มีเพียงนักบินที่มีประสบการณ์สูงเท่านั้นที่สามารถใช้ประโยชน์จากความได้เปรียบด้านความคล่องแคล่วในการต่อสู้ได้อย่างเต็มที่ ที่ความเร็วสูง ความคล่องแคล่วจะลดลงอย่างมาก เครื่องบินติดไฟได้ง่ายเมื่อยิงจากด้านบนและด้านข้าง". ตามที่วิศวกรทั่วไป Otto Thomsen " อุปกรณ์เครื่องบินและการจัดห้องนักบินเป็นแบบโบราณมาก"และห้องนักบินแบบเปิดนั้นเป็นของเก่า

สำเนาที่รอดตาย

ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ผู้ประกอบการชาวนิวซีแลนด์ Tim Wallis และ Ray Malkvin เริ่มค้นหาสถานที่เครื่องบินตกในรัสเซีย ผลที่ได้คือการค้นพบ I-16 จำนวน 6 ลำที่ถูกยิงตกในปี พ.ศ. 2484-2485 เครื่องบินที่เสียหายถูกส่งไปยังโนโวซีบีร์สค์เพื่อ โรงงานเครื่องบิน. ที่นี่พวกเขาได้รับการบูรณะและติดตั้งเครื่องยนต์ ASh-62 ที่ใช้กับเครื่องบิน An-2

หลังจากประสบความสำเร็จในการทดสอบการบิน I-16 จำนวน 6 ลำ (รวมกับ I-153 จำนวน 3 ลำ) ได้ถูกส่งไปยัง New Zealand Fighter Museum ในเมืองวานากา ประเทศนิวซีแลนด์ ต่อมาเครื่องบินรบบางส่วนถูกขายให้กับสหรัฐอเมริกาและสเปน:

เครื่องบิน ZK-JIN, ZK-JIO ยังคงอยู่ที่เมืองวานากา

ZK-JIP (N30425) ขายในปี 2545 ให้กับพิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศสหรัฐในมิดแลนด์ เท็กซัส

ZK-JIQ (N7459) ขายในปี 1998 ให้กับ Flying Heritage Collection ในซีแอตเทิล

ZK-JIR (N1639P) ขายในปี 2546 ให้กับเวอร์จิเนียบีช รัฐเวอร์จิเนีย

ZK-JJC (EC-JRK) ขายให้กับ Fundación Infante de Orleans ในปี 2548

เครื่องร่อน

ลำตัวที่มีรูปทรงแกนหมุนได้มาจากการ "ติด" เปลือกที่ติดกาวบนโครง openwork ที่ประกอบจากโครงสิบเอ็ด เสากระโดงสี่เสา และเสาค้ำแปดเสา วัสดุกรอบ - ไม้สน, เถ้า, ไม้อัดเบิร์ช "Prima" - ในสถานที่ที่ต้องการการเสริมแรง, วางเสาเหล็ก สำหรับผิวของลำตัว ได้แก่ เปลือกดังกล่าว มันถูกติดกาวจากไม้วีเนียร์เบิร์ชโดยใช้กาวเคซีนบนบล็อกรูปทรงพิเศษ แผ่นไม้อัดแต่ละชั้นวางตั้งฉากกันและกับแกนตามยาวของเครื่องบินที่มุม 45° เปลือกประกอบด้วยซีกซ้ายและขวา มีความหนาตั้งแต่กรอบหมายเลข 1 ถึงกรอบหมายเลข 7 ที่ส่วนบนมีความหนา 5.5 มม. ในส่วนล่าง 2.5 มม. ส่วนหางจากเฟรมหมายเลข 7 มีความหนา 2 มม. เปลือกถูกวางบนกรอบด้วยกาวเคซีนและตะปูสังกะสี ข้อต่อ ขอบและช่องเจาะทั้งหมดเสริมด้วยแผ่นไม้อัด ส่วนแฟริ่งของส่วนประกบของลำตัวกับปีกก็ติดกาวบนบล็อกรูปทรงเช่นกัน ซึ่งเชื่อมต่อกันหลังจากเชื่อมต่อส่วนตรงกลาง หลังจากการดำเนินการนี้ทั้งหมด พื้นผิวไม้ ด้านนอกของลำตัวหุ้มด้วยกาวไนโตร จากนั้นเคลือบด้วยไนโตรพอตตี้ จากนั้นแปะทับด้วยผ้าดิบ ฉาบอีกครั้งแล้วทาสี ในปีแรกของการผลิต พื้นผิวด้านในของลำตัวเครื่องบินทาสีด้วยสีน้ำมันสีเทา เริ่มตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2482 เพื่อเพิ่มความทนทานต่อความชื้น เทคโนโลยีการเคลือบเปลี่ยนไป - ในขั้นต้นไม้ถูกเคลือบด้วยสีรองพื้นสีเหลือง ALG-2 และ แล้วทาสีด้วยอีนาเมลสีเทา AE-9 ส่วนพลังงานหลักของการออกแบบ I-16 คือส่วนตรงกลาง เป็นส่วนตรงกลางที่เชื่อมต่อปีก ลำตัว แชสซี และเครื่องยนต์ ส่วนกำลังของส่วนตรงกลางประกอบด้วยเสากระโดงสองอันที่เชื่อมต่อกันด้วยซี่โครงและท่อค้ำยันเป็นโครงสร้างที่แข็งแรง ผิวด้านบนของส่วนตรงกลางในพื้นที่ประกบกับลำตัวทำจากไม้โดยเริ่มจากซี่โครงที่สองทำจากดูราลูมิน ในพื้นที่เชื่อมต่อกับส่วนที่ถอดออกได้ของปีกในส่วนบนของส่วนตรงกลางมีช่องสำหรับให้บริการปืนกลหรือปืนใหญ่ ยานพาหนะประเภท UTI (UTI-2, UTI-4) เช่นเดียวกับ I-16 ประเภท 29 ไม่มีช่องดังกล่าว จากด้านล่างของส่วนตรงกลาง พวกเขาติดเข้าด้วยกันด้วยชิ้นส่วนของผิวโดมสำหรับทำความสะอาดแชสซี โดมมีหน้าต่างแบบเจาะรูปิดด้วยเซลลูลอยด์โปร่งใส ซึ่งนักบินสามารถมองเห็นได้ว่าล้อลงจอดถูกหดหรือไม่ ในส่วนล่างของส่วนหลังของส่วนตรงกลางของประเภทต่อมา แผ่นพับลงจอดถูกติดไว้ตลอดช่วงโดยมีมุมโก่งสูงสุด 60 ° ส่วนที่ถอดออกได้ของปีกนั้นมีลักษณะคล้ายกับส่วนตรงกลางซึ่งเชื่อมต่อกับส่วนหลังด้วยความช่วยเหลือของแว่นตาพิเศษที่มีหัวเกลียวที่ส่วนท้ายของเสากระโดงเรือ ช่องว่างระหว่างปีกและส่วนตรงกลางถูกปิดด้วยเทปกาวขนาดกว้าง 100 มม. ส่วนหน้าของปีกถูกเย็บขึ้นจากด้านบน 44.5% และจากด้านล่าง 14.5% ด้วยปลอกดูราลูมินหนา 0.6 มม. หลังจากนั้นปีกทั้งหมดก็ถูกคลุมด้วยผ้า หลังจากคลุมด้วยผ้าใบแล้ว ปีกก็ถูกเคลือบด้วยสารไม่มีสีสี่ครั้ง จากนั้นจึงทาสี (ก่อนการทาสีทั่วไปของเครื่องบิน) ด้านบนเป็นสองชั้นด้วยสารป้องกันสีเขียว และด้านล่างสามครั้งด้วยแสง ยาเสพติดสีเทาและอีกครั้งกับยาเสพติดไม่มีสีน้ำมันหมายเลข 17 การออกแบบปีกนกและปีกนกทำจากดูราลูมินและเคลือบด้วยผ้าใบ สำหรับเครื่องบิน I-16 type 4 และ I-16 type 5 นั้น ailerons มีช่วงกว้างกว่าและมีการชดเชยอากาศพลศาสตร์มากกว่า ในเครื่องบินทุกลำของ series ต่อๆมา ช่วง aileron ลดลง ค่าชดเชยและตามด้วยช่องว่างระหว่างปีกและ ปีกนกลดลง กระดูกงูของเครื่องบินได้รับการติดตั้งเพื่อกำจัดโมเมนต์เจ็ตของใบพัดโดยหักล้างจากแกนตามยาวของเครื่องบิน เนื่องจากเครื่องยนต์ M-22 และ M-62 (M-63) มีทิศทางการหมุนที่แตกต่างกัน I-16 ประเภท 4 จึงมีการหมุนกระดูกงูไปทางขวา 2 ° สำหรับประเภทที่ตามมาทั้งหมด กระดูกงูจึงหันไป 2 ° ไปทางซ้าย. สามารถปรับความคงตัวบนพื้นได้ภายใน ±3° ซึ่งทำให้สามารถรับภาระที่ยอมรับได้มากที่สุดบนแท่งควบคุมของนักบินสำหรับตัวเลือก CG ต่างๆ ส่วนหางของเครื่องบินมีแฟริ่งดูราลูมินแบบถอดได้เพื่อความสะดวกในการติดตั้งและการปรับส่วนหาง แชสซี I-16 แบบยืดหดได้ถูกสร้างขึ้นตามรูปแบบของปิรามิดสามแท่งสองอัน ล้อลงจอดถูกยกขึ้นและขยายออกโดยใช้ลิฟต์เชิงกลที่อยู่ทางกราบขวาของห้องนักบิน - ในการทำความสะอาดจำเป็นต้องเหงื่อออกเล็กน้อยโดยพันสายเคเบิลรอบ ๆ ดรัม - รวมแล้วใช้เวลา 44 รอบ ส่วนรองรับหางทำในรูปแบบของไม้ค้ำ - เฉพาะในชุดสุดท้าย ไม้ค้ำนี้พบล้อขนาดเล็กที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 150 มม. บ่อยครั้งที่นักบินบินในสภาพอากาศที่ฝนตกด้วยหางสกีในฤดูหนาวเนื่องจากไม่อนุญาตให้ใช้ไม้ค้ำเพื่อขุดลงไปในดินโคลน ล้อเฟืองลงจอดพร้อมเบรกเชิงกลบนเครื่องรุ่นแรก 700x100 และ 700x150 ที่ตามมาทั้งหมด ทริกเกอร์เบรกจะติดตั้งบนแป้นควบคุมเท้าของเครื่องบิน เดิมทีเครื่องบินมีกลไกการโฉบปีก - ในขณะที่ปีกที่ตกลงมานอกเหนือจากหน้าที่หลักของพวกเขายังเล่นบทบาทของอวัยวะเพศหญิงระหว่างการลงจอด เริ่มต้นด้วย I-16 ประเภท 10 เครื่องบินรบติดตั้งเกราะป้องกันที่กล่าวถึงแล้ว เครื่องจักรชุดแรกมีกลไกปลดแผ่นปิดด้วยลม - ต่อมาถูกแทนที่ด้วยกลไกเชิงกล

