ในปี 2560 บนพื้นฐานของ Ilyushin Aviation Complex ได้มีการจัดตั้งแผนกการขนส่งของ United Aircraft Corporation (UAC) ซึ่งมุ่งหน้าไปยัง อเล็กเซย์ โรโกซิน- ในการให้สัมภาษณ์กับผู้สื่อข่าว Kommersant อีวาน ซาโฟรนอฟและ อเล็กซานเดอร์ ยอร์เยวิชเขาเล่าให้ฟังว่ากระทรวงกลาโหมเข้ามาการบินได้อย่างไร ต้องเผชิญปัญหาอะไร และต้องทำอย่างไรเพื่อลดปัญหาเหล่านั้น นอกจากนี้เขายังตอบคำถามว่ามีความร่วมมือระหว่างยูเครนและรัสเซียหรือไม่ และยังยอมรับว่าผลประโยชน์สามารถได้มาจากการคว่ำบาตร
โรงงานเคมี Aleksinsky ซึ่งทำงานในกระทรวงกลาโหม และตอนนี้ศูนย์การบิน Ilyushin ดูเหมือนจะมีพื้นที่ที่แตกต่างกันเล็กน้อย...
ฉันเกี่ยวข้องกับการผลิตไม่ทางใดก็ทางหนึ่งมาตลอดชีวิตดังนั้นสำหรับฉันการเชิญให้ดำรงตำแหน่งหัวหน้าของ Ilyushin และรองประธานของ UAC ถือเป็นเกียรติ ในบรรดาองค์กรที่ฉันดูแลที่กระทรวงกลาโหม ได้แก่ โรงงานซ่อมเครื่องบิน กองบินที่ 224 และบริษัท Oboronlogistics ฉันมีปฏิสัมพันธ์กับ UAC อย่างต่อเนื่องในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา นอกจากนี้ปู่ของฉัน พลโทการบิน Oleg Konstantinovich Rogozin ยังเป็นตัวแทนของกระทรวงกลาโหมในระหว่างการพัฒนา Il-86 ทหารผ่านศึก Ilyushin หลายคนยังจำเขาได้และพูดคุยเกี่ยวกับเขา นี่เป็นความรับผิดชอบที่ยิ่งใหญ่สำหรับฉัน
- คุณจะจำอะไรเกี่ยวกับปีแรกที่ Ilya ได้บ้าง?
มันเป็นช่วงเวลาที่ยากลำบากสำหรับเราทุกคน ประการแรก IL เองไม่ได้เป็นเพียงสำนักออกแบบเท่านั้น แต่ยังเป็นบริษัทจัดการสำหรับแผนกขนส่ง UAC ทั้งหมดอีกด้วย อันที่จริง เราได้รับคำสั่งให้รับหน้าที่บริหารจัดการของอุตสาหกรรมย่อยทั้งหมดที่ผลิตทั้งเครื่องบินขนส่งและเครื่องบินโดยสาร สิ่งสำคัญในตอนนี้คือสำนักออกแบบกำลังพัฒนาโครงการใหม่หลายโครงการอย่างแข็งขัน นี่คือการพัฒนาของโปรแกรม Il-76 การสร้างเครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดเบา Il-112V เครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดกลาง Il-276 การพัฒนาความทันสมัยของ An-124 รวมถึงเครื่องบินโดยสารสองลำ - Il-114 ระดับภูมิภาคก็จะมีการพัฒนาในรูปแบบแพลตฟอร์มสำหรับเครื่องบินพิเศษและ Il-96-400M ซึ่งฉันหวังว่าจะถูกใช้อย่างแข็งขันเป็นเครื่องบินลำตัวกว้างรวมถึงในต่างประเทศด้วย ขณะนี้แผนกขนส่งมีการพัฒนามากที่สุด
- จะสามารถบรรจุกำลังการผลิตได้ในอนาคตอันใกล้นี้หรือไม่?
แตกต่างจากแผนกอื่นๆ จริงๆ แล้วเราไม่มีเครื่องบินลำเดียวในการผลิตต่อเนื่อง แน่นอนว่าโรงงานที่ผลิตรถยนต์ได้สองหรือสามคันต่อปีนั้นไม่ใช่ปริมาณงานที่คุณต้องการและรู้สึกมั่นใจ และนี่ไม่ใช่ผลผลิตที่ช่วยให้คุณได้รับผลตอบแทน ดังนั้นในด้านหนึ่ง เรามีงานยุ่งมาก และอีกด้านหนึ่ง เราเข้าใจว่าในฐานะแผนกเรายังคงไม่มีผลกำไร เนื่องจากอยู่ในขั้นตอนการลงทุนเป็นหลัก การเข้ามาของโครงการใหม่เข้าสู่ตลาดจะเปลี่ยนแปลงสถานการณ์ทางการเงินและเศรษฐกิจอย่างรุนแรง วงจรการพัฒนาเครื่องบินที่ซับซ้อนมักใช้เวลาหลายปี และสถานการณ์ปัจจุบันไม่สามารถแก้ไขได้อย่างรวดเร็ว โรงงานมักได้รับเงินกู้ยืมจากกองทุนที่ยืมมา ส่งผลให้ภาระหนี้เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม เหตุการณ์สำคัญที่เกิดขึ้นเมื่อวันก่อน - เที่ยวบินแรกของ Il-78M-90A - คือจุดเริ่มต้นของการต่ออายุกองเครื่องบินที่ให้บริการ เหตุการณ์ดังกล่าวแสดงให้เห็นว่าเราสามารถมีประสิทธิผลได้ ปัจจุบัน UAC อยู่ในขั้นตอนของการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญ เราสามารถพูดถึงแผนการของ UAC ที่จะจัดตั้งบริษัทเดียวได้ แต่สำหรับฉันแล้วดูเหมือนว่าสิ่งที่สำคัญที่สุดคือเมื่อเร็ว ๆ นี้เราได้พิจารณาสถานะที่เราเป็นอย่างเป็นกลาง รับรู้ถึงปัญหา และรู้สึกว่าเราสามารถแก้ไขปัญหาเหล่านั้นได้
สถานะของสินทรัพย์ทุนที่คุณดูแลการพัฒนาเป็นอย่างไร? ฉันสนใจสถานะของ บริษัท ผลิตเครื่องบินร่วม Voronezh (VASO) และ Aviastar-SP
โรงงานทั้งสองแห่งอยู่ในตำแหน่งที่คล้ายคลึงกันแม้ว่าจะค่อนข้างแตกต่างกันก็ตาม อาจเป็นไปได้ว่าสถานการณ์ที่ Aviastar นั้นถูกละเลยมากขึ้นเล็กน้อยเนื่องจาก VASO ไม่เคยหยุดผลิตเครื่องบินรวมถึง An-148 และ Aviastar ด้วยเหตุผลหลายประการพบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ที่มีการผลิตหน่วยบางหน่วยการผลิต กำลังเชี่ยวชาญ พูด แผงลำตัวสำหรับ MS-21 แต่เมื่อถึงจุดหนึ่งพวกเขาก็ละทิ้งการผลิตเครื่องบินลำใหม่ ปัญหาคือราคาของเครื่องบินขนส่ง Il-76MD-90A สัญญาที่สรุปในปี 2555 มีความสำคัญมาก แต่ Aviastar มีบทบาทค่อนข้างยากจากมุมมองทางการเงิน เครื่องบินลำนี้มีความสวยงาม เป็นที่ต้องการอย่างแท้จริง มีศักยภาพในการส่งออกสูง แต่น่าเสียดายที่เมื่อมีการลงนามในสัญญา เอกสารการออกแบบยังไม่ได้รับการพัฒนาอย่างเต็มที่ เป็นผลให้หน่วยทั้งหมดมักไม่ได้รับการประเมินและรวมอยู่ในราคาสุดท้ายของเครื่องบิน วัสดุการคำนวณที่เตรียมไว้ในขณะนั้นดูสมเหตุสมผล แต่ในช่วงสองหรือสามปีที่ผ่านมา เมื่อเครื่องบินเข้าสู่ขั้นตอนสุดท้ายของการทดสอบ เราสามารถพูดได้ว่าราคาจำเป็นต้องปรับให้สูงขึ้นอย่างเป็นกลาง
- จริงหรือไม่ที่ Aviastar ประสบกับการสูญเสียการผลิตหนึ่งพันล้านรูเบิลจากเครื่องบินแต่ละลำ?
เรากำลังทำงานร่วมกับกระทรวงกลาโหมเพื่อปรับราคาใหม่ เราปฏิบัติต่อมันอย่างมีความรับผิดชอบ เนื่องจากไม่มีใครควรมีคำถามว่าทำไมตัวเลขนี้ถึงได้รับการแก้ไข งานนี้เริ่มย้อนกลับไปในปี 2559 และได้รับคำแนะนำที่เกี่ยวข้อง หวังว่ากระบวนการนี้จะแล้วเสร็จในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า การตรวจสอบราคาใหม่จะดำเนินการเหนือสิ่งอื่นใดโดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องของกระทรวงกลาโหมรัสเซียและ Federal Antimonopoly Service ด้วยเหตุนี้ผมคิดว่าราคาที่สะท้อนถึงต้นทุนของเครื่องบินจะได้รับการยืนยัน ในเวลาเดียวกัน เรามีภาระผูกพันในการลดต้นทุนเพิ่มเติมเพื่อพยายามทำให้กระทรวงกลาโหมรัสเซียมีความสะดวกสบายมากขึ้น ไม่ว่าในกรณีใด ราคาใหม่ควรจะต่ำกว่าราคาเครื่องบินในตลาดความร่วมมือด้านเทคนิคการทหารอย่างมาก ปัจจุบันมีคำขอหลายรายการจากหลายประเทศ รวมถึงคำขอที่ไม่เคยเป็นผู้ดำเนินการเครื่องบิน Il-76 มาก่อน แต่งานสำคัญคือต้องแน่ใจว่าการปฏิบัติตามสัญญาที่ได้สรุปไว้แล้วสำหรับการจัดหาเครื่องบินใหม่ 39 ลำและการเปลี่ยนฝูงบินเครื่องบินขนส่งทางทหาร เราเข้าใจดีว่าเครื่องบินเหล่านี้มีความจำเป็นเพียงใด ตัวอย่างเช่น พวกเขาทำการบินเป็นประจำ เพื่อผลประโยชน์ของกลุ่มทหารในซีเรีย
ปรากฎว่าเราต้องยกเลิกสัญญาและเจรจาใหม่ตามเงื่อนไขใหม่หรือลดจำนวนเครื่องบิน?
เมื่อเป็นไปได้ที่จะประเมินต้นทุนของเครื่องบินที่กำลังผลิตในวันนี้อย่างเป็นกลาง เราจะไปยังขั้นตอนต่อไปของการหารือเกี่ยวกับเงื่อนไขกับกระทรวงกลาโหม การจัดซื้อมีให้ในโครงการอาวุธยุทโธปกรณ์ใหม่ของรัฐจนถึงปี 2027 แต่ปริมาณการซื้อขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของลูกค้า
- การพัฒนาเครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดกลาง Il-276 อยู่ในขั้นตอนใด?
เราได้ตกลงกันในทางปฏิบัติเกี่ยวกับข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคสำหรับยานพาหนะคันนี้ เราได้จัดตั้งทีมที่แข็งแกร่งเป็นพิเศษภายใน Ilyushin เพื่อทำงานในโครงการนี้ เครื่องบินลำนี้กำลังถูกสร้างขึ้นเพื่อทดแทนฝูงบิน An-12 ซึ่งดำเนินการโดยกระทรวงกลาโหมและอายุการใช้งานกำลังจะสิ้นสุดลง ประการแรกระยะเวลาของโครงการมีจำกัด โดยภารกิจในการรักษาขนาดของกองเครื่องบิน ตามการคาดการณ์ของเรา เที่ยวบินแรกควรทำภายในปี 2023 ด้วยเงินทุนที่ตรงเวลา ฉันเชื่อว่านี่คือเป้าหมายที่สามารถบรรลุได้
- มันหนักขึ้นไหมเนื่องจากการถอนตัวของอินเดียจากโครงการ MTA?