ห้องโดยสาร

ที่นั่งของนักบินที่มีช่อง (ถ้วย) สำหรับร่มชูชีพของนักบินทำจาก duralumin ในตอนแรกมีพนักพิงแบบถอดได้น้ำหนักเบาหุ้มด้วยเบาะหนังเทียมนุ่ม ๆ ต่อมามีเกราะหลังหนา 8 มม. หนัก 30 กก. ทางด้านขวามีที่จับสำหรับปรับความสูงของที่นั่งสำหรับนักบิน ระยะห่างของที่นั่งในแนวตั้งคือ 110 มม. กระบังหน้าของนักบินซึ่งแต่เดิมเลื่อนไปข้างหน้ามีช่องสำหรับการมองเห็นของ Aldis เรามีสายตานี้ ซึ่งอันที่จริงแล้วเป็นกล้องโทรทรรศน์ธรรมดาที่รวมเข้ากับกริดเล็ง เรียกว่า OP-1 เพื่อป้องกันไม่ให้กระจกด้านหน้าของ OP-1 กระเด็นไปด้วยน้ำมันและสิ่งสกปรก มันถูกปิดด้วยเกราะป้องกันที่เคลื่อนย้ายได้ ซึ่งนักบินจะเปิดออกก่อนที่จะทำการยิง เริ่มต้นด้วย I-16 ประเภท 10 หลังคาลูกแก้วคงที่พร้อมโครงสแตนเลสได้รับการติดตั้งบนเครื่องบิน สายตาก็เปลี่ยนไปเช่นกัน ตอนนี้ติดตั้งสายตา PAK-1 collimator แล้ว I-16 ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ M-22 มีฝากระโปรงทรงกระบอก และเพื่อให้ครอบคลุมห้องข้อเหวี่ยงมีเครื่องดูดควันภายในพร้อมบานเกล็ดที่เคลื่อนย้ายได้ ต้นฉบับในกรณีนี้คืออากาศที่จ่ายให้กับคาร์บูเรเตอร์ของเครื่องยนต์ ในขั้นต้นอากาศเข้าสู่สองรูที่ส่วนหน้าบนของฝากระโปรงจากนั้นเคลื่อนที่เข้าไปในช่องปิดของส่วนหน้าแล้วส่งไปยังคาร์บูเรเตอร์ อุปกรณ์ที่ซับซ้อนดังกล่าวถูกสร้างขึ้นเพื่อให้ความร้อนแก่อากาศเนื่องจากระหว่างทางไปยังคาร์บูเรเตอร์การไหลของอากาศจะต้องไปรอบ ๆ ท่อไอเสียสีแดงร้อนของกระบอกสูบที่ 5 และ 6 ฝากระโปรงสำหรับรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ M-25, M-62 และ M-63 ประกอบด้วยวงแหวนด้านหน้าที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,388 มม. และฝาครอบที่ถอดออกได้หกอัน ฮูดเชื่อมต่อเป็นผืนเดียวด้วยความช่วยเหลือของ ramrods และ Fairy lock ทางแยกของขอบด้านหน้าของฝาครอบกับวงแหวนด้านหน้าถูกทำให้แน่นด้วยเทปสแตนเลสหนา 0.5 มม. ในฝาครอบด้านข้างผ่านไปยังส่วนตรงกลางโดยเริ่มจากประเภท 10 มีการเจาะสำหรับสกีในตำแหน่งที่หดจาก ด้านล่าง. ในฤดูร้อนสิ่งที่น่าพิศวงเหล่านี้ถูกปิดด้วยโล่พิเศษ การระบายความร้อนของอากาศในกระบอกสูบเครื่องยนต์นั้นดำเนินการผ่านรูเก้ารูที่ส่วนหน้าของฝากระโปรง เพื่อออกจากอากาศ มีแปดรูที่ฝาด้านข้างของฝากระโปรงหน้าพร้อมอุโมงค์ตอกหมุดอยู่ข้างใน ท่อไอเสียถูกนำออกไปในรูเดียวกันเช่นกัน (ท่อสองท่อออกไปยังรูซ้ายบน สำหรับเครื่องจักรที่ติดตั้งสกีแบบยืดหดได้ ท่อล่างจะเพิ่มเป็นสองเท่าด้วย) สิ่งสำคัญประการหนึ่งคือข้อกำหนดในการติดตั้งท่อตัดทิ้งกับแนวของเครื่องดูดควัน ซึ่งทำขึ้นเพื่อลดการปนเปื้อนของเขม่าควันที่เครื่องดูดควัน ใบพัดหมุนมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 530 มม. ที่ฐานและติดวงล้อพิเศษที่ด้านบนเพื่อสตาร์ทเครื่องยนต์จากสตาร์ทรถ แผงหน้าปัดซึ่งอยู่ที่โครงลำตัวเครื่องบินลำที่ 3 มีช่องโค้งมน 2 ช่องที่ส่วนบนสำหรับด้ามบรรจุกระสุนของปืนกลส่วนบน รูปร่างของกระดานขึ้นอยู่กับประเภทของ I-16 แทบไม่เปลี่ยนแปลง แดชบอร์ดถูกทาสีดำโดยใช้เทคโนโลยี “moiré” เพื่อให้แสงสว่างแก่แผงหน้าปัดในเวลากลางวัน มีหน้าต่างทรงกลมสองบานอยู่ภายในกระบังหน้านักบิน ในตอนกลางคืน แผงหน้าปัดสว่างไสวด้วยโคมไฟห้องนักบินสองดวงที่อยู่ใต้จ่อ

เครื่องยนต์

เครื่องอนุกรม

I-16 ได้รับการออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ American Wright-Cyclone SGR-1820 F-3 ซึ่งควรจะผลิตในสหภาพโซเวียตภายใต้ใบอนุญาต (ข้อตกลงที่สอดคล้องกับ Curtiss-Wright Corporation ได้ลงนามในเดือนเมษายน พ.ศ. 2476) เครื่องยนต์ รถต้นแบบบางรุ่นและรุ่นการผลิตของ I-16 (ประเภท 4 และ UTI-2) ติดตั้ง M-22 ในประเทศ เครื่องยนต์ M-22 (กำลัง 480 แรงม้า) เป็นลิขสิทธิ์ของโซเวียตของเครื่องยนต์เรเดียลระบายความร้อนด้วยอากาศ Gnome-Rhone Jupiter IV ของฝรั่งเศส ปัญหานี้เกิดขึ้นที่โรงงานหมายเลข 29 ใน Zaporozhye ในปี 2472-2478 อย่างไรก็ตาม ในปีพ.ศ. 2475 พลังของ M-22 ถือว่าไม่เพียงพอ ดังนั้นต่อมาจึงถูกแทนที่ด้วยการผลิตแบบต่อเนื่องของ Wright-Cyclones ที่ได้รับอนุญาต ซึ่งได้รับชื่อ M-25 ในสหภาพโซเวียต

M-25 (กำลังพิกัด 700 แรงม้า) เช่นเดียวกับ M-22 เป็นเครื่องยนต์เรเดียลระบายความร้อนด้วยอากาศ เครื่องยนต์ประเภทนี้ตัวแรกประกอบจากชิ้นส่วนของอเมริกาที่โรงงานหมายเลข 19 (ระดับการใช้งาน) เริ่มทำการทดสอบม้านั่งในวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2477 (หัวหน้านักออกแบบ A. Shvetsov) ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2478 ทรัพยากรของตัวอย่างที่ผลิตได้ถึง 350 ชั่วโมง ในเดือนกรกฎาคมถึงสิงหาคม พ.ศ. 2478 M-25 ผ่านการทดสอบของรัฐได้สำเร็จและภายในสิ้นปีนี้ก็เป็นไปได้ที่จะกำจัดชิ้นส่วนส่วนใหญ่ที่นำเข้าจากสหรัฐอเมริกา ในเวลาเดียวกัน M-25A ที่ได้รับการปรับปรุงก็ปรากฏขึ้น ความแตกต่างที่สำคัญคือน้ำหนักถ่วงของเพลาข้อเหวี่ยงในรูปแบบของลูกตุ้ม bifilar ซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวหน่วงการสั่นสะเทือนแบบบิด กำลังสูงสุดเพิ่มขึ้นจาก 700 เป็น 730 แรงม้า หนึ่งปีต่อมา M-25V (750 แรงม้า) ปรากฏขึ้นและเริ่มผลิตในปี 2480 มันเปลี่ยนฝาสูบ, ท่อดูดและท่อไอเสีย, เสริมความแข็งแรงของก้านสูบ, กระบอกสูบไนไตรด์ ในขณะเดียวกัน ตั้งแต่ปี 1937 เป็นต้นมา มีการเตรียมการดัดแปลงพายุไซโคลนที่ลึกขึ้นซึ่งควรจะสอดคล้องกับ G เวอร์ชันอเมริกาโดยประมาณ ในตอนแรกเครื่องยนต์ถูกเรียกว่า M-25K แต่ต่อมาได้รับการกำหนดว่า M-62 ณ สิ้นเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2480 M-25K ต้นแบบเครื่องแรกผ่านการทดสอบของรัฐ ในขั้นต้นมันควรจะแตกต่างจาก M-25V ในซูเปอร์ชาร์จเจอร์สองความเร็วเท่านั้นที่คัดลอกมาจาก American G-5 แต่อย่างค่อยเป็นค่อยไป M-62 ได้แนะนำส่วนหัวที่มีพื้นที่ครีบเพิ่มขึ้นซึ่งติดตั้งบนด้ายฟันเลื่อย ลูกเบี้ยวเหล็กชิ้นเดียว ลูกสูบเสริมด้วยกระโปรงยาว รวมถึงการเปลี่ยนแปลงอื่นๆ อีกหลายอย่าง M-62 มีกำลังบินขึ้น 1,000 แรงม้า (พิกัดกำลัง 830 แรงม้า) ตั้งแต่เดือนมีนาคม พ.ศ. 2482 มีการผลิตจำนวนมากที่โรงงานสองแห่ง - หมายเลข 19 และเลขที่ 24 ในปี พ.ศ. 2483 M-62 เป็นรองเพียง M-103 ในด้านผลผลิต ในปี 1939 ระหว่างความขัดแย้งของ Khalkhin Gol เครื่องบินสองชั้น I-153 ใหม่ที่ติดตั้ง M-62 ได้มาถึงมองโกเลียเพื่อติดอาวุธให้กับหน่วยอากาศโซเวียต เครื่องยนต์เหล่านี้จำนวนมากเข้าสู่โซนแนวหน้าเพื่อเป็นอะไหล่สำหรับนกนางนวล กองทัพเกิดความคิดที่จะเทียบท่า M-62 กับ I-16 ซึ่งทำในแนวหน้า ในขณะเดียวกันก็ได้ดำเนินการตามขั้นตอนนี้ที่โรงงาน นี่คือลักษณะของ I-16 ประเภท 18 การพัฒนาต่อไป M-62 กลายเป็น M-63 (M-25L) เพิ่มขึ้นในแง่ของความเร็วและการเพิ่ม เขาได้รับสิ่งแปลกใหม่จำนวนมากที่คัดลอกมาจาก American R-1820 G-2 กำลังถึง 930 แรงม้า (1100 แรงม้าในโหมดบินขึ้น) ใน M-63 มีการแนะนำคาร์บูเรเตอร์ใหม่ ลูกสูบยาวพร้อมก้นเสริม และก้านสูบเสริมหลัก การทดสอบของรัฐเสร็จสมบูรณ์ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2482 ในปีเดียวกันนั้นเริ่มผลิตจำนวนมากที่โรงงานหมายเลข 19 ในปี พ.ศ. 2483 เครื่องยนต์เหล่านี้ผลิตน้อยกว่า M-62 เล็กน้อย ในช่วงกลางปี ​​เครื่องยนต์ทั้งสองได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​เช่นเดียวกับ M-25V ซึ่งแนะนำองค์ประกอบการออกแบบของ American G-100 ซึ่งเป็นเอกสารที่ได้รับจากสหรัฐอเมริกาในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2483 เครื่องยนต์ทั้งหมดของตระกูล M-25 รวมถึง M-22 นั้นเป็นแบบแถวเดียว (นั่นคือกระบอกสูบที่อยู่ในนั้นอยู่ในแถวเดียว) ซึ่งไม่ได้ส่งผลดีที่สุดต่อเส้นผ่านศูนย์กลาง ในช่วงปลายทศวรรษที่ 30 อุตสาหกรรมเครื่องยนต์ของโซเวียตเริ่มเปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์เรเดียลสองแถว เช่น M-88 มีการทดลองหลายครั้งเพื่อติดตั้งเครื่องยนต์เหล่านี้บน I-16 ซึ่งถูกนำมาใช้เป็นลำดับใน I-180 การติดตั้งเครื่องยนต์เรเดียลบน I-16 มีทั้งด้านบวกและด้านลบสำหรับเครื่องบินรบ ข้อเสียรวมถึงความต้านทานด้านหน้าขนาดใหญ่เนื่องจากความเร็วและอัตราการไต่ลดลง ในทางกลับกัน เส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ของ "ดาว" มีส่วนช่วยในการป้องกันนักบินได้ดีที่สุด นอกจากนี้ข้อได้เปรียบของเครื่องยนต์ I-16 คือความสามารถในการอยู่รอดสูง เครื่องยนต์ของสำนักออกแบบ Shvetsov ทำให้สามารถลอยอยู่ในอากาศได้แม้จะมีกระบอกสูบสองหรือสามกระบอกที่ล้มเหลวก็ตาม เราสามารถจำเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในช่วงเริ่มต้นของสงครามกับนักบินกองทัพอากาศ KBF Vasily Fedorovich Golubev (ต่อมาคือฮีโร่ของสหภาพโซเวียต) เขาโจมตีเครื่องบินสองเครื่องยนต์ของเยอรมันต่อหน้า โดยเข้าใจผิดว่าเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิด Junkers-88 ในระหว่างการโจมตีนักบินก็ตระหนักได้ในทันทีว่าเขาได้ทำผิดพลาดอะไร: คู่ต่อสู้ของ Golubev คือ Messerschmitt-110 เครื่องบินรบลำนี้ติดอาวุธด้านหน้าด้วยปืนใหญ่ 20 มม. สองกระบอกและปืนกลขนาด 7.92 มม. สี่กระบอก ระดมยิงใส่ I-16 Golubev ในสนามปะทะ “และทันใดนั้นไฟก็พุ่งขึ้นต่อหน้าข้าพเจ้า กระสุนไปโดนเครื่องยนต์<...>มอเตอร์ I-16 ของฉันติดขัด สกรูหยุดหมุน โชคดีที่สนามบินอยู่ทางด้านขวาใต้ปีก<...>ฉันลงจอดที่ขอบสุดของสนามบิน แทบไม่ได้แตะเมืองที่อยู่อาศัยเลย ฉันออกจากห้องโดยสารที่ปกคลุมด้วยน้ำมันทั้งหมดและขึ้นไปที่เครื่องยนต์โดยไม่ต้องถอดร่มชูชีพ มันยากที่จะเข้าใจว่าฉันไม่มอดไหม้กลางอากาศได้อย่างไร สามสูบล่างและฝาหน้าเครื่องพังหมด เห็นได้ชัดว่ากระสุนหลายนัดโดนเครื่องยนต์เป็นที่น่าสงสัยว่านักบินของเราจะรอดชีวิตจากการขับเครื่องบินรบด้วยเครื่องยนต์ในสายการผลิต เนื่องจากกระสุนบางส่วนที่เครื่องยนต์รับไปนั้นตกเป็นของเขาไปแล้ว