ฉันจะไม่บอกว่านี่เป็นโครงการเดียวกัน เครื่องบินทั้งสองลำได้รับการรวมเป็นหนึ่งเดียวกันในโซลูชั่นหลายประการ รวมถึงตัวอย่างเช่นขนาดของห้องเก็บสัมภาระซึ่งเกือบจะเท่ากับขนาดของ Il-76 แต่สิ่งอื่น ๆ อีกมากมายในเครื่องจักรเหล่านี้มีความแตกต่างกันค่อนข้างมาก เราทำการวิเคราะห์เชิงลึกเกี่ยวกับรากฐานที่ผลิตภายใต้โครงการ MTA ร่วมกับอินเดีย แต่โครงการ Il-276 กำลังถูกสร้างขึ้นตามคำแนะนำของกระทรวงกลาโหมรัสเซีย และนี่คืองานที่แตกต่างกัน สภาพการทำงานที่แตกต่างกันเล็กน้อย นอกจากนี้ เรายังมุ่งมั่นที่จะให้ Il-276 มีเครื่องยนต์ใหม่ - PD-14 ฉันไม่ได้ปฏิเสธว่าอินเดียจะกลับมาสนใจอีกครั้ง โดยตระหนักว่าเราได้เริ่มพัฒนาเครื่องบินที่เป็นมากกว่าเครื่องบินแข่งขันแล้ว แม้ว่างานหลักแน่นอนคือการแทนที่ An-12 ในกองกำลังการบินและอวกาศของสหพันธรัฐรัสเซียซึ่งหมายความว่าในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าเมื่อคำนึงถึงอัตราการเลิกใช้งานเครื่องบิน An-12 ลูกค้าเพียงรายเดียวของเราจะ ยังคงเป็นกระทรวงกลาโหม กองเรือ An-12 ต้องใช้เวลามากกว่าหนึ่งปีในการเปลี่ยน
- ทรัพยากรของอุทยาน BTA คืออะไร?
มีการผลิตเครื่องบินจำนวนมากเพื่อประโยชน์ของกระทรวงกลาโหมของสหภาพโซเวียต ในแง่นี้ ปัญหาไม่ได้สำคัญเท่ากับกองเรือ An-12 อย่างไรก็ตาม Il-76MD-90A ใหม่มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญจากรุ่นก่อนในด้านลักษณะการบิน ความง่ายในการบิน และความสามารถในการบรรทุก ดังนั้น นี่จึงไม่เพียงแต่เป็นการทดแทนกองเรือเท่านั้น แต่ยังเป็นการเพิ่มขีดความสามารถของ BTA อีกด้วย
- เป็นยังไงบ้างกับโครงการ IL-112V?
ในช่วงครึ่งหลังของปี เราวางแผนที่จะทำการบินครั้งแรกของเครื่องบินลำนี้ ซึ่งกำลังได้รับการพัฒนาเพื่อทดแทน An-26 รถคันนี้มีชะตากรรมที่ค่อนข้างยากเนื่องจากการพัฒนาในรูปแบบก่อนหน้านี้เริ่มย้อนกลับไปในปี 2546 และถูกระงับสองครั้ง แน่นอนว่านับตั้งแต่กลับมาดำเนินโครงการอีกครั้งในปี 2014 เราได้ปรับปรุงเอกสารทั้งหมดและแทนที่ระบบอย่างมีนัยสำคัญ ปัจจุบัน มีการผลิตเครื่องบิน 2 ลำแล้ว โดยลำหนึ่งเป็นแบบคงที่ และอีกลำสามารถบินได้ - ในขั้นตอนสุดท้ายของการประกอบ และมีแผนจะใช้งานในฤดูใบไม้ผลิ ฉันหวังว่าจะมีการผลิตเครื่องบินอีกหลายลำในฤดูใบไม้ผลิ
- คุณมีคำสั่งซื้อแล้วหรือยัง?
การส่งมอบ Il-112 จะรวมอยู่ใน GPV ใหม่ ในเวลาเดียวกัน เรากำลังดำเนินการเจรจาเบื้องต้นเกี่ยวกับการจัดหาเครื่องบินลำนี้จำนวนมากให้กับลูกค้ารายหนึ่งของรัสเซียในต่างประเทศ
- มีรายงานว่าอุซเบกิสถานจะเข้าร่วมความร่วมมือมีความสามารถที่จะทำเช่นนั้นหรือไม่?
เราไม่เคยขัดจังหวะความสัมพันธ์ของเรากับทาชเคนต์ มีสาขา Ilyushin ตั้งอยู่ที่นั่น เราสนใจที่จะร่วมมือกับทุกคนที่สามารถร่วมมือกับเราได้ และเราเห็นศักยภาพดังกล่าวกับอุซเบกิสถาน อย่างไรก็ตาม เราได้กำหนดข้อกำหนดบางประการกับพันธมิตรของเราในแง่ของระดับความพร้อมทางเทคโนโลยีและความสามารถในการทำงานกับเอกสารดิจิทัล แน่นอนว่ายังมีผู้เชี่ยวชาญและโครงสร้างพื้นฐานอยู่ที่นั่นเพื่อจัดการการผลิตอย่างเต็มรูปแบบ แต่ยังเร็วเกินไปที่จะพูดคุยเกี่ยวกับโครงการเฉพาะ บางทีพันธมิตรอุซเบกอาจทำหน้าที่เป็นนักลงทุน
- คุณจะแก้ไขปัญหาการให้บริการเครื่องบิน An-124–100 Ruslan ได้อย่างไร
Il ได้รับความไว้วางใจให้ทำหน้าที่ของผู้พัฒนาเครื่องบินเหล่านี้ การตัดสินใจครั้งนี้เกิดขึ้นหลังจากเหตุการณ์ที่รู้จักกันดีในปี 2014 เมื่อรัฐวิสาหกิจโทนอฟปฏิเสธการสนับสนุนด้านเทคนิคและความร่วมมือเพิ่มเติมในโครงการ An-124 ขณะนี้ความสามารถเหล่านี้อยู่ที่ Ilya โดยกำลังหารือเกี่ยวกับงานปรับปรุงเครื่องบินให้ทันสมัยโดยใช้พื้นฐานที่ปรากฏในระหว่างโครงการสร้าง Il-76MD-90A ฉันคิดว่ามันค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะพัฒนาธีม Ruslan อย่างอิสระ เนื่องจากอายุการใช้งานของเครื่องบินที่มีอยู่ในปัจจุบันยังคงมีขนาดใหญ่มาก พวกเขาจึงจะสามารถใช้งานได้อย่างน้อยจนถึงปี 2040 ภารกิจหลักในขณะนี้คือเพื่อให้แน่ใจว่ามีการดำเนินงานที่ปลอดภัยและการพัฒนาต่อไป
- Aviastar-SP ใน Ulyanovsk ให้บริการ An-124–100 โดยไม่ได้รับความช่วยเหลือจาก Antonov State Enterprise หรือไม่
ความสัมพันธ์ระหว่างองค์กรต่างๆ ถูกตัดขาดแล้ว แต่ฉันอยากจะเตือนคุณว่าเครื่องบินลำนี้ไม่ได้รับการพัฒนาในยูเครน แต่ในสหภาพโซเวียต มีความร่วมมือกันอย่างกว้างขวางที่นั่น: สถาบันวิทยาศาสตร์กลาง, สำนักงานออกแบบ, องค์กรต่างๆ ทั่วประเทศใหญ่ และโดยทั่วไปการผลิตนั้นจัดขึ้นที่ Ulyanovsk ดังนั้น "รุสลานา" จึงไม่สามารถถือเป็นการพัฒนาของยูเครนได้
- เป็นไปได้ไหมที่จะกลับมาร่วมมือกับยูเครนอีกครั้ง?
ในเคียฟ หลายคนเข้าใจแล้วว่าการยุติความสัมพันธ์กับรัสเซียส่งผลกระทบต่อวิสาหกิจอุตสาหกรรมของยูเครน ฉันสามารถพูดได้อย่างตรงไปตรงมาว่าเราไม่อายที่จะร่วมมือกับพันธมิตรชาวยูเครนและพร้อมสำหรับการเจรจา แต่เฉพาะในกรณีที่มีการตัดสินใจที่เหมาะสมในระดับรัฐเท่านั้น
คุณบอกว่าเป็นไปได้ที่จะใช้งาน Ruslans จนถึงปี 2040 แต่เครื่องยนต์ที่ถูกสร้างขึ้นในยูเครนล่ะ?
ทรัพยากรของเครื่องยนต์ที่มีอยู่ก็เพียงพอแล้ว และเชื่อฉันเถอะว่าอุตสาหกรรมรัสเซียสามารถควบคุมการผลิตเครื่องยนต์ในระดับนี้ได้
รัฐบาลเพิ่งจัดสรรเงิน 65 พันล้านรูเบิล จากงบประมาณในการสร้างเครื่องยนต์สำหรับงานหนักตัวใหม่ซึ่ง BTA ก็ควรใช้เช่นกัน
คุณต้องเข้าใจว่า PD-35 ไม่ใช่เครื่องยนต์เดียว แต่เป็นทั้งครอบครัวที่ใช้เครื่องกำเนิดแก๊สเครื่องเดียว แรงผลักดันที่สามารถรวมอยู่ในตระกูลนี้อยู่ในระยะที่ค่อนข้างกว้างซึ่งช่วยให้เราสามารถพิจารณาการติดตั้งการดัดแปลงอย่างใดอย่างหนึ่งของการติดตั้งดังกล่าวรวมถึงบนเครื่องบิน Il-96 รุ่นเครื่องยนต์คู่ที่มีแนวโน้ม ปัญหานี้ได้รับการศึกษาแล้ว ไม่จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเครื่องบินอย่างมีนัยสำคัญ บางที PD-35 อาจจะใช้กับเครื่องบินลำตัวกว้างรัสเซีย-จีน CR-929 หรือตัวอย่างเช่น ใช้สำหรับการออกแบบเครื่องยนต์คู่ของเครื่องบินขนส่ง Il-76 การพัฒนาเทคโนโลยีการบินในรัสเซียจะต้องคำนึงถึงแผนการพัฒนาเครื่องยนต์ประเภทนี้ด้วย ขณะนี้เรากำลังรอการตัดสินใจเฉพาะจากบริษัท United Engine Corporation เกี่ยวกับกำหนดเวลาในการพัฒนาเครื่องยนต์เหล่านี้
- การพัฒนาคอมเพล็กซ์การบิน BTA ที่มีแนวโน้มอยู่ในขั้นตอนใด?
เรากำลังรอการตัดสินใจของกระทรวงกลาโหมรัสเซียเกี่ยวกับความจำเป็นในการดำเนินการวิจัยและพัฒนาในปีต่อๆ ไป ในเวลาเดียวกัน แม้แต่ข้อกำหนดทางเทคนิคขั้นพื้นฐานสำหรับเครื่องบินดังกล่าวยังไม่ได้รับการอนุมัติ แต่ตามความเป็นจริงที่มีอยู่ เราเข้าใจ: จะมีการนำเสนอข้อกำหนดหลักสองประการ...
- ความจุในการโหลด?
ใช่. ตามกฎแล้วจะมีการพูดคุยถึงตัวเลขไม่น้อยกว่า 80 ตัน และอย่างที่สองคือขนาดของห้องเก็บสัมภาระซึ่งช่วยให้สามารถขนส่งอุปกรณ์ทั้งขนาดใหญ่และขนาดใหญ่ได้ แต่ในการเริ่มต้นงาน คุณต้องเข้าใจลูกค้า: ด้วยความคิดริเริ่มของตนเอง ไม่มีบริษัทใดในโลกที่สามารถพัฒนาและสร้างเครื่องบินระดับนี้ได้
- มันจะมาแทนที่ An-124–100 และ An-22 หรือไม่
กลุ่มเครื่องบินอยู่ในชั้นนี้ ความต้องการเครื่องบินประเภท Ruslan ในปัจจุบันสูงมาก
การพัฒนา Il-96–400M ถูกจำกัดด้วยปัญหาการคืนทุน เนื่องจากเครื่องยนต์สี่เครื่องต้องการการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูง
แน่นอนว่าเครื่องยนต์ที่ให้กำลังในปัจจุบันไม่ได้อยู่ในประเภทที่ประหยัดที่สุด ในทางกลับกัน เป็นไปตามข้อกำหนดทั้งหมด - ความปลอดภัย เสียง และการปล่อยมลพิษ ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติงานสามารถชดเชยได้มากกว่าคุณลักษณะอื่นๆ ของเครื่องบิน Il-96 ใหม่ รวมถึงราคาที่แข่งขันได้สูงซึ่งน่าจะกระตุ้นความสนใจของบริษัทการบินรัสเซียและต่างประเทศได้แล้ว ในเวลาเดียวกัน หน้าที่ของเราคือไม่เพียงแค่พัฒนาเครื่องบินแล้วนำเสนอออกสู่ตลาด เราต้องรับฟังผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าในตอนนี้ การเจรจาดังกล่าวยังดำเนินอยู่ และฉันเชื่อว่าพวกเขาจะส่งผลให้มีการผลิต Il-96-400M ที่มีแนวโน้มสูงจำนวนมาก
- แล้ว An-148 ซึ่งถูกสร้างขึ้นที่ VASO ล่ะ?
โปรแกรมสิ้นสุดแล้วจริงๆ ในขณะเดียวกันเครื่องบินก็เป็นที่ต้องการ ดังนั้นการตัดสินใจเกี่ยวกับชะตากรรมในอนาคตของเครื่องบินประเภทนี้จึงอาจเกิดขึ้นได้
- คุณมีเอกสารการออกแบบหรือไม่?
คุณรู้ดีว่าเครื่องบินดังกล่าวได้รับการพัฒนาที่สำนักออกแบบโทนอฟ ดังนั้นเอกสารจึงเป็นของพวกเขา แต่ในระหว่างการพัฒนาการผลิตใน Voronezh บริษัท รัสเซียมีส่วนสำคัญในการพัฒนา An-148 ดังนั้นรากฐานบางส่วนสำหรับเครื่องบินลำนี้สามารถนำไปใช้ในโครงการที่มีแนวโน้มอื่น ๆ ได้
- การคว่ำบาตรของสหรัฐฯ และยุโรปส่งผลกระทบต่อแผนกขนส่ง UAC อย่างหนักหรือไม่
แม้จะมีความยากลำบาก แต่การคว่ำบาตรก็ส่งผลเชิงบวกต่อเรา เนื่องจากด้วยการสนับสนุนอย่างแข็งขันของรัฐบาล เราจะต้องเชี่ยวชาญการผลิตส่วนประกอบ ส่วนประกอบ ส่วนประกอบทั้งหมด ฯลฯ สิ่งนี้ทำให้เรากลับสู่ตำแหน่งของพลังการบินที่เป็นอิสระและเป็นอิสระ และผลกระทบที่เราจะได้รับจากโครงการทดแทนการนำเข้าทำให้เราได้รับประโยชน์ที่จับต้องได้อย่างมาก แน่นอนว่า หลายปัญหาต้องได้รับการแก้ไขภายในระยะเวลาอันสั้น ซึ่งมักจะมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น แต่ปัญหาทั้งหมดกำลังได้รับการแก้ไขเราไม่ได้ติดอยู่ที่ไหน และฉันไม่เห็นความยากลำบากร้ายแรงที่เกิดขึ้นเนื่องจากการคว่ำบาตรที่จำกัดการพัฒนาต่อไปของเรา
- มาตรการคว่ำบาตรใหม่ของสหรัฐฯ จะชะลอตัวลงหรือไม่
นี่เป็นเพียงชุดข้อจำกัดบางประการที่เราคำนึงถึงในการทำงานของเรา การวิเคราะห์ผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นทั้งหมดได้ดำเนินการไปแล้ว ฉันคิดว่าเราควรมองว่าการคว่ำบาตรเหล่านี้เป็นความจริงตามวัตถุประสงค์ที่เราจะต้องดำรงอยู่เป็นเวลานาน
- นานแค่ไหน?
ฉันคิดว่าหลายทศวรรษ อาจจะมากกว่านั้นด้วยซ้ำ
- คุณไม่กลัวที่จะอยู่ในรายการคว่ำบาตรด้วยตัวเองเหรอ?
ไม่อย่างแน่นอน
- แผนกขนส่งจะได้รับการจัดสรรอะไรจากโครงการของรัฐ "การพัฒนาศูนย์อุตสาหกรรมกลาโหมจนถึงปี 2570"
ความแตกต่างที่สำคัญของโปรแกรมสถานะใหม่คือความสนใจที่เพิ่มขึ้นในประเด็นที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีการผลิตใหม่ การเปลี่ยนแปลงทางดิจิทัล และการแนะนำวิธีการออกแบบใหม่ องค์กรการผลิต และการจัดการจัดซื้อจัดจ้าง ยูริ สลูซาร์ ประธาน UAC ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับประเด็นการพัฒนา
- แล้วบริการหลังการขายล่ะ?
ลูกค้าของเราไม่ต้องการเพียงการมีอะไหล่ในคลังสินค้าอีกต่อไป พวกเขาต้องการให้เครื่องบินอยู่ในการสื่อสารข้อมูลกับศูนย์บริการในเวลาใดก็ตาม ซึ่งจะคาดการณ์ความจำเป็นในการซ่อมแซมหรือเปลี่ยนส่วนประกอบแต่ละชิ้น นี่เป็นแนวทางที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงในการปฏิบัติการและปรับปรุงเครื่องบินในปีต่อๆ ไป การเปลี่ยนแปลงทางดิจิทัลไม่ได้เป็นเพียงการซื้อโครงสร้างพื้นฐานด้านไอที คอมพิวเตอร์ หรือสิ่งอื่นใด นี่คือการเปลี่ยนแปลงในแก่นแท้ของกิจกรรมและแนวทางในการรับรองการปฏิบัติงานของเครื่องบินอย่างปลอดภัยและทนทาน
- ผลงานคำสั่งความร่วมมือด้านเทคนิคการทหารเพียงพอหรือไม่?
การพัฒนาเครื่องบินทั้งหมดของเราในปัจจุบันยังไม่เสร็จสมบูรณ์ ดังนั้นพูดตามตรง เราไม่ได้มองหาลูกค้าเหล่านี้อย่างจริงจัง โดยให้ความสำคัญกับกระทรวงกลาโหมรัสเซียเป็นอันดับแรก ปัจจุบัน พอร์ตโฟลิโอการสั่งซื้อเพียงพอต่อการรับประกันกำลังการผลิตในปีต่อๆ ไป แต่ตั้งแต่ปี 2019 เป็นต้นไป เราจะพยายามเริ่มทำงานก่อนการทำสัญญากับอุปกรณ์ใหม่
- เรากำลังพูดถึง Il-76MD-90A หรือเปล่า?
เกี่ยวกับเรื่องนี้ถึงแม้ว่า IL-78M-90A เดียวกันซึ่งเริ่มการทดสอบการบินจะเป็นที่ต้องการเช่นกัน - ฉันมั่นใจในสิ่งนี้อย่างแน่นอน
- ความมั่นใจดังกล่าวมาจากไหน?
เพราะมันไม่ใช่แค่เรือบรรทุกน้ำมันเท่านั้น แต่ยังเป็นเครื่องบินเปิดประทุนด้วย ซึ่งต่างจากรุ่นก่อนตรงที่สามารถใช้เป็นทั้งผู้ขนส่งและเป็นแพลตฟอร์มพิเศษ นี่เป็นการผสมผสานที่ดี
โรโกซิน อเล็กเซย์ ดมิตรีวิช
เรื่องส่วนตัว
Rogozin Alexey Dmitrievich เกิดเมื่อวันที่ 21 กันยายน พ.ศ. 2526 ที่กรุงมอสโก พ่อ - รองนายกรัฐมนตรีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย Dmitry Rogozin สำเร็จการศึกษาจากมหาวิทยาลัยเศรษฐศาสตร์ สถิติ และสารสนเทศแห่งรัฐมอสโก (2548) บัณฑิตวิทยาลัยที่ MGIMO (2551) ในปี 2559 เขาได้รับการศึกษาเพิ่มเติมในสาขาวิศวกรรมอุตสาหการและวิศวกรรมโยธาที่ Academy of the Ministry of Construction แห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ผู้สมัครระดับปริญญาของผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค
ตั้งแต่ปี 2546 เขาได้เป็นผู้นำโครงการอินเทอร์เน็ตของพรรค Rodina ในปี พ.ศ. 2549 เขาได้ร่วมก่อตั้ง Youth Public Chamber ตั้งแต่ปีเดียวกันเขาก็เข้าสู่ธุรกิจ ในปี 2010 เขาได้ดำรงตำแหน่งผู้อำนวยการฝ่ายพัฒนาของกลุ่มบริษัท Promtekhnologii (ผู้ผลิตระบบอาวุธ) ในปี 2554 เขาได้รับเลือกเข้าสู่ Moscow Regional Duma จากพรรค United Russia ตั้งแต่ปี 2555 - ผู้อำนวยการทั่วไปขององค์กรรัฐบาลกลางโรงงาน Aleksinsky Chemical ในเดือนมีนาคม 2559 เขาได้ดำรงตำแหน่งรองหัวหน้าแผนกทรัพย์สินสัมพันธ์ของกระทรวงกลาโหมรัสเซีย เมื่อวันที่ 29 เมษายน 2017 เขาได้รับการอนุมัติให้เป็นผู้อำนวยการทั่วไปของ Ilyushin Aviation Complex (PJSC Il) รองประธานฝ่ายการบินขนส่งที่ PJSC UAC
ศูนย์การบินตั้งชื่อตาม S.V. Ilyushin
ประวัติบริษัท
บริษัทร่วมหุ้นมหาชน “ศูนย์การบิน ตั้งชื่อตาม S.V. Ilyushin" (PJSC "Il") ก่อตั้งขึ้นในปี 1933 หนึ่งในองค์กรชั้นนำของรัสเซียในการพัฒนาเทคโนโลยีการบิน กว่า 84 ปีที่สำนักออกแบบได้พัฒนามากกว่า 200 ลำและสร้างเครื่องบินมากกว่า 120 ประเภทของการดัดแปลงต่างๆ ตลอดประวัติศาสตร์ของการดำรงอยู่ของสำนักออกแบบ Ilyushin มีการผลิตเครื่องบิน Il มากกว่า 60,000 ลำในโรงงานต่อเนื่อง ทุกวันนี้งานสำคัญของ Il PJSC คือการพัฒนาเครื่องบินขนส่งสินค้าและทางทหาร
โมเดลผู้โดยสารที่ผลิต - Il-96-300, Il-62M, Il-114, Il-103, การขนส่ง - Il-76MD, Il-96-400T, Il-114T, Il-76TD, วัตถุประสงค์พิเศษ - Il-78, Il -38 และอื่น ๆ PJSC "Il" มีสาขาในภูมิภาคมอสโก, Ulyanovsk, Voronezh, Ryazan และสำนักงานตัวแทนในอุซเบกิสถาน รายรับสำหรับสามไตรมาสของปี 2560 มีจำนวน 5.66 พันล้านรูเบิลกำไรสุทธิ - 616.7 ล้านรูเบิล ผู้ถือหุ้น - "United Aircraft Corporation" - 34.46%, "United Aircraft Corporation-Transport Aircraft" - 56.52% นักลงทุนเอกชน
กระทรวงกลาโหมและ United Aircraft Corporation จะพิจารณาเงื่อนไขของสัญญาที่ใหญ่ที่สุดของปี 2012 สำหรับการจัดหาเครื่องบิน Il-76MD-90A จำนวน 39 ลำในเร็วๆ นี้
“ ในปี 2555 ข้อตกลงดังกล่าวมีมูลค่า 140 พันล้านรูเบิล แต่เนื่องจากสูตรราคาที่คำนวณไม่ถูกต้องและความผันผวนของสกุลเงิน องค์กร Ulyanovsk Aviastar-SP จึงขาดทุน 1 พันล้านรูเบิลในการผลิตเครื่องจักรแต่ละเครื่อง” บทความกล่าว
ตามที่ผู้จัดการระดับสูงขององค์กรอุตสาหกรรมการบินกล่าวว่า "ในตอนแรกสัญญาดังกล่าวถือเป็นปัญหา จากนั้นทหารและนักอุตสาหกรรมก็เข้าร่วมสงครามราคา: กระทรวงกลาโหมเรียกร้องให้ลดราคาของผลิตภัณฑ์ที่จัดหา (ในกรณีของ Il-76MD-90A ประมาณ 10%)” คู่สนทนาตั้งข้อสังเกตว่า “วัสดุการคำนวณและการคิดต้นทุนถูกรวบรวมอย่างเร่งรีบ เนื่องจากมีการตัดสินใจทางการเมืองในเรื่องกำหนดเวลาการลงนามในสัญญาให้ตรงกับการบินครั้งแรกของเครื่องจักรใหม่ต่อหน้าประธานาธิบดี”