"การทดลอง" ของสเปน

ดังที่คุณเห็นจากบทความ "สงครามกลางเมืองสเปน" การบินของพรรครีพับลิกันใช้ I-16 ประเภท 10 พร้อมเครื่องยนต์ไรท์-ไซโคลน SGR-1820 F-54 ที่ติดตั้งภาคสนาม (ต่อไปนี้จะเรียกว่า RCF-54) เครื่องยนต์เหล่านี้ซึ่งมีกำลังต่ำกว่ามาตรฐาน M-25 ที่ระดับน้ำทะเลมีระดับความสูงและอนุญาตให้นักบินของ "tipo 10 modificado" เพิ่มระดับความสูงในการปฏิบัติการซึ่งในไม่ช้านักบินชาตินิยมก็รู้สึกถึงผิวหนังของตนเอง ผู้เขียนใช้ข้อมูลตัวเลขที่มีอยู่และตัวเลขทางด้านซ้ายเปรียบเทียบกำลังของเครื่องยนต์ซีรีส์ RCF-54 และ M-25 ที่ระดับความสูงต่างกัน การวิเคราะห์แสดงให้เห็นดังต่อไปนี้ ที่ระดับความสูง 4663 ม. กำลังส่วนเกินของ RCF-54 เหนือ M-25V ถึงประมาณ 90 แรงม้า เหนือ M-25A - ประมาณ 140 แรงม้า เหนือ M-25 - ประมาณ 200 แรงม้า (40%!). ในเวลาเดียวกัน เครื่องบินที่มี RCF-54 มีความได้เปรียบในด้านกำลังเหนือ I-16 M-25 จากความสูง 2550 ม. เหนือ I-16 M-25A - จากความสูง 3160 ม. และเหนือ I-16 M-25V - จากความสูง 3780 ม. ดังนั้นเครื่องบินรบที่สร้างโดยพรรครีพับลิกันจึงเหมาะสำหรับการต่อสู้ที่ระดับความสูงมากกว่าลาอนุกรม แต่ด้อยกว่าพวกมันที่พื้น เท่าที่เราทราบจากเหตุการณ์การปฏิบัติการรบของฝูงบิน FARE ที่ 4 นักบินของพรรครีพับลิกันคำนึงถึงความแตกต่างนี้ทั้งหมด

ลักษณะเปรียบเทียบเครื่องยนต์ที่ติดตั้งบน I-16 M-22 M-25 RCF-54 M-25V M-62 M-63 M-88การกระจัด ล. 28.64 29.87 29.87 29.87 29.87 29.87 38.65น้ำหนัก (กิโลกรัม. 378 433 - 453 520 515 684อัตราการบีบอัด 6.5 6.4 10 6.4 6.4 7.2 6.1โหมดบินขึ้น: - พลังงาน h.p. 570 625 655 775 1,000 1100 1100

- ความเร็วรอบต่อนาที	2000	1950	-	2200	2200	2300	2300
โหมดจัดอันดับ:
- กำลังที่พื้น, ล. กับ.	480	625	605	700	830	930	840
- กำลังที่ความสูง, ล. กับ.	480	700	690	750	800	900	1100
- ความสูง ม	1500	2000	4663	2900	4200	4500	4500
ความถ่วงจำเพาะ กก./ลิตร กับ.	0.79	0.69	-	0.647	0.626	0.554	0.72
ความจุลิตร, ล. s./l	16.80	20.90	20.25*	23.43	27.79	31.13	24.60

* ในโหมดระบุที่ระดับน้ำทะเล

อาวุธยุทโธปกรณ์

แขนเล็ก

ปืนกล ShKAS 7.62 มม

ซึ่งแตกต่างจาก I-15 "ลา" เดิมได้รับการออกแบบสำหรับปืนกล ShKAS ขนาด 7.62 มม. ที่ยิงเร็วสมัยใหม่ ShKAS รุ่นแรกสร้างขึ้นในปี 2473 ในปี 2475 ถูกนำไปใช้งาน เนื่องจากจังหวะสั้น ๆ ของชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวและการรวมกันของการโหลดหลายครั้งทำให้อัตราการยิงของปืนกลอยู่ที่ 1,800 rds / นาที ในตอนต้นของปี 1934 การผลิต ShKAS รุ่นปีกและป้อมปืนเริ่มขึ้นในปี 1936 ได้มีการพัฒนารุ่นซิงโครนัสซึ่งอัตราการยิงลดลงเหลือ 1,650 rds / นาที (อย่างไรก็ตามเนื่องจากลำกล้องที่ยาวขึ้นจึงเพิ่มขึ้นเล็กน้อย ความเร็วเริ่มต้นกระสุน). ข้อเสียเปรียบหลักของ ShKAS สามารถเรียกได้ว่าความน่าเชื่อถือลดลงเมื่อเทียบกับ PV-1 และ DA ที่ให้บริการอยู่แล้ว อัตราการยิงของปืนกล ShKAS นั้นเหลือเชื่อเมื่อเทียบกับปืนกลต่างประเทศที่คล้ายกัน ดังนั้นแพทย์ทหาร S. Belolipetsky ซึ่งทำหน้าที่ที่สนามบินของอาสาสมัครโซเวียตในประเทศจีนเล่าว่า: “เมื่อ ShKAS ยิง ดูเหมือนว่ามันกำลังแตกร้าว ฉีกแผงผ้าขนาดยักษ์ที่ยืดออกอย่างแน่นหนาที่ใดที่หนึ่งด้านบน ในความมืด กระสุนที่ติดตามดูเหมือนเป็นโซ่เพลิงที่ต่อเนื่องกัน และอันที่จริง ระหว่างกระสุนเรืองแสงทุก ๆ สองนัด กระสุนที่มองไม่เห็นที่มืดกว่าหลายนัดก็พุ่งออกไป! I-16 ประเภทแรกติดตั้งปืนกล ShKAS สองกระบอกที่ส่วนตรงกลาง (นอกจานใบพัด) แต่ละกระบอกมีกระสุน 900 นัด อย่างไรก็ตามประสบการณ์ของสงครามในสเปนแสดงให้เห็นว่าอาวุธดังกล่าวไม่เพียงพอดังนั้น I-16 type 10 จึงปรากฏขึ้นพร้อมกับ ShKAS สี่ตัว ปืนกลที่เพิ่มเข้ามาสองกระบอกเป็นแบบซิงโครนัส ติดตั้งอยู่เหนือเครื่องยนต์ และแต่ละกระบอกบรรจุกระสุนได้ 650 นัด

ปืน ShVAK 20 มม

ในขั้นต้นชื่อ ShVAK ("Shpitalny - Vladimirov Aviation Large-caliber") ดำเนินการโดยปืนกลขนาด 12.7 มม. ที่ออกแบบโดย S. V. Vladimirov ในสำนักออกแบบปืนกล (เมือง Tula) และให้บริการในปี 2477 การผลิตต่อเนื่องเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2478 และในปี พ.ศ. 2479 ปืนใหญ่ขนาด 20 มม. ซึ่งใช้ปืนกลนี้เข้าสู่การผลิต หลังจากนั้นไม่นาน การเปิดตัวรุ่น 12.7 มม. ก็ถูกลดทอนลง

ShVAK เป็นอาวุธที่มีประสิทธิภาพพอสมควร ในแง่ของพารามิเตอร์ มันเหนือกว่าปืนใหญ่ MG-FF ซึ่งติดตั้งบน Bf.109E ของเยอรมัน อย่างไรก็ตามเธอมีข้อเสีย เนื่องจากความแปลกใหม่และความซับซ้อนของการออกแบบ การประกอบและถอดชิ้นส่วนจึงเป็นเรื่องยาก ในระหว่างการซ่อมแซมการเข้าถึงกลไกทำได้ยากมาก ระหว่างการใช้งาน เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบของปลอกหุ้ม จึงเกิดการแตกร้าวตามขวาง ซึ่งนำไปสู่การติดไฟผิดพลาด นอกจากนี้ การกระทำของกระสุนยังค่อนข้างอ่อนแอสำหรับลำกล้องดังกล่าว

การทดลองติดตั้งปืน ShVAK บน I-16 เริ่มต้นด้วย I-16 type 12 ขนาดเล็ก (หรือที่เรียกว่า TsKB-12P และ I-16P) การดัดแปลง I-16 type 5 ด้วยปืนปีก ShVAK สองกระบอก ติดตั้งนอกเหนือจากปืนกล ShKAS กระสุนสำหรับปืนแต่ละกระบอกคือ 150 นัด มีการทดลองติดตั้งปืนสี่กระบอก การดัดแปลงขนาดใหญ่ครั้งแรกคือ I-16 type 17 ซึ่งมีปืนใหญ่ปีก ShVAK สองกระบอกเช่นเดียวกับ I-16P I-16 type 27 และ I-16 type 28 มีอาวุธยุทโธปกรณ์ที่คล้ายกัน เมื่อติดตั้ง ShVAK บน I-16 ลักษณะการบินของเครื่องบินลดลงบ้างเนื่องจากมวลที่เพิ่มขึ้น ดังนั้นในขั้นต้นเครื่องบินดังกล่าวมีวัตถุประสงค์เพื่อใช้เป็นเครื่องบินโจมตี (ตามประสบการณ์การต่อสู้ใกล้กวาดาลาฮารา) อย่างไรก็ตาม ด้วยเหตุนี้ ปืนใหญ่ "ลา" จึงถูกใช้ในลักษณะเดียวกับ "พี่น้อง" ของปืนกล อำนาจการยิงที่เพิ่มขึ้นทำให้พวกเขาจัดการกับเครื่องบินทิ้งระเบิดได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ตอนนี้การโจมตีไม่กี่ครั้งก็เพียงพอแล้วที่จะทำให้เครื่องบินข้าศึกปิดการใช้งานได้ เห็นได้ชัดว่าลูกเรือของเครื่องบินทิ้งระเบิดเยอรมันเข้าใจสิ่งนี้ ดังนั้นในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ “ใน IAP ครั้งที่ 28 ซึ่งเกี่ยวข้องกับการป้องกันสะพานข้าม Dnieper ร้อยโท P.N. Vernigor สังเกตเห็นว่าลูกเรือของเครื่องบินทิ้งระเบิดของเยอรมันประหม่ามาก โดยสังเกตเห็น I-16 รุ่นต่างๆ ที่อยู่ใกล้เคียงซึ่งมีลำกล้องปืนยาวอยู่บนปีกเครื่องบิน เพื่อหลอกข้าศึก ปืนกล I-16 ยังได้รับการดัดแปลงตามกองทหาร โดยติดโมเดลกระบอกปืนใหญ่ที่ทำจากไม้และทาสีดำเพื่อให้ดูเหมือนโลหะที่ปีกยังคงอยู่ คำถามเปิดกำไรทางจิตวิทยาจาก "การปรับปรุง" ดังกล่าวครอบคลุมการสูญเสียในลักษณะของเครื่องบินที่เกิดจากน้ำหนักที่มากเกินไปและอากาศพลศาสตร์ที่เสื่อมโทรม