นอกจากนี้ Anatoly Serdyukov ซึ่งดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีในขณะนั้นต้องการพัฒนาความสัมพันธ์ระหว่างอุตสาหกรรมการบินรัสเซีย - ยูเครนและโครงการ An-70 “โดยพื้นฐานแล้ว เพื่อป้องกันไม่ให้กองทัพมีคู่แข่งโดยตรงกับมิคาอิล โปโกเซียน (หัวหน้า UAC ในปี 2554-2558) พวกเขาจึงต้องทิ้งทิ้ง โดยหลักแล้วขายเครื่องบินในราคาที่ลดลง” แหล่งข่าวของรัฐบาลเน้นย้ำ
ในตอนแรก ผลลัพธ์ของการตัดสินใจครั้งนี้ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพของ Aviastar-SP "อย่างไรก็ตาม หลังจากความผันผวนของค่าเงิน สถานการณ์ก็มีความสำคัญอย่างยิ่ง: ในปี 2558 บริษัท ประสบความสูญเสีย 10.1 พันล้านรูเบิล แม้ว่าตัวเลขเดียวกันในปี 2557 จะเป็น ประมาณ 400 ล้านรูเบิล” คู่สนทนากล่าว สำหรับ IL-76MD-90A แต่ละลำที่ผลิต Aviastar-SP ได้รับความสูญเสียประมาณ 1 พันล้าน
มีสองวิธี: วิธีหนึ่งคือการเพิ่มประสิทธิภาพและลดต้นทุน วิธีที่สองคือไปหาลูกค้าพร้อมเหตุผลที่น่าสนใจเพื่อโน้มน้าวเขาถึงความจำเป็นในการปรับราคา
Sergei Yurasov ผู้อำนวยการทั่วไปขององค์กรกล่าวในเดือนมกราคม
ตามรายงานของหนังสือพิมพ์การปรับราคาที่อุตสาหกรรมกำหนดไว้ก่อนหน้านี้หมายถึงการเพิ่มขึ้นของต้นทุนของ Il-76MD-90A หนึ่งรายการจาก 3.5 พันล้านรูเบิล มากถึงประมาณ 5 พันล้านรูเบิล ซึ่งจะทำให้บริษัทสามารถไปถึงจุดคุ้มทุนในโครงการนี้ได้ ดังที่แหล่งข่าวระบุไว้ว่าได้รับความยินยอมในหลักการจากกองทัพในการแก้ไขสัญญาแล้ว
ในกรณีนี้ เราจะพูดคุยเพิ่มเติมเกี่ยวกับการลดจำนวนยานพาหนะทั้งหมดที่ไม่สำคัญต่อความต้องการของกองทัพ และไม่เกี่ยวกับการเพิ่มขึ้นของต้นทุนของสัญญา
คู่สนทนากล่าวว่า
รองผู้อำนวยการศูนย์วิเคราะห์กลยุทธ์และเทคโนโลยี Konstantin Makienko เชื่อว่าแม้จะอยู่ในขั้นตอนการสรุปสัญญาในปี 2555 แต่ก็เห็นได้ชัดว่า "เอกสารที่มีพารามิเตอร์ดังกล่าวเป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติ"
ในสถานการณ์ปัจจุบัน การยกเลิกข้อตกลงก็สมเหตุสมผล แต่ทั้งทางการเมืองและเศรษฐกิจไม่สามารถทำได้อีกต่อไป
เครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดกลาง (SVTS) ใหม่กำลังถูกสร้างขึ้นเพื่อผลประโยชน์ของกระทรวงกลาโหมรัสเซีย ภายในสิ้นปีนี้ กรมทหารจะต้องอนุมัติข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคสำหรับยานพาหนะคันนี้ Igor Bevzyuk ผู้จัดการโครงการของ Il PJSC พูดในการให้สัมภาษณ์กับ TASS เกี่ยวกับคุณลักษณะของเครื่องบินลำใหม่ที่จะมีลักษณะ สนามบินที่เครื่องบินจะสามารถขึ้นบินได้ และจะมีอาวุธหรือไม่
- Igor Anatolyevich โปรดบอกเราเกี่ยวกับความเป็นมาของโครงการนี้
แนวคิดในการสร้าง SVTS เพื่อแทนที่ An-12 ที่ล้าสมัยนั้นปรากฏในช่วงเปลี่ยนทศวรรษที่ 80 และ 90 ของศตวรรษที่ผ่านมา ในเวลานั้นสำนักออกแบบ Ilyushin ได้ออกแบบเครื่องจักรดังกล่าวแล้ว แต่ลักษณะของการออกแบบครั้งแรกยังไม่ได้ให้การแยกพื้นฐานจากตัวเลือกอื่น ๆ โครงการถูกเลื่อนออกไประยะหนึ่ง
ฉันขอเตือนคุณว่าในเวลานั้นสำนักออกแบบตูโปเลฟและสำนักออกแบบโทนอฟเสนอทางเลือกของตนเองอย่างแข็งขันหลังจากพิจารณาว่า An-70 ถูกนำมาใช้เป็นพื้นฐานแล้ว ประวัติความเป็นมาของเครื่องบินลำนี้กลายเป็นทางตันและในช่วงต้นทศวรรษ 2000 พวกเขากลับมาที่โครงการ Ilyushin Design Bureau โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่ออินเดียแสดงความสนใจในการพัฒนาร่วมกันของเครื่องบินขนส่งในระดับนี้
หลังจากผ่านไปเป็นเวลานาน ข้อกำหนดสำหรับรูปลักษณ์ของเครื่องบิน MTA (เครื่องบินขนส่งอเนกประสงค์) รัสเซีย-อินเดียก็ถูกสร้างขึ้น อย่างไรก็ตามความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินการตามข้อกำหนดบางส่วนทำให้โครงการนี้ "หยุดนิ่ง" แม้ว่าตามกฎหมายแล้วชาวอินเดียจะยังไม่ละทิ้งโครงการนี้ไปโดยสิ้นเชิง
อาจเป็นไปได้ว่าความต้องการเครื่องบินทางลาดสำหรับขนส่งชนชั้นกลางไม่ได้หายไปและกลายเป็นเรื่องเร่งด่วนมากขึ้นเมื่อเครื่องบิน An-12 ใกล้จะสิ้นสุดอายุการใช้งาน และสำนักออกแบบ Ilyushin ร่วมกับกระทรวงกลาโหมและกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าได้พัฒนาร่างข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิค (TTZ) สำหรับเครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดกลาง
- ฝ่ายอินเดียได้อธิบายการตัดสินใจครั้งนี้หรือไม่?
ชุดข้อกำหนดที่วางไว้บนเครื่องบินทำให้เกิดความเสี่ยงทางเทคนิคในระดับสูง ทันทีที่ระดับความแปลกใหม่ในโครงการเกินเกณฑ์ที่กำหนด คำถามก็เกิดขึ้นที่เกี่ยวข้องกับระยะเวลาของการดำเนินการ หรือความสำเร็จของคุณลักษณะที่ประกาศไว้ หรือราคา
- หลังจากปี 2558 คุณตัดสินใจคืนโครงการให้กับรัสเซียหรือไม่?
ชื่อใช้งานของเครื่องบินคือ Il-276
ในปี 2014 สำนักออกแบบ Ilyushin ร่วมกับกระทรวงกลาโหมเสนอให้พัฒนาข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับ SVTS ตามมาตรฐานของรัสเซีย โดยไม่คำนึงถึงข้อมูลเฉพาะของอินเดีย เป็นผลให้มีการตัดสินใจสร้างเครื่องจักรดังกล่าวและเริ่มการพัฒนาเชิงรุก กระทรวงกลาโหมและกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าเห็นชอบร่างข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิค (TTZ) ชื่อการทำงานของเครื่องบินซึ่งสำนักออกแบบนำมาใช้คือ Il-276
- นั่นคือยังไม่ได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการ?
ไม่ ขณะนี้กระบวนการประสานงานและการอนุมัติข้อกำหนดทางเทคนิคของ SVTS อยู่ระหว่างดำเนินการ โดยทางนิตินัย ชื่อของเครื่องบินสามารถกำหนดได้ในภายหลัง เช่นเดียวกับในกรณี เช่น กับ T-50 โครงการของเรายังไม่ได้รับชื่อที่เหมาะสมขั้นสุดท้าย
ในรัสเซีย An-12 ใกล้จะสิ้นสุดอายุการใช้งานแล้ว ในปี 2023 การเคลื่อนย้ายยานพาหนะเหล่านี้ออกจากหน่วยรบครั้งใหญ่จะเริ่มขึ้น
ในเดือนธันวาคม เราจะเริ่มการออกแบบเบื้องต้นของ Il-276 เราวางแผนที่จะเสร็จสิ้นงานออกแบบ ก่อนการผลิต และการบินครั้งแรกในไตรมาสแรกของปี 2023 และงานจะแล้วเสร็จด้วยการมอบหมายจดหมายที่เกี่ยวข้องคือปี 2025 โดยจะเริ่มส่งมอบอนุกรมให้กับกองทัพในปี 2026
ความจริงก็คือในรัสเซียอายุการใช้งานของเครื่องบิน An-12 กำลังจะสิ้นสุดลง ที่ไหนสักแห่งในปี 2023 การถอนเครื่องบินเหล่านี้จำนวนมากออกจากหน่วยรบจะเริ่มขึ้น ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมเวลาในการพัฒนาเครื่องบินใหม่ การเข้าสู่การทดสอบ และเข้าสู่การผลิตจำนวนมากจึงยังค่อนข้างสั้น
- มันจะเป็นเครื่องบินแบบไหน? มีลักษณะอย่างไร?
นี่จะเป็นรูปแบบดั้งเดิมสำหรับเครื่องบินขนส่งทางทหาร: เครื่องบินปีกสูงลำตัวเดียว (รูปแบบของการติดปีกเข้ากับลำตัวเมื่อมันผ่านครึ่งบนของหน้าตัด - บันทึก TASS) ด้วย T- หางมีเครื่องยนต์ 2 เครื่องอยู่ใต้ปีก จะสามารถบินออกจากสนามบินที่ไม่ได้เตรียมตัวและไม่ได้ปูลาดได้
นี่คือเครื่องบินทางลาดที่มีความเป็นไปได้ที่ไม่เพียงแต่ปฏิบัติการขนถ่ายบนพื้นดินเท่านั้น แต่ยังมีความเป็นไปได้ที่จะลงจอดด้วย นอกเหนือจากหน้าที่หลักที่มีอยู่ในการบินขนส่งทางทหารแล้ว ก็จะมีฟังก์ชันเพิ่มเติมที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าระหว่างปฏิบัติการกู้ภัย สถานการณ์ฉุกเฉิน ฯลฯ
- พูดง่ายๆ ก็คือเขาจะดึงสิ่งที่ดีที่สุดจาก "พี่ใหญ่" ของเขาไป-อิล-76?
ไม่ต้องสงสัยเลย หากเรากำลังพูดถึงโซลูชันทางเทคนิคที่เกี่ยวข้องกับความน่าเชื่อถือของเครื่องบิน แน่นอนว่าเราจะใช้โซลูชันที่ดีที่สุด โดยปรับให้เข้ากับขนาดของเครื่องจักรของเรา .
- เครื่องยนต์เหมือนกับใน Il-76 หรือไม่?
เครื่องยนต์ของการออกแบบแรกคือ PS-90A-76 ที่ได้รับการพิสูจน์แล้วอย่างดีซึ่งมีคุณสมบัติที่จำเป็นในการลดความเสี่ยงทางเทคนิค และทันทีที่ PD-14 ยืนยันคุณลักษณะในการผลิตจำนวนมาก ก็จะนำไปใช้กับ Il-276
- หน้าตัดของเครื่องบินจะเหมือนกับ Il-76 หรือไม่?
ใช่. ในเวลาเดียวกันความยาวของห้องเก็บสัมภาระจะสั้นกว่าการดัดแปลงพื้นฐานของ Il-76 เล็กน้อย
- ระยะและความเร็วของมันคืออะไร?
ความเร็วอยู่ที่ประมาณ 800 กม./ชม. ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท แน่นอนว่ามันเกินความเร็วที่ An-12 สามารถทำได้อย่างมาก ส่งผลให้ระยะเวลาในการส่งมอบสินค้าบางรายการลดลงอย่างมาก ที่น้ำหนักบรรทุกสูงสุด ระยะของมันจะอยู่ที่สองสามพันกิโลเมตร แต่จากมุมมองของรุ่นเรือข้ามฟาก เมื่อจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีระยะสูงสุด มันจะสูงถึงเจ็ดพันกิโลเมตร
- IL-276 จะมีเวอร์ชั่นรถถังหรือไม่?
ในเวอร์ชันพื้นฐานเราถือว่าเป็นเครื่องบินขนส่งทั่วไป แต่แพลตฟอร์มนี้สามารถใช้เพื่อการปรับปรุงให้ทันสมัยในวงกว้างมาก
- Il-276 มีอาวุธมาตรฐานหรือไม่?
เครื่องบินดังกล่าวทุกลำติดตั้งระบบป้องกันบนเครื่องบิน Il-276 จะมีวิธีปกป้องเครื่องบินจากอิทธิพลภายนอกด้วย
- จะสร้างที่ไหน?
ปัจจุบันโรงงาน Aviastar ใน Ulyanovsk ถูกกำหนดให้เป็นผู้ผลิตชั้นนำ
- ยังถูกต้องหรือไม่ที่จะเรียกมันว่าการปรับปรุง Il-76 ให้ทันสมัย หากปัจจุบันเครื่องบินรบ Il-76 กำลังได้รับการปรับปรุงให้เป็นรุ่น MD-M และ Il-76MD-90A ใหม่กำลังถูกสร้างขึ้น
ทั้งสองโครงการนี้มีการทำงานร่วมกัน และแน่นอนว่าการใช้โซลูชั่นทางเทคนิคในแง่ของการพัฒนาด้านระบบการบิน ส่วนประกอบ และการประกอบจะเป็นเช่นนี้ แต่ลองคิดว่ามันเป็นการปรับเปลี่ยน... เครื่องจักรสองร้อยตันและเจ็ดสิบตันยังคงแตกต่างกัน แม้จะมีรูปลักษณ์ที่คล้ายคลึงกันขององค์ประกอบการออกแบบบางอย่าง แต่นี่ก็เป็นรถใหม่ในหลาย ๆ ด้าน
- Il-112 ไม่ทับซ้อนกับโครงการนี้เหรอ?
Il-112 เป็นเครื่องบินขนาดเบาที่มีแนวโน้มดี IL-276 ตั้งอยู่ระหว่าง IL-112 แบบเบาและ IL-76 แบบหนัก มีการพัฒนาอุปกรณ์ใหม่จำนวนมากสำหรับ IL-112 ซึ่งจะมีการใช้งานค้างอยู่อย่างแน่นอน
กระบวนการออกแบบเครื่องบินใหม่เป็นอย่างไรบ้าง?
เราพยายามใช้โอกาสที่ได้รับจากการออกแบบดิจิทัลให้เกิดประโยชน์สูงสุด ประเด็นสำคัญคือการเชื่อมโยงตั้งแต่ขั้นตอนการออกแบบเบื้องต้น ข้อกำหนดทั้งหมดที่เกี่ยวข้องไม่เพียงแต่การพัฒนาการออกแบบเท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงการพัฒนาความสามารถในการผลิตของการออกแบบนี้ การเตรียมการผลิต ข้อกำหนดด้านลอจิสติกส์ ตลอดจนข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องกับการบำรุงรักษาและ การทำงานของเครื่องบินลำนี้ วิธีนี้ช่วยให้คุณค้นหาและแก้ไขข้อบกพร่องทั้งหมดได้ตั้งแต่ขั้นตอนแรกสุด ซึ่งช่วยลดเวลาที่ใช้ในการเข้าสู่การผลิตจำนวนมาก
เราใส่ใจเป็นพิเศษกับการพัฒนาในราคาที่กำหนด
และแน่นอนว่า เราใส่ใจเป็นพิเศษกับการพัฒนาตามต้นทุนที่กำหนด ซึ่งไม่เพียงแต่ใช้กับผลิตภัณฑ์โดยรวมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงโซลูชันทางเทคนิคแต่ละข้อด้วย แนวทางนี้ไม่เพียงแต่ทำให้มั่นใจได้ถึงความโปร่งใสของการกำหนดราคา แต่ยังสอดคล้องกับพารามิเตอร์ราคาและคุณภาพ ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งในสภาวะเศรษฐกิจในปัจจุบัน ในสำนักออกแบบขั้นสูง สิ่งนี้ได้กลายเป็นแนวทางปฏิบัติประจำวันไปแล้ว ซึ่งทำให้ได้พารามิเตอร์ตัวเลขเฉพาะ กล่าวคือ การแก้ไขข้อผิดพลาดที่ระบุในขั้นตอนการออกแบบมีค่าใช้จ่าย 1 USD ข้อผิดพลาดเดียวกันที่ระบุระหว่างการผลิตมีราคา 10 USD แล้ว ในขั้นตอนของการประกอบขั้นสุดท้าย ราคาของการแก้ไขข้อผิดพลาดจะเพิ่มขึ้นเป็น 100 USD และในขั้นตอนของการทดสอบและการใช้งานจะมีราคาอยู่ที่ 1,000 USD ขึ้นไป
- มีการจัดตั้งทีมแล้วหรือยัง?
ขณะนี้กำลังจัดตั้งทีม ปัจจุบัน สำนักออกแบบ Ilyushin มีโครงการสำคัญหลายโครงการที่กำลังดำเนินการอยู่พร้อมๆ กัน และแน่นอนว่าเรามีความสนใจอย่างมากในการดึงดูดผู้เชี่ยวชาญทั้งที่มีประสบการณ์และมือใหม่ให้สร้างเครื่องบินที่มีประสิทธิภาพระดับโลกโดยใช้แนวทางการพัฒนาที่ดีที่สุด
- กองทหารต้องการยานพาหนะเหล่านี้กี่คัน?
ตามการคาดการณ์เบื้องต้น ในทศวรรษหน้า กองทัพจะต้องเปลี่ยน An-12 หลายสิบลำ โดยทั่วไปแล้ว ความต้องการเครื่องบินดังกล่าวในรัสเซียและทั่วโลกนั้นมีมาก และเรามั่นใจว่า Il-276 จะหาตำแหน่งบนท้องฟ้าได้และจะกลายเป็น "เครื่องบินทำงานหนัก" ที่ขาดไม่ได้
สัมภาษณ์ แอนนา ยูดินา
วันที่ 30 มกราคม 2018หนังสือพิมพ์ "คอมเมอร์สันต์"» ภายใต้ชื่อ “ฉันไม่เห็นปัญหาร้ายแรงใดๆ ที่เกิดขึ้นจากการคว่ำบาตร”เผยแพร่บทสัมภาษณ์หัวหน้า PJSC Aviation Complex ซึ่งตั้งชื่อตาม เอส.วี. อิลยูชิน" และรองประธาน PJSC "ยูไนเต็ด แอร์คราฟต์ คอร์ปอเรชั่น" (UAC) อเล็กเซย์ โรโกซินเกี่ยวกับสถานะและการพัฒนาการบินขนส่ง
ในปี 2560 บนพื้นฐานของ Ilyushin Aviation Complex แผนกการขนส่งของ United Aircraft Corporation (UAC) ได้ก่อตั้งขึ้นโดย Alexey Rogozin ในการให้สัมภาษณ์กับผู้สื่อข่าวของ Kommersant Ivan Safronov และ Alexandra Djordjevich เขาเล่าว่าเขาเข้าสู่การบินจากกระทรวงกลาโหมได้อย่างไรปัญหาอะไรที่เขาต้องเผชิญและต้องทำอย่างไรเพื่อลดปัญหาเหล่านี้ นอกจากนี้เขายังตอบคำถามว่ามีความร่วมมือระหว่างยูเครนและรัสเซียหรือไม่ และยังยอมรับว่าผลประโยชน์สามารถได้มาจากการคว่ำบาตร
อเล็กเซย์ โรโกซิน (c) เกลบ ชเชลคูนอฟ / คอมเมอร์ซานต์
— โรงงานเคมี Aleksinsky ทำงานในกระทรวงกลาโหม และตอนนี้ศูนย์การบิน Ilyushin ดูเหมือนจะมีพื้นที่ที่แตกต่างกันเล็กน้อย...
— ฉันเกี่ยวข้องกับการผลิตไม่ทางใดก็ทางหนึ่งมาตลอดชีวิตดังนั้นสำหรับฉันการเชิญให้ดำรงตำแหน่งหัวหน้าของ Ilyushin และรองประธานของ UAC ถือเป็นเกียรติ ในบรรดาองค์กรที่ฉันดูแลที่กระทรวงกลาโหม ได้แก่ โรงงานซ่อมเครื่องบิน กองบินที่ 224 และบริษัท Oboronlogistics ฉันมีปฏิสัมพันธ์กับ UAC อย่างต่อเนื่องในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา นอกจากนี้ปู่ของฉัน พลโทการบิน Oleg Konstantinovich Rogozin ยังเป็นตัวแทนของกระทรวงกลาโหมในระหว่างการพัฒนา Il-86 ทหารผ่านศึก Ilyushin หลายคนยังจำเขาได้และพูดคุยเกี่ยวกับเขา นี่เป็นความรับผิดชอบที่ยิ่งใหญ่สำหรับฉัน
— คุณจะจำอะไรได้บ้างเกี่ยวกับปีแรกของคุณที่ Ilya?
“มันเป็นช่วงเวลาที่ยากลำบากมากสำหรับเราทุกคน ประการแรก IL เองไม่ได้เป็นเพียงสำนักออกแบบเท่านั้น แต่ยังเป็นบริษัทจัดการสำหรับแผนกขนส่ง UAC ทั้งหมดอีกด้วย อันที่จริง เราได้รับคำสั่งให้รับหน้าที่บริหารจัดการของอุตสาหกรรมย่อยทั้งหมดที่ผลิตทั้งเครื่องบินขนส่งและเครื่องบินโดยสาร สิ่งสำคัญในตอนนี้คือสำนักออกแบบกำลังพัฒนาโครงการใหม่หลายโครงการอย่างแข็งขัน นี่คือการพัฒนาของโปรแกรม Il-76 การสร้างเครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดเบา Il-112V เครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดกลาง Il-276 การพัฒนาความทันสมัยของ An-124 รวมถึงเครื่องบินโดยสารสองลำ - Il-114 ระดับภูมิภาคก็จะมีการพัฒนาในรูปแบบแพลตฟอร์มสำหรับเครื่องบินพิเศษและ Il-96-400M ซึ่งฉันหวังว่าจะถูกใช้อย่างแข็งขันเป็นเครื่องบินโดยสารลำตัวกว้างรวมถึงในต่างประเทศด้วย ขณะนี้แผนกขนส่งมีการพัฒนามากที่สุด
— คุณจะสามารถโหลดการผลิตได้ในอนาคตอันใกล้นี้หรือไม่?