ปืนกลซิงโครนัส BS 12.7 มม

การพัฒนาปืนกล BS (Berezina synchronous) เริ่มต้นโดย M.E. Berezin ในปี 1937 และในปี 1939 มันถูกนำไปใช้และผลิตจำนวนมาก BS ได้รับการติดตั้งบน I-16 ประเภท 29 นอกเหนือจาก ShKAS สองตัวในลำตัว ข้อดีของปืนกล - การจัดวางที่ดี การประกอบและการใช้งานที่ง่าย อัตราการยิงสูง ข้อเสียเปรียบหลักคือความอยู่รอดต่ำของชิ้นส่วนแต่ละชิ้นและความยากในการโหลดซ้ำในอากาศ หลังจากนั้นไม่นาน Berezin ได้พัฒนาโมเดลใหม่ UB (Universal Berezina) ซึ่งเริ่มผลิตในปี 1941

แขนเล็กอื่น ๆ

นอกจากรุ่นซีเรียลที่ติดตั้งปืนกล ShKAS และปืนใหญ่ ShVAK แล้ว ยังมีต้นแบบพร้อมอาวุธอื่นๆ ด้วย เป็นที่ทราบกันดีว่า I-16 หลายลำผลิตด้วยปืนกล SN (Savin-Norov) และ UltraShKAS 7.62 มม. รุ่นทดลอง ปืนกล SN (อัตราการยิง 2,800-3,000 rds / นาที) ได้รับการพัฒนาในปี 2477-2479, UltraShKAS (อัตราการยิงใกล้เคียงกัน) - ในปี 2480-2481 "ลา" ที่มีปืนกลเหล่านี้เข้าร่วมในสงครามฤดูหนาว อย่างไรก็ตาม ไม่มีอาวุธรุ่นใดรุ่นหนึ่งหรือรุ่นอื่นเข้าสู่การผลิตเนื่องจากความน่าเชื่อถือต่ำ

*ข้อมูลการติดตามการระเบิดแรงสูง *ข้อมูลรอบการก่อความไม่สงบ ** MG-FF เป็นปืนใหญ่รุ่น Swiss Oerlikon-FF ที่ผลิตในเยอรมัน *** อัตราการยิงจริง

อาวุธจรวดและระเบิด

จรวดไร้ไกด์ (NURS)

สหภาพโซเวียตกลายเป็นประเทศแรกที่ใช้ NURS อย่างแพร่หลาย ย้อนกลับไปในช่วงต้นทศวรรษที่ 1930 มีการทดสอบขีปนาวุธอากาศยาน RS-82 (ลำกล้อง 82 มม.) และ RS-132 (ลำกล้อง 132 มม.) เป็นครั้งแรก ในปี 1935 RS-82 ได้เปิดตัวจากเครื่องบินรบ I-15 ในขั้นต้น เครื่องยิงเครื่องบินเป็นแบบแอก ซึ่งเพิ่มการลากและลดความเร็วของเครื่องบินลงอย่างมาก ในปี พ.ศ. 2480 ได้มีการพัฒนาการออกแบบการติดตั้งใหม่ ซึ่งเรียกว่า "ขลุ่ย" อันดับแรก ใช้ต่อสู้ NURS เกิดขึ้นระหว่างความขัดแย้งที่ Khalkhin Gol ในปี 1939 ในปี พ.ศ. 2483 RS-82 และ RS-132 ถูกนำมาใช้โดยหน่วยการบินหลายแห่ง อย่างไรก็ตาม พวกมันส่วนใหญ่ถูกเก็บไว้ในโกดังและไม่ได้ใช้ในการซ้อมยิง (ด้วยเหตุผลของการรักษาความลับ) ในช่วงเริ่มต้นของสงครามมีการติดตั้ง RS-82 บนเครื่องบินหลังจากนั้นก็เริ่มใช้งานอย่างแข็งขัน

แม้ว่า RS-82 จะประสบความสำเร็จบ้างในการยิงใส่เป้าหมายทางอากาศ แต่ก็มีจุดประสงค์หลักเพื่อโจมตีกองทหารข้าศึก ในฐานะนี้นักบิน I-16 ใช้กันอย่างแพร่หลาย เห็นได้ชัดว่ามีเพียงปืนกล "ลา" เท่านั้นที่ติดอาวุธด้วยการติดตั้ง RS-82 พวกเขาไม่ได้แขวนบนปืนใหญ่ (ตามข้อมูลอย่างเป็นทางการ RS-82 สามารถติดตั้งได้รวมถึงปืนใหญ่ประเภท 27 และ 28 อย่างไรก็ตามไม่มีตัวอย่าง ผู้เขียนไม่ทราบถึงการดำเนินการตามตัวเลือกดังกล่าว) ผลกระทบของจรวดต่อทหารราบและยานเกราะไร้อาวุธนั้นมีประสิทธิภาพมาก นอกจากนี้ บางครั้งก็ใช้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดกลุ่มใหญ่และ (ไม่บ่อยนัก) กับเครื่องบินรบ ตัวอย่างเช่นในวันที่ 23 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2486 ศิลปะ ร้อยโท Lomakin จาก IAP KBF ที่ 21 ยิงเครื่องบินรบ Fw.190 ของเยอรมันตกด้วยจรวด ในฤดูร้อนปี 1941 I-16 type 29 หนึ่งเครื่องติดตั้งเครื่องยิงจรวด PC-132 ใต้ปีกแต่ละข้างมีเปลือกหอยสองอัน การติดตั้งได้รับการทดสอบตั้งแต่วันที่ 18 ถึง 26 มิถุนายน พ.ศ. 2484 เห็นได้ชัดว่ามันไม่ได้เข้าสู่การผลิตจำนวนมาก

ลักษณะเปรียบเทียบของจรวดไร้คนขับ รุ่น RS-82 2483 อาร์เอส-132 สมัย 2483 R4/มความยาวกระสุนปืน มม. 600 845 1260 812ช่วงสูงสุด กม. 6.2 7.1 7 n. ง.ความเร็วกระสุนสูงสุด (ไม่รวมพาหะ), m/s 340 350 320 525

ว.ก.42
ประเทศ	สหภาพโซเวียต	สหภาพโซเวียต	เยอรมนี	เยอรมนี
ปีที่รับบุตรบุญธรรม	1940	1940	1943	1945
ลำกล้องมม	82	132	210	55
น้ำหนัก BB กก	0.36	0.9	38.6	0.52
น้ำหนักกระสุนปืนเต็มกก	6.8	23	110	3.85
รัศมีของความเสียหายต่อเนื่องจากเศษกระสุน ม	6-7	9-10	น. ง.	น. ง.
อากาศยาน	I-15, I-16, I-153, Yak-1, LaGG-3, MiG-3, Hawker Hurricane	เอสบี-2, อิลลินอยส์-2	Bf.109G, Fw.190, Me-410	มี.262

เครื่องบินทิ้งระเบิด

แม้จะมีความจริงที่ว่า I-16 ถูกใช้เป็นเครื่องบินโจมตีไม่บ่อยกว่าเครื่องบินสองชั้น I-15 และ I-153 แต่การออกแบบของมันนั้นจัดให้มีการระงับการทิ้งระเบิดทางอากาศ "ลา" สามารถบรรทุกชิ้นส่วน AO-10 และ FAB-100 และ FAB-250 ที่ระเบิดแรงสูงได้ AO-10 - ระเบิดลำกล้องขนาดเล็ก (10 กก.) ทำจากเหล็กหล่อ FAB-100 และ FAB-250 (น้ำหนัก 100 กก. และ 250 กก. ตามลำดับ) เป็นระเบิดแรงระเบิดสูงที่พัฒนาขึ้นในปี พ.ศ. 2474-2475 เมื่อต้นปี พ.ศ. 2480 เครื่องบิน I-16 แบบ 12 ได้รับการทดสอบด้วยอาวุธระเบิดเพิ่มเติม เครื่องบินลำนี้ติดตั้งตัวยึดใต้ปีกสำหรับระเบิดน้ำหนัก 280 กก. ได้รับการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศตั้งแต่วันที่ 10 กุมภาพันธ์ถึง 3 มีนาคม พ.ศ. 2480 ระเบิด AO-10 สี่ลูกและ FAB-100 หนึ่งลูกถูกแขวนไว้ใต้ปีกแต่ละข้าง การติดตั้งไม่ได้ดำเนินการตามลำดับ ในฤดูร้อนปี 1940 ในโรงซ่อมของกองทัพอากาศ เครื่องบิน Type 24 สองลำได้รับการติดตั้งชั้นวางระเบิดที่ออกแบบโดย Orlov เครื่องบินรับระเบิด 10 ลูก หนัก 15 กก. หรือ 100 กก. หนึ่งลูก การติดตั้งได้รับการทดสอบในกองพลน้อยที่ 62 ของกองทัพอากาศแห่ง Black Sea Fleet