— แตกต่างจากแผนกอื่นๆ จริงๆ แล้วเราไม่มีเครื่องบินลำเดียวในการผลิตต่อเนื่อง แน่นอนว่าโรงงานที่ผลิตรถยนต์ได้สองหรือสามคันต่อปีนั้นไม่ใช่ปริมาณงานที่คุณต้องการและรู้สึกมั่นใจ และนี่ไม่ใช่ผลผลิตที่ช่วยให้คุณได้รับผลตอบแทน ดังนั้นในด้านหนึ่ง เรามีงานยุ่งมาก และอีกด้านหนึ่ง เราเข้าใจว่าในฐานะแผนกเรายังคงไม่มีผลกำไร เนื่องจากอยู่ในขั้นตอนการลงทุนเป็นหลัก การเข้ามาของโครงการใหม่เข้าสู่ตลาดจะเปลี่ยนแปลงสถานการณ์ทางการเงินและเศรษฐกิจอย่างรุนแรง วงจรการพัฒนาเครื่องบินที่ซับซ้อนมักใช้เวลาหลายปี และสถานการณ์ปัจจุบันไม่สามารถแก้ไขได้อย่างรวดเร็ว โรงงานมักได้รับเงินกู้ยืมจากกองทุนที่ยืมมา ส่งผลให้ภาระหนี้เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม เหตุการณ์สำคัญที่เกิดขึ้นเมื่อวันก่อน - เที่ยวบินแรกของ Il-78M-90A - คือจุดเริ่มต้นของการต่ออายุกองเครื่องบินที่ให้บริการ เหตุการณ์ดังกล่าวแสดงให้เห็นว่าเราสามารถมีประสิทธิผลได้ ปัจจุบัน UAC อยู่ในขั้นตอนของการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญ เราสามารถพูดถึงแผนการของ UAC ที่จะจัดตั้งบริษัทเดียวได้ แต่สำหรับฉันแล้วดูเหมือนว่าสิ่งที่สำคัญที่สุดคือเมื่อเร็ว ๆ นี้เราได้พิจารณาสถานะที่เราเป็นอย่างเป็นกลาง รับรู้ถึงปัญหา และรู้สึกว่าเราสามารถแก้ไขปัญหาเหล่านั้นได้
— เงื่อนไขของสินทรัพย์หลักที่คุณดูแลการพัฒนาคืออะไร? ฉันสนใจสถานะของ บริษัท ผลิตเครื่องบินร่วม Voronezh (VASO) และ Aviastar-SP
— ต้นไม้ทั้งสองอยู่ในตำแหน่งที่คล้ายคลึงกันแม้ว่าจะแตกต่างกันมากก็ตาม อาจเป็นไปได้ว่าสถานการณ์ที่ Aviastar นั้นถูกละเลยมากขึ้นเล็กน้อยเนื่องจาก VASO ไม่เคยหยุดผลิตเครื่องบินรวมถึง An-148 และ Aviastar ด้วยเหตุผลหลายประการพบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ที่มีการผลิตหน่วยบางหน่วยการผลิต กำลังเชี่ยวชาญ พูด แผงลำตัวสำหรับ MS-21 แต่เมื่อถึงจุดหนึ่งพวกเขาก็ละทิ้งการผลิตเครื่องบินลำใหม่ ปัญหาคือราคาของเครื่องบินขนส่ง Il-76MD-90A สัญญาที่สรุปในปี 2555 มีความสำคัญมาก แต่ Aviastar มีบทบาทค่อนข้างยากจากมุมมองทางการเงิน เครื่องบินลำนี้มีความสวยงาม เป็นที่ต้องการอย่างแท้จริง มีศักยภาพในการส่งออกสูง แต่น่าเสียดายที่เมื่อมีการลงนามในสัญญา เอกสารการออกแบบยังไม่ได้รับการพัฒนาอย่างเต็มที่ เป็นผลให้หน่วยทั้งหมดมักไม่ได้รับการประเมินและรวมอยู่ในราคาสุดท้ายของเครื่องบิน วัสดุการคำนวณที่เตรียมไว้ในขณะนั้นดูสมเหตุสมผล แต่ในช่วงสองหรือสามปีที่ผ่านมา เมื่อเครื่องบินเข้าสู่ขั้นตอนสุดท้ายของการทดสอบ เราสามารถพูดได้ว่าราคาจำเป็นต้องปรับให้สูงขึ้นอย่างเป็นกลาง
— จริงหรือไม่ที่ Aviastar ประสบกับการสูญเสียการผลิตหนึ่งพันล้านรูเบิลจากเครื่องบินแต่ละลำ?
“เรากำลังทำงานร่วมกับกระทรวงกลาโหมเพื่อปรับราคาใหม่ เราปฏิบัติต่อมันอย่างมีความรับผิดชอบ เนื่องจากไม่มีใครควรมีคำถามว่าทำไมตัวเลขนี้ถึงได้รับการแก้ไข งานนี้เริ่มย้อนกลับไปในปี 2559 และได้รับคำแนะนำที่เกี่ยวข้อง หวังว่ากระบวนการนี้จะแล้วเสร็จในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า การตรวจสอบราคาใหม่จะดำเนินการเหนือสิ่งอื่นใดโดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องของกระทรวงกลาโหมรัสเซียและ Federal Antimonopoly Service ด้วยเหตุนี้ผมคิดว่าราคาที่สะท้อนถึงต้นทุนของเครื่องบินจะได้รับการยืนยัน ในเวลาเดียวกัน เรามีภาระผูกพันในการลดต้นทุนเพิ่มเติมเพื่อพยายามทำให้กระทรวงกลาโหมรัสเซียมีความสะดวกสบายมากขึ้น ไม่ว่าในกรณีใด ราคาใหม่ควรจะต่ำกว่าราคาเครื่องบินในตลาดความร่วมมือด้านเทคนิคการทหารอย่างมาก ปัจจุบันมีคำขอหลายรายการจากหลายประเทศ รวมถึงคำขอที่ไม่เคยเป็นผู้ดำเนินการเครื่องบิน Il-76 มาก่อน แต่งานสำคัญคือต้องแน่ใจว่าการปฏิบัติตามสัญญาที่ได้สรุปไว้แล้วสำหรับการจัดหาเครื่องบินใหม่ 39 ลำและการเปลี่ยนฝูงบินเครื่องบินขนส่งทางทหาร เราเข้าใจดีว่าเครื่องบินเหล่านี้มีความจำเป็นเพียงใด ตัวอย่างเช่น พวกเขาทำการบินเป็นประจำ เพื่อผลประโยชน์ของกลุ่มทหารในซีเรีย
— ปรากฎว่าเราต้องยกเลิกสัญญาและเจรจาใหม่ตามเงื่อนไขใหม่หรือลดจำนวนเครื่องบินลง?
“เมื่อเป็นไปได้ที่จะประเมินต้นทุนของเครื่องบินที่กำลังผลิตในวันนี้อย่างเป็นกลาง เราจะดำเนินการไปสู่ขั้นตอนต่อไปของการหารือเงื่อนไขกับกระทรวงกลาโหม การจัดซื้อมีให้ในโครงการอาวุธยุทโธปกรณ์ใหม่ของรัฐจนถึงปี 2027 แต่ปริมาณการซื้อขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของลูกค้า
— การพัฒนาเครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดกลาง Il-276 อยู่ในขั้นตอนใด?
“เราได้ตกลงกันในทางปฏิบัติเกี่ยวกับข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของยานพาหนะคันนี้ เราได้จัดตั้งทีมที่แข็งแกร่งเป็นพิเศษภายใน Ilyushin เพื่อทำงานในโครงการนี้ เครื่องบินลำนี้กำลังถูกสร้างขึ้นเพื่อทดแทนฝูงบิน An-12 ซึ่งดำเนินการโดยกระทรวงกลาโหมและอายุการใช้งานกำลังจะสิ้นสุดลง ประการแรกระยะเวลาของโครงการมีจำกัด โดยภารกิจในการรักษาขนาดของกองเครื่องบิน ตามการคาดการณ์ของเรา เที่ยวบินแรกควรทำภายในปี 2023 ด้วยเงินทุนที่ตรงเวลา ฉันเชื่อว่านี่คือเป้าหมายที่สามารถบรรลุได้
— มันหนักขึ้นไหมเนื่องจากการถอนตัวของอินเดียจากโครงการ MTA?
— ฉันจะไม่บอกว่านี่เป็นโครงการเดียวกัน เครื่องบินทั้งสองลำมีความเป็นหนึ่งเดียวกันในการตัดสินใจหลายประการรวมถึงขนาดของห้องเก็บสัมภาระซึ่งเกือบจะเท่ากับขนาดของ Il-76 แต่สิ่งอื่น ๆ อีกมากมายในเครื่องจักรเหล่านี้มีความแตกต่างกันค่อนข้างมาก เราทำการวิเคราะห์เชิงลึกเกี่ยวกับรากฐานที่ผลิตภายใต้โครงการ MTA ร่วมกับอินเดีย แต่โครงการ Il-276 กำลังถูกสร้างขึ้นตามคำแนะนำของกระทรวงกลาโหมรัสเซีย และนี่คืองานที่แตกต่างกัน สภาพการทำงานที่แตกต่างกันเล็กน้อย นอกจากนี้ เรายังมุ่งมั่นที่จะให้ Il-276 มีเครื่องยนต์ใหม่ - PD-14 ฉันไม่ได้ปฏิเสธว่าอินเดียจะกลับมาสนใจอีกครั้ง โดยตระหนักว่าเราได้เริ่มพัฒนาเครื่องบินที่เป็นมากกว่าเครื่องบินแข่งขันแล้ว แม้ว่างานหลักแน่นอนคือการแทนที่ An-12 ในกองกำลังการบินและอวกาศของสหพันธรัฐรัสเซีย ซึ่งหมายความว่าในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า เมื่อพิจารณาจากอัตราการเลิกใช้งานเครื่องบิน An-12 ลูกค้าเพียงรายเดียวของเราจะยังคงเป็น กระทรวงกลาโหม. กองเรือ An-12 ต้องใช้เวลามากกว่าหนึ่งปีในการเปลี่ยน
— ทรัพยากรของอุทยาน BTA คืออะไร?
— เครื่องบินจำนวนมากถูกผลิตขึ้นเพื่อประโยชน์ของกระทรวงกลาโหมของสหภาพโซเวียต ในแง่นี้ ปัญหาไม่ได้สำคัญเท่ากับกองเรือ An-12 อย่างไรก็ตาม Il-76MD-90A ใหม่มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญจากรุ่นก่อนในด้านลักษณะการบิน ความง่ายในการบิน และความสามารถในการบรรทุก ดังนั้น นี่จึงไม่เพียงแต่เป็นการทดแทนกองเรือเท่านั้น แต่ยังเป็นการเพิ่มขีดความสามารถของ BTA อีกด้วย
— สิ่งต่าง ๆ เกิดขึ้นกับโครงการ Il-112V อย่างไร?
— ในช่วงครึ่งหลังของปี เราวางแผนที่จะทำการบินครั้งแรกของเครื่องบินลำนี้ ซึ่งกำลังได้รับการพัฒนาเพื่อทดแทน An-26 รถคันนี้มีชะตากรรมที่ค่อนข้างยากเนื่องจากการพัฒนาในรูปแบบก่อนหน้านี้เริ่มย้อนกลับไปในปี 2546 และถูกระงับสองครั้ง แน่นอนว่านับตั้งแต่กลับมาดำเนินโครงการอีกครั้งในปี 2014 เราได้ปรับปรุงเอกสารทั้งหมดและแทนที่ระบบอย่างมีนัยสำคัญ ปัจจุบัน มีการผลิตเครื่องบิน 2 ลำแล้ว โดยลำหนึ่งเป็นแบบคงที่ และอีกลำสามารถบินได้ - ในขั้นตอนสุดท้ายของการประกอบ และมีแผนจะเริ่มใช้งานในฤดูใบไม้ผลิ ฉันหวังว่าจะมีการผลิตเครื่องบินอีกหลายลำในฤดูใบไม้ผลิ
— คุณมีคำสั่งซื้อแล้วหรือยัง?
— การส่งมอบ Il-112 รวมอยู่ใน GPV ใหม่ ในเวลาเดียวกัน เรากำลังดำเนินการเจรจาเบื้องต้นเกี่ยวกับการจัดหาเครื่องบินลำนี้จำนวนมากให้กับลูกค้ารายหนึ่งของรัสเซียในต่างประเทศ
— มีรายงานว่าอุซเบกิสถานจะเข้าร่วมความร่วมมือ มีความสามารถที่จะทำเช่นนั้นหรือไม่?
— เราไม่เคยขัดจังหวะความสัมพันธ์ของเรากับทาชเคนต์ มีสาขา Ilyushin ตั้งอยู่ที่นั่น เราสนใจที่จะร่วมมือกับทุกคนที่สามารถร่วมมือกับเราได้ และเราเห็นศักยภาพดังกล่าวกับอุซเบกิสถาน อย่างไรก็ตาม เราได้กำหนดข้อกำหนดบางประการกับพันธมิตรของเราในแง่ของระดับความพร้อมทางเทคโนโลยีและความสามารถในการทำงานกับเอกสารดิจิทัล แน่นอนว่ายังมีผู้เชี่ยวชาญและโครงสร้างพื้นฐานอยู่ที่นั่นเพื่อจัดการการผลิตอย่างเต็มรูปแบบ แต่ยังเร็วเกินไปที่จะพูดคุยเกี่ยวกับโครงการเฉพาะ บางทีพันธมิตรอุซเบกอาจทำหน้าที่เป็นนักลงทุน
— คุณจะแก้ไขปัญหาการให้บริการเครื่องบิน An-124-100 Ruslan ได้อย่างไร
— IL ได้รับความไว้วางใจให้ทำหน้าที่ของผู้พัฒนาเครื่องบินเหล่านี้ การตัดสินใจครั้งนี้เกิดขึ้นหลังจากเหตุการณ์ที่รู้จักกันดีในปี 2014 เมื่อรัฐวิสาหกิจโทนอฟปฏิเสธการสนับสนุนด้านเทคนิคและความร่วมมือเพิ่มเติมในโครงการ An-124 ขณะนี้ความสามารถเหล่านี้อยู่ที่ Ilya โดยกำลังหารือเกี่ยวกับงานปรับปรุงเครื่องบินให้ทันสมัยโดยใช้พื้นฐานที่ปรากฏในระหว่างโครงการสร้าง Il-76MD-90A ฉันคิดว่ามันค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะพัฒนาธีม Ruslan อย่างอิสระ เนื่องจากอายุการใช้งานของเครื่องบินที่มีอยู่ในปัจจุบันยังคงมีขนาดใหญ่มาก พวกเขาจึงจะสามารถใช้งานได้อย่างน้อยจนถึงปี 2040 ภารกิจหลักในขณะนี้คือเพื่อให้แน่ใจว่ามีการดำเนินงานที่ปลอดภัยและการพัฒนาต่อไป
— An-124-100 ให้บริการโดย Aviastar-SP ใน Ulyanovsk โดยไม่ได้รับความช่วยเหลือจาก Antonov State Enterprise หรือไม่
— ความสัมพันธ์ระหว่างองค์กรถูกตัดขาดในวันนี้ แต่ฉันอยากจะเตือนคุณว่าเครื่องบินลำนี้ไม่ได้รับการพัฒนาในยูเครน แต่ในสหภาพโซเวียต มีความร่วมมือกันอย่างกว้างขวางที่นั่น: สถาบันวิทยาศาสตร์กลาง, สำนักงานออกแบบ, องค์กรต่างๆ ทั่วประเทศใหญ่ และโดยทั่วไปการผลิตนั้นจัดขึ้นที่ Ulyanovsk ดังนั้น "รุสลานา" จึงไม่สามารถถือเป็นการพัฒนาของยูเครนได้
— เป็นไปได้ไหมที่จะกลับมาร่วมมือกับยูเครนอีกครั้ง?
— ในเคียฟ หลายคนเข้าใจแล้วว่าการยุติความสัมพันธ์กับรัสเซียส่งผลกระทบต่อวิสาหกิจอุตสาหกรรมของยูเครน ฉันสามารถพูดได้อย่างตรงไปตรงมาว่าเราไม่อายที่จะร่วมมือกับพันธมิตรชาวยูเครนและพร้อมสำหรับการเจรจา แต่เฉพาะในกรณีที่มีการตัดสินใจที่เหมาะสมในระดับรัฐเท่านั้น
— คุณบอกว่าเป็นไปได้ที่จะใช้งาน Ruslans จนถึงปี 2040 แต่เครื่องยนต์ที่ถูกสร้างขึ้นในยูเครนล่ะ?
— ทรัพยากรของเครื่องยนต์ที่มีอยู่ก็เพียงพอแล้ว และเชื่อฉันเถอะว่าอุตสาหกรรมรัสเซียสามารถควบคุมการผลิตเครื่องยนต์ในระดับนี้ได้
— รัฐบาลเพิ่งจัดสรรเงิน 65 พันล้านรูเบิล จากงบประมาณในการสร้างเครื่องยนต์สำหรับงานหนักตัวใหม่ซึ่ง BTA ก็ควรใช้เช่นกัน
— คุณต้องเข้าใจว่า PD-35 ไม่ใช่เครื่องยนต์เดียว แต่เป็นทั้งครอบครัวที่ใช้เครื่องกำเนิดแก๊สเครื่องเดียว แรงผลักดันที่สามารถรวมอยู่ในตระกูลนี้อยู่ในระยะที่ค่อนข้างกว้างซึ่งช่วยให้เราสามารถพิจารณาการติดตั้งการดัดแปลงอย่างใดอย่างหนึ่งของการติดตั้งดังกล่าวรวมถึงบนเครื่องบิน Il-96 รุ่นเครื่องยนต์คู่ที่มีแนวโน้ม ปัญหานี้ได้รับการศึกษาแล้ว ไม่จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเครื่องบินอย่างมีนัยสำคัญ บางที PD-35 อาจจะใช้กับเครื่องบินลำตัวกว้างรัสเซีย-จีน CR-929 หรือตัวอย่างเช่น ใช้สำหรับการออกแบบเครื่องยนต์คู่ของเครื่องบินขนส่ง Il-76 การพัฒนาเทคโนโลยีการบินในรัสเซียจะต้องคำนึงถึงแผนการพัฒนาเครื่องยนต์ประเภทนี้ด้วย ขณะนี้เรากำลังรอการตัดสินใจเฉพาะจากบริษัท United Engine Corporation เกี่ยวกับกำหนดเวลาในการพัฒนาเครื่องยนต์เหล่านี้
— การพัฒนาศูนย์การบิน BTA ที่มีแนวโน้มอยู่ในขั้นตอนใด
— เรากำลังรอการตัดสินใจของกระทรวงกลาโหมรัสเซียเกี่ยวกับความจำเป็นในการดำเนินการวิจัยและพัฒนาในปีต่อๆ ไป ในเวลาเดียวกัน แม้แต่ข้อกำหนดทางเทคนิคขั้นพื้นฐานสำหรับเครื่องบินดังกล่าวยังไม่ได้รับการอนุมัติ แต่ตามความเป็นจริงที่มีอยู่ เราเข้าใจ: จะมีการนำเสนอข้อกำหนดหลักสองประการ...
- ความจุในการโหลด?
- ใช่. ตามกฎแล้วจะมีการพูดคุยถึงตัวเลขไม่น้อยกว่า 80 ตัน และประการที่สอง ขนาดของห้องเก็บสัมภาระช่วยให้สามารถขนส่งอุปกรณ์ทั้งขนาดใหญ่และขนาดใหญ่ได้ แต่ในการเริ่มต้นงาน คุณต้องเข้าใจลูกค้า: ด้วยความคิดริเริ่มของตนเอง ไม่มีบริษัทใดในโลกที่สามารถพัฒนาและสร้างเครื่องบินระดับนี้ได้
— มันจะมาแทนที่ An-124-100 และ An-22 หรือไม่?
— ช่องเครื่องบินอยู่ในชั้นนี้ ความต้องการเครื่องบินประเภท Ruslan ในปัจจุบันสูงมาก
— การสร้าง Il-96-400M นั้นมีประเด็นเรื่องการคืนทุน เนื่องจากเครื่องยนต์สี่เครื่องต้องการการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูง
— แน่นอนว่าเครื่องยนต์ที่อยู่ในปัจจุบันไม่ได้อยู่ในประเภทที่ประหยัดที่สุด ในทางกลับกัน เป็นไปตามข้อกำหนดทั้งหมด - ความปลอดภัย เสียง และการปล่อยมลพิษ ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติงานสามารถชดเชยได้มากกว่าคุณลักษณะอื่นๆ ของเครื่องบิน Il-96 ใหม่ รวมถึงราคาที่แข่งขันได้สูงซึ่งน่าจะกระตุ้นความสนใจของบริษัทการบินรัสเซียและต่างประเทศได้แล้ว ในเวลาเดียวกัน หน้าที่ของเราคือไม่เพียงแค่พัฒนาเครื่องบินแล้วนำเสนอออกสู่ตลาด เราต้องรับฟังผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าในตอนนี้ การเจรจาดังกล่าวยังดำเนินอยู่ และฉันเชื่อว่าพวกเขาจะส่งผลให้มีการผลิต Il-96-400M ที่มีแนวโน้มสูงจำนวนมาก
— แล้ว An-148 ซึ่งถูกสร้างขึ้นที่ VASO ล่ะ?
— โปรแกรมกำลังจะสิ้นสุดแล้ว ในขณะเดียวกันเครื่องบินก็เป็นที่ต้องการ ดังนั้นการตัดสินใจเกี่ยวกับชะตากรรมในอนาคตของเครื่องบินประเภทนี้จึงอาจเกิดขึ้นได้
— คุณมีเอกสารการออกแบบหรือไม่?
— คุณรู้ดีว่าเครื่องบินลำดังกล่าวได้รับการพัฒนาที่สำนักออกแบบโทนอฟ และด้วยเหตุนี้ เอกสารจึงเป็นของพวกเขา แต่ในระหว่างการพัฒนาการผลิตใน Voronezh บริษัท รัสเซียมีส่วนสำคัญในการพัฒนา An-148 ดังนั้นรากฐานบางส่วนสำหรับเครื่องบินลำนี้สามารถนำไปใช้ในโครงการที่มีแนวโน้มอื่น ๆ ได้
— การคว่ำบาตรของสหรัฐอเมริกาและยุโรปส่งผลกระทบต่อแผนกการขนส่งของ UAC อย่างหนักหรือไม่
— แม้จะมีความยากลำบาก แต่การคว่ำบาตรก็ส่งผลเชิงบวกต่อเรา เนื่องจากด้วยการสนับสนุนอย่างแข็งขันของรัฐบาล เราจะต้องเชี่ยวชาญการผลิตส่วนประกอบ ส่วนประกอบ ส่วนประกอบทั้งหมด ฯลฯ สิ่งนี้ทำให้เรากลับสู่ตำแหน่งของพลังการบินที่เป็นอิสระและเป็นอิสระ และผลกระทบที่เราจะได้รับจากโครงการทดแทนการนำเข้าทำให้เราได้รับประโยชน์ที่จับต้องได้อย่างมาก แน่นอนว่า หลายปัญหาต้องได้รับการแก้ไขภายในระยะเวลาอันสั้น ซึ่งมักจะมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น แต่ปัญหาทั้งหมดกำลังได้รับการแก้ไขเราไม่ได้ติดอยู่ที่ไหน และฉันไม่เห็นความยากลำบากร้ายแรงที่เกิดขึ้นเนื่องจากการคว่ำบาตรที่จำกัดการพัฒนาต่อไปของเรา
— แล้วบริการหลังการขายล่ะ?
— ลูกค้าของเราไม่ต้องการเพียงการมีอะไหล่ในคลังสินค้าอีกต่อไป พวกเขาต้องการให้เครื่องบินอยู่ในการสื่อสารข้อมูลกับศูนย์บริการในเวลาใดก็ตาม ซึ่งจะคาดการณ์ความจำเป็นในการซ่อมแซมหรือเปลี่ยนส่วนประกอบแต่ละชิ้น นี่เป็นแนวทางที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงในการปฏิบัติการและปรับปรุงเครื่องบินในปีต่อๆ ไป การเปลี่ยนแปลงทางดิจิทัลไม่ได้เป็นเพียงการซื้อโครงสร้างพื้นฐานด้านไอที คอมพิวเตอร์ หรือสิ่งอื่นใด นี่คือการเปลี่ยนแปลงในแก่นแท้ของกิจกรรมและแนวทางในการรับรองการปฏิบัติงานของเครื่องบินอย่างปลอดภัยและทนทาน
— ผลงานการสั่งซื้อผ่านความร่วมมือด้านเทคนิคการทหารเพียงพอหรือไม่?