ในการปรับเปลี่ยนต่อเนื่องล่าสุดของ I-16 ถังแก๊สนอกเรือสามารถแทนที่ด้วยระเบิด FAB-100 สองลูก (ถังแก๊สถูกแขวนไว้บนชั้นวางระเบิดมาตรฐาน) ระเบิดที่หนักที่สุดที่ I-16 สามารถบรรทุกได้คือ FAB-250 ระเบิดสองลูกถูกแขวนไว้ใต้ปีก น้ำหนักระเบิด 500 กก. นั้นมากเกินไปอย่างชัดเจน: ด้วยภาระดังกล่าว "ลา" จึงไม่สามารถลอยขึ้นไปในอากาศได้ด้วยตัวเอง ดังนั้นอาวุธระเบิดที่อธิบายไว้จึงใช้เฉพาะในรุ่น Zveno-SPB

แหล่งข้อมูล

Maslov M. A. เครื่องบินรบ I-16 - ม.: กองเรือ, 1997.

Golubev VF ในนามของเลนินกราด - ม.: FAIR-PRESS, 2000.

Belolipetsky S.S. ในการต่อสู้กับจีน // Chudodeev Yu.V. บนถนนของจีน พ.ศ.2480-2488. - ม.: Nauka, 1989.

Konyukhin G. V. สงครามทางอากาศเหนือสหภาพโซเวียต 2484. - ม.: Veche, 2551.

เครื่องบินรบโซเวียตให้บริการมาเกือบ 10 ปีแล้ว เขามีส่วนร่วมในการต่อสู้: สามครั้งกับญี่ปุ่น ในสเปน ในโซเวียต-ฟินแลนด์ และในมหาสงครามแห่งความรักชาติ เริ่มผลิตเกือบจะพร้อมกันกับ I-15 เที่ยวบินแรกของ I-16 (TsKB-3) เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2476 ในแง่ของความสามารถในการรบ มันเป็นหนึ่งในสิ่งที่ดีที่สุดในโลก แต่ประมาณปี 1937 มันก็ล้าสมัยไปแล้ว นักสู้ที่ดีที่สุดปลายทศวรรษที่ 1930 แซงหน้า I-16 ในประเทศ เครื่องบินดังกล่าวผลิตขึ้นในสิบชุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องยนต์ M-62 (ASH-62) ที่มีความจุ 1,100 แรงม้าได้รับการติดตั้งในรุ่นล่าสุด กับ. (ใบอนุญาตอเมริกันจาก บริษัท ไรท์) แทน M-25 (ใบอนุญาตจาก บริษัท เดียวกัน) ที่มีความจุ 715 แรงม้า กับ. อาวุธขนาดเล็ก: ชุดแรก - ปืนกลสองกระบอกขนาดลำกล้อง 7.62 มม. ชุดต่อมา - ปืนกลสี่กระบอก (7.62 มม.) อากาศยาน ฉบับล่าสุดติดอาวุธด้วยปืนใหญ่สองกระบอกและปืนกลสองกระบอก มีการก่อสร้างแบบผสมผสาน รวมทั้งส่วนประกอบที่เป็นโลหะ เช่น ท่อ โปรไฟล์ ชิ้นส่วนที่ปั๊มและกด และส่วนใหญ่เป็นไม้

I-16 มุมมองด้านข้าง

ข้อมูลยุทธวิธีและเทคนิคการบินเบื้องต้น

ปีกของเครื่องบิน I-16:
(คลิกที่ภาพเพื่อดูขนาดใหญ่ขึ้น)

1 - เสากระโดง; 2 - ซี่โครง; 3 - วงเล็บ; 4 - เสากระโดงเรือ; 5 - แผ่นสำหรับยึดซี่โครงกับเข็มขัดของเสากระโดง;
6 - ซี่โครงจมูกเพิ่มเติม (ไดอะแฟรม); 7 - สตริงเกอร์; 8 - เข็มขัดสปาร์; 9 - โหนดก้น; 10 - ผ้าพันคอ; 11 - ส่วนโค้งท้าย; 12 - ปีกนก

ลำตัวประกอบด้วย 13 เฟรมและชุดขององค์ประกอบพลังงานตามยาว ผนังด้านหน้าของห้องนักบินในเวลาเดียวกันเป็นกำแพงกันไฟ การทำความสะอาดล้อหลักในการบินดำเนินการด้วยตนเองโดยใช้เครื่องกว้านกล ปีกของเครื่องบินประกอบด้วยส่วนตรงกลางและส่วนคานสองส่วน ปีก - สองสปาร์ เสากระโดงแต่ละอันก่อตัวขึ้นจากชั้นวางท่อสองชั้นและผนังโลหะ ความแข็งแรงและความแข็งแกร่งของปีกยังได้รับจากซี่โครง 21 ซี่ (ที่ด้านข้างของปีกแต่ละข้าง) และเหล็กค้ำยันที่ทำมุมกับเสากระโดงเรือ

I-16 มุมมองด้านบน

กระดูกงูถูกสร้างขึ้นโดยสององค์ประกอบตามยาวและหกซี่โครง, โคลง - โดยเจ็ดซี่โครง (ในแต่ละด้าน) ผิวเครื่องบินทำจากผ้าลินิน (percale) ทั้งหมด มีการผลิตไอ-16 ทั้งหมด 7005 ลำ เครื่องบิน I-16 สิ้นสุดเส้นทางการต่อสู้ในช่วงกลางของมหาสงครามแห่งความรักชาติในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2486 นักบินของกองทหารที่ 728 เป็นคนสุดท้ายที่หยุดบินด้วยเครื่องนี้ หน้าวีรบุรุษหลายหน้าเขียนโดยนักบินโซเวียตในช่วงปีแห่งพายุ - พวกเขาเข้าสู่สนามรบโดยรู้ว่าอุปกรณ์ทางทหารของศัตรูเกินความสามารถในการต่อสู้ของเครื่องบิน I-16

I-16 มุมมองด้านล่าง

I-16 บนทางโค้ง

แต่ละยุคประวัติศาสตร์ถูกทำเครื่องหมายด้วยสัญลักษณ์ คุณค่า และความสำเร็จที่น่าจดจำ ในยุคโซเวียตของประวัติศาสตร์รัสเซีย เครื่องบิน I-16 กลายเป็นหนึ่งในสัญลักษณ์เหล่านี้ ออกแบบโดย Nikolai Nikolaevich Polikarpov ความนิยมของ I-16 ในช่วงทศวรรษที่ 1930 นั้นไม่ธรรมดา - เดาภาพเงาของมันได้ง่ายในโปสเตอร์โฆษณาชวนเชื่อและปกนิตยสาร ฝูงเครื่องบินขนาดเล็กดังกล่าวเต็มไปด้วยหนังสือสำหรับเด็ก ในภาพยนตร์ในเวลานั้นพวกเขาบิดแอโรบิกที่คิดไม่ถึง ชื่อ I-16 มีความเกี่ยวข้องกับชัยชนะและความพ่ายแพ้ครั้งแรก กองทัพอากาศของกองทัพแดงอาจเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ว่าด้วยรูปร่างหน้าตาของเขาพวกเขาเริ่มพูดถึงการมีอยู่จริงในรัสเซียของโรงเรียนออกแบบที่จริงจังและนักบินชั้นหนึ่ง

โปสเตอร์ก่อนสงคราม

ภายนอก I-16 นั้นแตกต่างอย่างเห็นได้ชัดจากเครื่องบินรบเครื่องยนต์เดียวรุ่นอื่นในยุคนั้น มันมีลำตัวที่สั้นและเป็นแฉก จับคู่กับแฟริ่งอันทรงพลังที่มีปีกกว้าง ขนนกขนาดใหญ่ ฐานล้อแบบยืดหดได้อย่างราบรื่น ความคล่องแคล่วสูงซึ่งถือเป็นหนึ่งในข้อได้เปรียบหลักของ I-16 ส่วนใหญ่ทำได้โดยการตั้งศูนย์ด้านหลัง ซึ่งในขณะเดียวกันก็ทำให้เครื่องบินไม่เสถียรอย่างยิ่งในการบิน สถานการณ์นี้ทำให้เกิดปัญหาอย่างมากในการฝึกนักบิน แต่ก็มีบทบาทในเชิงบวกเช่นกัน ตามกฎแล้วนักบินที่เชี่ยวชาญ I-16 เป็นอย่างดีมีเทคนิคการขับเครื่องบินที่ซับซ้อนและควบคุมเครื่องจักรอื่น ๆ ที่ซับซ้อนได้อย่างง่ายดาย พวกเขาเรียกมันว่า "ลา" และชื่อเล่นนี้เหมาะที่สุดสำหรับคนขี้ระแวงคนนี้ และในขณะเดียวกันก็เป็นเครื่องบินที่ไม่โอ้อวดในการซ่อมแซมและบำรุงรักษา

I-16 บนท้องฟ้าของสเปน

เป็นการยากที่จะจินตนาการถึงการมีอยู่ของการบินโซเวียตในทศวรรษที่ 1930 โดยไม่มี I-16 ในปัจจุบัน การจำลองแบบต่อเนื่องของเครื่องบินยังคงดำเนินต่อไปตั้งแต่ปี 2477 ถึง 2485 โดยรวมแล้วโรงงานเครื่องบินของโซเวียตสร้าง I-16 มากกว่า 10,000 ลำจากการดัดแปลงทั้งหมดซึ่งทำให้สามารถพิจารณาได้ว่าเป็นเครื่องบินรบที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์โลกในช่วงก่อนสงครามโลกครั้งที่ 2 การใช้ I-16 ในการต่อสู้เริ่มขึ้นในปี 2479 และดำเนินต่อไปจนถึงปี 2487-45 ตัวอย่างแต่ละชิ้นขึ้นไปบนท้องฟ้าในช่วงต้นทศวรรษ 1950 ในตอนต้นของศตวรรษที่ 21 โมเดลดั้งเดิมของ I-16 สองรุ่นได้รับการเก็บรักษาไว้ในพิพิธภัณฑ์ของรัสเซีย เครื่องบินอีกหลายลำที่บูรณะโดยวิศวกรชาวรัสเซียบินอยู่บนท้องฟ้าของนิวซีแลนด์ สเปน และสหรัฐอเมริกา

เครื่องบินรบโมโนเพลนและเครื่องบินปีกสองชั้น Polikarpov กับเครื่องยนต์ประเภทเดียวกัน (พ.ศ. 2476-2483)

เครื่องยนต์

เครื่องบิน	ปีที่ออก	เครื่องยนต์
I-16แบบที่5	1934	เอ็ม-25เอ 730 แรงม้า
I-15 (ทีเอสเคบี-3)	1933	เอ็ม-25เอ 730 แรงม้า
I-16แบบที่10	1937	M-25V, 750 แรงม้า
ไอ-15บิส (I-152)	1937	M-25V, 750 แรงม้า
I-16 ประเภท 24	1939	M-63, 1100 แรงม้า
I-153	1939	M-63, 1100 แรงม้า
ไอ-17บิส	1936	เอ็ม-100, 760 แรงม้า
I-170 (โครงการ)	1939	เอ็ม-106, 1200 แรงม้า
I-180-3	1940	M-88R, 1100 แรงม้า
I-190	1940	M-88R, 1100 แรงม้า
I-185 (01)	1940	M-90, 1,750 แรงม้า
I-195 (โครงการ)	1940	M-90, 1,750 แรงม้า

ขนาด

เครื่องบิน	ปีที่ออก	ขนาด
		ความยาว ม	ขอบเขต ปีก ม	สี่เหลี่ยม ปีก ม.2
I-16แบบที่5	1934	5,985	9,0	14,54
I-15 (ทีเอสเคบี-3)	1933	6,1	9,7	21,9
I-16แบบที่10	1937	6,074	9,0	14,54
ไอ-15บิส (I-152)	1937	6,2	10,2	22,5
I-16 ประเภท 24	1939	6,13	9,0	14,54
I-153	1939	6,275	10,0	22,1
ไอ-17บิส	1936	7,56	10,0	17,65
I-170 (โครงการ)	1939	7,3	10,0	25,0
I-180-3	1940	6,88	10,09	16,11
I-190	1940	~6,7	10,0	24,83
I-185 (01)	1940	7,56	9,8	15,54
I-195 (โครงการ)	1940	7,55	10,5	28,0

น้ำหนัก

เครื่องบิน	ปีที่ออก	น้ำหนัก
		น้ำหนักเปล่ากก	น้ำหนักขึ้นลง กก
I-16แบบที่5	1934	1118	1508
I-15 (ทีเอสเคบี-3)	1933	965	1374
I-16แบบที่10	1937	1372	1726
ไอ-15บิส (I-152)	1937	1310	1650
I-16 ประเภท 24	1939	1383	1882
I-153	1939		1980
ไอ-17บิส	1936	1533	2020
I-170 (โครงการ)	1939
I-180-3	1940		2409
I-190	1940	1761	2212
I-185 (01)	1940	2068	2708
I-195 (โครงการ)	1940	2223	2916

ความเร็ว

เครื่องบิน	ปีที่ออก	ความเร็ว กม./ชม
		ใกล้พื้นดิน	เกี่ยวกับการคำนวณ ความสูง (เมตร)	ลงจอด
I-16แบบที่5	1934	390	454 4000	115
I-15 (ทีเอสเคบี-3)	1933	318	368 3000	90
I-16แบบที่10	1937	398	448 3160	126
ไอ-15บิส (I-152)	1937	321	370 3000	110
I-16 ประเภท 24	1939	440	489 4500	130
I-153	1939	384	440 5700
ไอ-17บิส	1936		489 3000
I-170 (โครงการ)	1939		510
I-180-3	1940	445	571* 7100
I-190	1940	375	490 7100
I-185 (01)	1940	604*	706* 7000	132
I-195 (โครงการ)	1940	510*	591* 6700

เวลา

เครื่องบิน	ปีที่ออก	เวลาปีน นาที/เมตร
I-16แบบที่5	1934	6,2 5000
I-15 (ทีเอสเคบี-3)	1933	6,2 5000
I-16แบบที่10	1937	6,9 5000
ไอ-15บิส (I-152)	1937	6,7 5000
I-16 ประเภท 24	1939	6,0 5000
I-153	1939	5,7 5000
ไอ-17บิส	1936	7,2 5000
I-170 (โครงการ)	1939
I-180-3	1940	5,6 5000
I-190	1940	5,9 5000
I-185 (01)	1940	4,5 5000
I-195 (โครงการ)	1940

เพดาน

เครื่องบิน	ปีที่ออก	ฝ้าเพดาน ม
I-16แบบที่5	1934	9100
I-15 (ทีเอสเคบี-3)	1933	9800
I-16แบบที่10	1937	8470
ไอ-15บิส (I-152)	1937	9000
I-16 ประเภท 24	1939	9700
I-153	1939	10600
ไอ-17บิส	1936	9700
I-170 (โครงการ)	1939
I-180-3	1940	11000
I-190	1940	12400
I-185 (01)	1940	10250
I-195 (โครงการ)	1940	12000

ไกล

เครื่องบิน	ปีที่ออก	ระยะการบินกม
I-16แบบที่5	1934	540
I-15 (ทีเอสเคบี-3)	1933	500
I-16แบบที่10	1937	525
ไอ-15บิส (I-152)	1937	530
I-16 ประเภท 24	1939	669
I-153	1939	510
ไอ-17บิส	1936	800
I-170 (โครงการ)	1939
I-180-3	1940	900
I-190	1940
I-185 (01)	1940	800
I-195 (โครงการ)	1940

ในหลาย ๆ ด้าน I-16 เป็นเครื่องบินแบบผสมผสานแบบคลาสสิกซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ของอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตในช่วงครึ่งแรกของทศวรรษที่ 30

เมื่อสร้าง I-16 Polikarpov ยังคงยึดมั่นในหลักการของเขา: ใช้วัสดุในปริมาณที่เพียงพอในสหภาพโซเวียตเท่านั้น วัสดุหลักคือไม้ อลูมิเนียม และเหล็กรูปพรรณ การผสมผสานที่ลงตัวสามวัสดุช่วยให้คุณได้รับการออกแบบราคาถูกทนทานและเทคโนโลยี การออกแบบดังกล่าวไม่ได้สร้างความประหลาดใจแต่อย่างใด ลำตัวไม้ monocoque - ทั่วไปสำหรับเครื่องบินในเวลานั้น จุดบานพับของพื้นผิวการควบคุม, ที่ยึดมอเตอร์ทำจากเหล็ก, ฝากระโปรงหน้าและช่องแชสซีทำจากอะลูมิเนียม การหุ้มพื้นผิวการควบคุม - ผ้าลินิน

ลำตัวทั้งสองซีกติดกาวจากไม้อัด ลำตัวติดอยู่กับกรอบพลังงาน 11 เฟรม เสากระโดงสี่เสาและเสากระโดงแปดเสา กรอบทำจากไม้สนหรือเถ้า Sheathing - ไม้วีเนียร์เบิร์ชคุณภาพสูง หน่วยโครงสร้างที่รับน้ำหนักมากที่สุดเสริมด้วยมุมเหล็ก กาว - กระดูกหรือเคซีน ชั้นผิวหนังถูกติดกาวในแนวตั้งฉากซึ่งกันและกันและทำมุม 45 องศากับแกนตามยาวของลำตัว จากกรอบหมายเลข 1 ถึงกรอบหมายเลข 7 ความหนาของผิวคือ 7 มม. และอีก 2 มม. ตัวทำให้แข็งไม้ติดอยู่ตามขอบของช่อง หลังจากติดกาวแล้ว ลำตัวถูกทาด้วยไนโตรเซลลูโลสและผงสำหรับอุดรูไนโตร พื้นผิวถูกขัดอย่างระมัดระวังก่อนทาสี