— การพัฒนาเครื่องบินทั้งหมดของเราในปัจจุบันยังไม่เสร็จสมบูรณ์ ดังนั้นพูดตามตรง เราไม่ได้มองหาลูกค้าเหล่านี้อย่างจริงจัง โดยให้ความสำคัญกับกระทรวงกลาโหมรัสเซียเป็นอันดับแรก ปัจจุบัน พอร์ตโฟลิโอการสั่งซื้อเพียงพอต่อการรับประกันกำลังการผลิตในปีต่อๆ ไป แต่ตั้งแต่ปี 2019 เป็นต้นไป เราจะพยายามเริ่มทำงานก่อนการทำสัญญากับอุปกรณ์ใหม่
— เรากำลังพูดถึง Il-76MD-90A หรือเปล่า?
- เกี่ยวกับเขาถึงแม้ว่า IL-78M-90A เดียวกันซึ่งเริ่มการทดสอบการบินจะเป็นที่ต้องการเช่นกัน - ฉันมั่นใจในสิ่งนี้อย่างแน่นอน
- ความมั่นใจดังกล่าวมาจากไหน?
— เพราะมันไม่ใช่แค่เรือบรรทุกน้ำมันเท่านั้น แต่ยังเป็นเครื่องบินเปิดประทุนด้วย ซึ่งต่างจากรุ่นก่อนตรงที่สามารถใช้เป็นทั้งขนส่งและเป็นแพลตฟอร์มพิเศษได้ นี่เป็นการผสมผสานที่ดี
Aviastar-SP เป็นโรงงานผลิตเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในรัสเซีย ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ United Aircraft Corporation (UAC) บริษัทตั้งอยู่ในเมือง Ulyanovsk และผลิตเครื่องบินขนส่งหนัก Il-76MD-90A และเครื่องบินโดยสาร Tu-204 ก่อนหน้านี้ An-124 Ruslan ซึ่งเป็นเครื่องบินบรรทุกสินค้าที่ใหญ่ที่สุดในโลกถูกผลิตที่นี่ ขณะนี้โรงงานอยู่ระหว่างการบำรุงรักษา นอกจากนี้ Aviastar-SP ยังมีส่วนร่วมในการผลิตเครื่องบินหลักรุ่นใหม่ MS-21 และ Sukhoi Superjet 100
ศูนย์การผลิตเครื่องบินใน Ulyanovsk ถูกสร้างขึ้นในปี 1976 นี่คือโรงงานผลิตเครื่องบินที่อายุน้อยที่สุดในรัสเซีย
อาคารการผลิตขององค์กรครอบคลุมพื้นที่หลายร้อยเฮกตาร์และคำนึงถึงอาณาเขตของสนามบินมากกว่า 1,000 แห่ง ซึ่งเท่ากับพื้นที่ของเกาะ Vasilievsky ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก 
อาคารบริหารหลักของ Aviastar อาจเป็นโครงสร้างที่แปลกตาที่สุดของสถาปัตยกรรมโซเวียตใน Ulyanovsk การติดตั้งแคปซูลตกแต่งที่ด้านบนดำเนินการในปี 1987 โดยใช้เฮลิคอปเตอร์ Mi-10 โครงสร้างขัดแตะนี้ทำให้สามารถเพิ่มความสูงรวมของอาคารได้ถึง 100 เมตร 
Aviastar เป็นโรงงานครบวงจร เริ่มต้นจากการหล่อโลหะและสิ้นสุดด้วยการส่งมอบเครื่องบินสำเร็จรูปให้กับลูกค้า
การผลิตประกอบด้วยหลายขั้นตอน หลังจากการประมวลผลที่จำเป็น ส่วนประกอบต่างๆ จะเข้าสู่โรงประกอบการผลิต ซึ่งเป็นที่ประกอบปีก พื้นผิวส่วนท้าย และส่วนลำตัว 
บริษัทมีพนักงานประมาณ 10,000 คน 
เกือบหนึ่งในสามของพนักงานเป็นคนหนุ่มสาวอายุต่ำกว่า 35 ปี 
มั่นใจในการผลิตด้วยอุปกรณ์มากกว่า 400 ชิ้น 
คลังสินค้าประกอบส่วนกลางแบบอัตโนมัติสำหรับจัดเก็บชิ้นส่วนสำเร็จรูปสำหรับเครื่องบิน 
Aviastar มีงานให้ทำมากมาย ร้านประกอบบางแห่งทำงานเป็นสองกะ โดยมีคนทำงานล่วงเวลาหากจำเป็น 
หน่วยท้าย. 
โลดโผนอัตโนมัติ 
การประกอบหลังคาห้องนักบินของผู้นำทาง 
ปริมาณงานหลักของโรงงานมาจากการผลิตเครื่องบิน Il-76MD-90A อย่างต่อเนื่อง ในปี 2558 Aviastar ได้นำ Il-76 จำนวน 2 ลำเข้าปฏิบัติการ เครื่องบินลำที่สามกำลังเสร็จสิ้นการทดสอบการบิน 
โดยรวมแล้วมีการผลิตเครื่องบินตระกูล Il ประมาณสิบลำที่ Aviastar โดยมีระดับความพร้อมที่แตกต่างกัน 
ในตระกูล Ilov ซึ่งผลิตโดย Aviastar มีการดัดแปลงที่มีแนวโน้มอีกอย่างหนึ่งนั่นคือเรือบรรทุกน้ำมัน Il-78M-90A วันนี้การต่อปีกเสร็จสิ้นแล้ว ในปี 2559 โรงงานวางแผนที่จะเสร็จสิ้นการผลิตเครื่องบินบรรทุกน้ำมันลำแรกของรัสเซีย 
มีการตรวจสอบคุณภาพงานสร้างอย่างต่อเนื่อง 
การประชุมเชิงปฏิบัติการการประกอบขั้นสุดท้าย
พื้นที่เวิร์กช็อปช่วยให้สามารถประกอบเรือลำตัวแคบได้อย่างน้อย 8 ลำและลำตัวกว้าง 3 ลำพร้อมกัน 
ความยาวของการประชุมเชิงปฏิบัติการคือ 500 เมตร กว้าง - 100 
ความสูงของเวิร์คช็อปคือ 36 เมตร ซึ่งเปรียบเสมือนอาคารสูง 12 ชั้น 
ตั้งแต่ปี 1990 Aviastar ได้ผลิตเครื่องบิน Tu-204 ที่มีการดัดแปลงต่างๆ จากนั้นจึงได้รับการพัฒนาเพื่อทดแทนเครื่องบินโดยสาร Tu-154 
Tu-204-300 เป็นเครื่องบินรัสเซียลำแรกที่สามารถบินระยะไกลได้โดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง ตัวอย่างเช่น สายการบิน Vladivosk-Avia ทำการบินจากมอสโกไปยังวลาดิวอสต็อกภายใน 9 ชั่วโมงโดยไม่ต้องต่อเครื่อง 
เครื่องบิน Tu-204-300 ติดตั้งเครื่องยนต์ PS-90A ราคาประหยัดที่ตรงตามข้อกำหนดด้านระดับเสียงทั้งหมด 
การปรับระบบควบคุมเครื่องบิน 
การติดตั้งท่อระบบอากาศยาน 
การเดินสายไฟฟ้า. 
ทำงานบนกรวยจมูก 
การติดตั้งชั้นวางกระเป๋าถือ 
ปัจจุบัน นอกเหนือจากการมอบวัตถุประสงค์ทางพลเรือนทั่วไปแล้ว Tu-204 ยังถูกใช้โดยกองบินพิเศษ "รัสเซีย" เพื่อจัดการกิจการของประธานาธิบดี 
An-124 "Ruslan" เป็นเครื่องบินขนส่งขนาดใหญ่ นี่คือเครื่องบินผลิตที่ใหญ่ที่สุดในโลก ลักษณะเฉพาะของเครื่องบินช่วยให้สามารถทำสิ่งที่เครื่องบินลำอื่นทำไม่ได้ 
ในขั้นต้นการวางแผนการผลิต An-124 แบบอนุกรมจะจัดขึ้นในเคียฟ แต่ในช่วงต้นทศวรรษที่ 80 โรงงานเครื่องบิน Ulyanovsk ซึ่งเพิ่งเริ่มดำเนินการได้ตัดสินใจที่จะมีส่วนร่วมในการก่อสร้าง Ruslans โดยรวมแล้วบริษัทได้ผลิตเครื่องบินประเภทนี้จำนวน 36 ลำ 
ปัจจุบันโรงงานไม่ได้สร้าง An-124 แต่ยังคงดำเนินการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างล้ำลึกต่อไป นอกจากนี้บริษัทยังมีส่วนร่วมในการรักษาความสมควรเดินอากาศของ Ruslans สำหรับลูกค้าภาครัฐและสายการบิน Volga-Dnepr Airlines 
ห้องนักบิน AN-124 
นอกจากนี้ Aviastar ร่วมกับโรงงานการบิน Irkutsk ยังมีส่วนร่วมในการผลิตเครื่องบินหลักรุ่นใหม่ MS-21 โรงงานจะจัดส่งหน่วยและส่วนประกอบแต่ละส่วนของเครื่องบินให้กับโรงงานเครื่องบินอีร์คุตสค์ ซึ่งเป็นสถานที่ประกอบชิ้นส่วน 
ในปี 2559 เครื่องบินรุ่น MS-21 น่าจะขึ้นสู่ท้องฟ้าได้แล้ว 
หลังจากการประกอบขั้นสุดท้าย เครื่องบิน Il-76 และ Tu-204 ที่สร้างเสร็จแล้วจะถูกส่งไปยังสถานีทดสอบการบิน (FLS) ซึ่งตั้งอยู่ที่สนามบิน Ulyanovsk-Vostochny ซึ่งอยู่ห่างจากโรงงาน 12 กม. เนื่องจากความเร็วในการลากจูงคือ 20 กม./ชม. กระบวนการนี้อาจใช้เวลานานถึงสองชั่วโมง 
ความซับซ้อนของการทดสอบการทำงานภาคพื้นดินและการทดสอบทางเทคนิคการบินของเครื่องบินใช้เวลา 4-5 สัปดาห์ 
เครื่องบินขนส่งหนัก Il-76MD-90A เป็นเครื่องบินรุ่น Il-76MD ที่ได้รับการพิสูจน์แล้วซึ่งได้รับการพิสูจน์แล้วซึ่งผลิตในสาธารณรัฐอุซเบกิสถานที่ Tashkent Aviation Enterprise 
เครื่องบินดังกล่าวได้รับการออกแบบสำหรับการขนส่งทหารระหว่างภูมิภาค ยุทโธปกรณ์ขนาดใหญ่ขนาดใหญ่ ตลอดจนการทิ้งบุคลากรและสินค้าลงทางอากาศ เครื่องบินลำนี้ยังสามารถใช้เพื่อขนส่งผู้ป่วยและผู้บาดเจ็บและดับไฟได้อีกด้วย 
ในบรรดาสิ่งใหม่ๆ พวกเขาได้ติดตั้งเครื่องยนต์ที่ทันสมัย ระบบควบคุมเครื่องบิน ปีกที่ทันสมัย และอุปกรณ์ลงจอดเสริม น้ำหนักบรรทุกสูงสุดเพิ่มขึ้นเป็น 60 ตัน และน้ำหนักบินขึ้นสูงสุดของเครื่องบินเพิ่มขึ้นเป็น 210 ตัน 
ห้องเก็บสัมภาระมีทางลาดซึ่งสามารถติดตั้งในแนวนอนหรือตำแหน่งที่จำเป็นอื่น ๆ ระหว่างการขนถ่าย
ในการขนส่งคนในห้องเก็บสัมภาระของเครื่องบิน มีที่นั่งด้านข้างและติดตั้งเบาะกลางแบบถอดได้ เวอร์ชันชั้นเดียวให้การขนส่งบุคลากรทางทหารมากกว่า 100 นาย และเวอร์ชันสองชั้นให้การขนส่งมากกว่านั้น 
กำลังโหลด...