ในปีแรกของการผลิตจำนวนมาก พื้นผิวด้านในของลำตัวเครื่องบินทาสีด้วยสีน้ำมันสีเทา ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2482 เทคโนโลยีเปลี่ยนไป: ด้านในเริ่มทาสีก่อนด้วยสีรองพื้นสีเหลือง ALG-2 จากนั้นเคลือบด้วยสีเทา AE-9

องค์ประกอบกำลังหลักของโครงเครื่องบินคือส่วนตรงกลาง ส่วนตรงกลางรับภาระจากปีก ลำตัว ฐานล้อ และเครื่องยนต์ ชุดจ่ายไฟของส่วนตรงกลางประกอบด้วยเสากระโดงแบบสองชุดที่เชื่อมต่อระหว่างกันเพื่อให้มั่นใจถึงความแข็งแกร่งของโครงสร้างด้วยท่อ พื้นผิวด้านบนของส่วนตรงกลางที่ทางแยกกับลำตัวด้านหน้าเป็นไม้อัดที่ด้านหลัง - duralumin เหนือช่องแชสซีในผิวหนังมีหน้าต่างที่หุ้มด้วยเซลลูลอยด์ ผ่านหน้าต่าง นักบินมีโอกาสตรวจสอบด้วยสายตาว่าปลดหรือถอดล้อลงจอดแล้ว

สำหรับเครื่องบินขับไล่ I-16 รุ่นที่ใหม่กว่านั้น พื้นผิวด้านล่างใกล้กับขอบท้ายของส่วนตรงกลางถูกครอบครองโดยปีกลงจอด มุมโก่งสูงสุดของปีกนกคือ 60 องศา

การออกแบบแผงปีกด้านนอกคล้ายกับการออกแบบส่วนตรงกลาง ช่องว่างระหว่างคอนโซลและส่วนตรงกลางถูกปิดด้วยแถบดูราลูมินกว้าง 100 มม. ปลายปีกถูกหุ้มด้วยหนังดูราลูมินหนา 0.6 มม. แถบดังกล่าวไปบนพื้นผิวด้านบน 44.5% บนพื้นผิวด้านล่าง 14.5% ผิวปีกถูกวางทับด้วยผ้าใบซึ่งเคลือบด้วยสารเคลือบเงาสำหรับการบินสี่ชั้น จากนั้นพื้นผิวด้านบนถูกเคลือบด้วยสารเคลือบป้องกันสีเขียวอีกสองชั้น และพื้นผิวด้านล่างเคลือบด้วยสารเคลือบเงาสีเทาอ่อนสามชั้น จบประกอบด้วยการทาสีปีกทั้งหมดด้วยวานิชใสน้ำมัน

ชุดกำลังของปีกนกและส่วนท้ายทำจากดูราลูมิน ปีกของเครื่องบิน I-16 ประเภท 4 และประเภท 5 มีพื้นที่ขนาดใหญ่กว่าและการชดเชยอากาศพลศาสตร์มากกว่าปีกเครื่องบินของการปรับเปลี่ยนในภายหลัง ช่องว่างระหว่างปีกและปีกบนเครื่องบินรุ่นล่าสุดนั้นเล็กกว่า I-16 ที่มีปีกขนาดใหญ่

กระดูกงูถูกตั้งค่าเป็นมุมกับแกนตามยาวของเครื่องบินเพื่อชดเชยโมเมนต์ไจโรสโคปิกของใบพัด เพลาของเครื่องยนต์ M-22 หมุนไปในทิศทางตรงกันข้ามเมื่อเทียบกับเพลาของมอเตอร์ M-62 และ M-63 ดังนั้นกระดูกงูของเครื่องบิน I-16 ประเภท 4 จึงหันไปทางขวา 2 องศา และบนเครื่องบินของ การปรับเปลี่ยนอื่น ๆ ทั้งหมด - 2 องศาไปทางซ้าย มุมของการติดตั้งโคลงถูกปรับบนพื้นในช่วง -3 ถึง +3 องศาเพื่อลดแรงที่คันควบคุมเมื่อเปลี่ยนจุดศูนย์กลางของเครื่องบิน

ล้อลงจอดแบบยืดหดได้ - รูปแบบเสี้ยม ล้อลงจอดถูกถอดออกด้วยตนเอง พวงมาลัยซึ่งอยู่ในห้องนักบินทางกราบขวา นักบินผู้น่าสงสารต้องทำม.44 มูลค่าการซื้อขายเต็มพวงมาลัย - เพื่อแคลลัสเลือดที่มือขวา

มีการติดตั้งไม้ค้ำที่ลำตัวด้านหลัง ในรุ่นต่อมา มันถูกแทนที่ด้วยล้อหางแบบยืดหดไม่ได้ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 150 มม. ในฤดูหนาว ล้อถูกแทนที่ด้วยสกีขนาดเล็ก

นิวเมติกส์ของล้อของล้อหลักมีขนาด 700x100 ต่อมามีการติดตั้งนิวเมติกส์ขนาด 700x150 บนเครื่องบิน เบรกเชิงกลทำงานเมื่อแป้นหางเสือหักเห

ในเครื่องบินรบ I-16 ลำแรกนั้น มีการใช้ปีกบินที่โฉบลง ซึ่งทำหน้าที่เป็นปีกเครื่องบินลงจอด ไดรฟ์ลงจอด (ปรากฏใน I-16 ประเภท 10) - นิวแมติกก่อนจากนั้นจึงใช้กลไก

ที่นั่งของนักบินทำจากอลูมิเนียมและวางร่มชูชีพไว้ในถ้วยที่นั่ง เก้าอี้รุ่นแรกมีพนักพิงแบบถอดได้พร้อมเบาะหนังเทียม ในรุ่นที่ใหม่กว่า มีการติดตั้งเกราะหลังที่มีความหนา 8 มม. และน้ำหนัก 30 กก. เก้าอี้ปรับความสูงได้ไม่เกิน 110 มม. คันโยกปรับความสูงที่นั่งอยู่ที่ด้านขวาของเก้าอี้

ในรุ่นแรกของเครื่องบินรบ I-16 ห้องนักบินปิดสนิทด้วยหลังคาที่เคลื่อนที่ไปข้างหน้า สายตา -OP-1, เลนส์สายตาปิดด้วยแผ่นปิดเพื่อป้องกันการกระเด็นของน้ำมันเครื่องและสิ่งสกปรก, แผ่นปิดถูกยกขึ้นก่อนการโจมตีเท่านั้น ใน I-16 ประเภท 10 แทนที่จะเป็นโคมเลื่อน มีการติดตั้งกระบังหน้าแบบตายตัวที่มีการผูกโลหะและกระจกโค้ง จากนั้นสายตา OP-1 ก็ถูกแทนที่ด้วยสายตา PAK-1

เครื่องบินรบ I-16 ติดตั้งเครื่องยนต์ M-22 มีฝากระโปรงทรงกระบอก ฝากระโปรงของเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ M-25, M-62 และ M-63 ประกอบด้วยแผงที่ถอดออกได้ 6 แผงซึ่งติดอยู่กับวงแหวนที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 1388 มม.

เริ่มต้นด้วยเครื่องบินรบ I-16 ประเภท 10 ช่องสำหรับทำความสะอาดสกีมีไว้ในส่วนตรงกลาง ในฤดูร้อนซอกถูกปกคลุมด้วยแผงพิเศษ อากาศสำหรับระบายความร้อนของเครื่องยนต์ถูกจ่ายผ่านรูเก้ารูที่ส่วนหน้าของฝากระโปรงหน้า โดยปล่อยออกทางรูแปดรูที่ด้านข้าง และรูแปดรูเดียวกันนี้ถูกใช้เพื่อออกจากท่อไอเสีย ท่อสาขาสองท่อถูกนำออกมาในรูเดียวซึ่งอยู่ด้านบนทางด้านซ้ายของฝากระโปรงหน้า หัวฉีดถูกงอไปด้านข้างจากแกนตามยาวของเครื่องบินเพื่อลดความร้อนที่ผิวหนังและลดการปนเปื้อนด้วยเขม่า

เพลาโรเตอร์หลักมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 530 มม. และสิ้นสุดด้วยการตัดขั้นบันไดเพื่อเชื่อมต่อกับสตาร์ทเตอร์อัตโนมัติ แดชบอร์ดติดอยู่กับเฟรมหมายเลข 3 ในส่วนบนมีที่จับสำหรับโหลดปืนกลลำตัว รูปร่างของแดชบอร์ดไม่ได้เปลี่ยนแปลงตลอดการผลิตจำนวนมากทั้งหมด สีแดชบอร์ด - ดำ ในระหว่างวัน แผงหน้าปัดได้รับแสงสว่างจากภายนอกผ่านช่องเล็กๆ สองช่องที่อยู่ด้านข้างลำตัวด้านล่างกระบังหน้าโปร่งใส ในตอนกลางคืน - ด้วยหลอดไฟสองดวง หลอดไฟติดอยู่ใต้ฐานของสายตา

ข้อมูลจำเพาะ

วิดีโอ