การพัฒนากองเรือพาณิชย์นาวิกโยธินของโลก กองเรือค้าขาย: ปัญหาและโอกาส

112. ศาลพาณิชย์ ศาลพาณิชย์ตัดสินคดีในหนึ่งวันมากกว่าที่รัฐสภาตัดสินตลอดทั้งเดือน ทั้งสองฝ่ายปกป้องตนเองที่นี่ รายละเอียดปลีกย่อยที่ไม่จำเป็นทั้งหมดจะถูกกำจัดที่นี่ เช่นเดียวกับพิธีการอันยาวนานที่มีอยู่ในศาลธรรมดา ผู้พิพากษาตามอาชีพ

การขนส่งทางทะเลเป็นโครงสร้างทางเศรษฐกิจแบบมัลติฟังก์ชั่นที่ให้การเชื่อมต่อการขนส่งภายในประเทศและระหว่างประเทศ ในรัสเซีย กองทัพเรือให้ความสำคัญเป็นพิเศษมาโดยตลอด โดยปฏิบัติหน้าที่พื้นฐานทางการเมือง เศรษฐกิจ และการทหาร ตำแหน่งทางภูมิศาสตร์ของประเทศซึ่งมีชายแดนทางทะเลมากกว่า 30,000 กม. ซึ่งครึ่งหนึ่งไม่สามารถเข้าถึงได้ พื้นที่ที่ร่ำรวยที่สุดภาคเหนือมีหน้าที่พัฒนากองทัพเรือและโครงสร้างพื้นฐาน
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา รัสเซียในฐานะมหาอำนาจทางทะเลได้สูญเสียตำแหน่งไปอย่างน่าเสียดาย ในปัจจุบัน ในระบบเศรษฐกิจแบบตลาด กองเรือค้าขายทางทะเลกำลังประสบกับวิกฤตครั้งใหญ่: จำนวนเรือสินค้าที่ปฏิบัติการภายใต้ธง สหพันธรัฐรัสเซียลดลงเกือบ 4 เท่าเมื่อเทียบกับปี 2535 ประกอบด้วยเรือไม่เกิน 150 ลำโดยมีน้ำหนักรวม 1,784.3 พันตัน (ในปี 2535 มีน้ำหนักรวม 10.59 ล้านตัน) และเหล่านี้เป็นเรือเก่า วัยกลางคนซึ่งเกินเครื่องหมายยี่สิบปีอย่างมีนัยสำคัญ ผลที่ตามมาก็คือการขาดความสามารถในการแข่งขันของบริษัทขนส่งของรัสเซีย ตลาดต่างประเทศการขนส่งทางทะเล
ปัจจุบัน กองเรือค้าขายของรัสเซียไม่เพียงแต่ต้องการการอัปเดตเท่านั้น แต่ยังต้องมีโครงการพัฒนาตามหลักวิทยาศาสตร์อีกด้วย ในความเห็นของเรา ความมั่นคงและพลวัตของมันจะขึ้นอยู่กับความสามารถของบริษัทขนส่งในการจัดหาเงินทุนด้วยตนเองอย่างมีประสิทธิภาพและดึงดูดการลงทุนจาก แหล่งข้อมูลภายนอกประการที่สองจากองค์กรที่เหมาะสม กิจกรรมทางการตลาดบริษัท.
การเติมเต็มครั้งใหญ่ กองทัพเรือเรือใหม่เริ่มขึ้นในยุค 60-70 และในช่วงกลางทศวรรษที่ 80 ของศตวรรษที่ 20 น้ำหนักรวมของกองเรือค้าขายของสหภาพโซเวียตถึงระดับสูงสุดซึ่งมีจำนวนทั้งสิ้น 22 ล้านตันของน้ำหนักบรรทุกหนักสหภาพโซเวียตได้อันดับที่ 4 ในการลงทะเบียนน้ำหนักของโลกด้วย ความถ่วงจำเพาะมากกว่า 4% ทั้งหมดนี้มีส่วนช่วยให้บรรลุความเป็นอิสระในการขนส่งสินค้าของประเทศ การขนส่งสินค้าการค้าต่างประเทศประจำปีเกินครึ่งพันล้านตันรวมถึงปริมาณการค้าต่างประเทศทางทะเลประมาณ 300 ล้านตันหรือ 53% ของปริมาณการขนส่งการค้าต่างประเทศทั้งหมดในสหภาพโซเวียต ในเวลาเดียวกัน ปริมาณการขนส่งทางทะเลมากถึง 70% ดำเนินการโดยกองเรือภายในประเทศ
ปัจจุบัน กองทัพเรือรัสเซียกำลังประสบกับความเสื่อมถอยที่ไม่เคยเกิดขึ้นตลอด 300 ปีที่ดำรงอยู่ ในช่วงปีแห่งการปฏิรูปซึ่งเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมที่ทรงพลังที่สุด เศรษฐกิจของประเทศได้กลายเป็นอวัยวะขนส่งอันเลวร้าย ความจำเป็นที่จะเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำอีกเท่านั้น สถานการณ์ฉุกเฉินโดยการขนส่งสินค้าไปยังพื้นที่ที่มีการขนส่งทางทะเลเป็นทางเลือกเดียวเท่านั้น เป็นผลให้ในช่วงหลายปีที่ผ่านมากองเรือที่มีการแข่งขันสูงที่สุดแห่งหนึ่งของโลกได้ย้ายไปอยู่ในประเภทอัตราที่สามกลายเป็นล้าสมัยและไม่อยู่ในตลาดการขนส่งและรัสเซียซึ่งเป็นมหาอำนาจทางทะเลก็สูญเสียตำแหน่งไป
สาเหตุหลักสำหรับสถานการณ์วิกฤติในทะเลรัสเซีย
การจัดส่งคือ:
ในด้านการกำกับดูแลเศรษฐกิจมหภาค - การเปลี่ยนแปลงในรากฐานทางเศรษฐกิจและสังคมของรัฐ การลดลงของการผลิตและการค้าโดยทั่วไป การแบ่งทรัพย์สินของรัฐและระบบการจัดการซากศพที่ไม่มีประสิทธิภาพอย่างมากบรรยากาศการลงทุนที่ไม่เอื้ออำนวยในประเทศ
ในด้านการสนับสนุนทางกฎหมาย - การปฏิรูปกฎระเบียบทั้งหมด กรอบกฎหมายประเทศและการใช้งานที่ไม่เพียงพอ การเพิ่มความผิดทางอาญาและการทุจริตในประเทศและในการขนส่ง
ในขอบเขตของการจัดการศูนย์การขนส่งของประเทศ - การกำจัดการผูกขาดการค้าต่างประเทศของรัฐ ภาษีและค่าธรรมเนียมของประเทศที่สูงเกินไปในทุกด้านของกองเรือเดินทะเล การสูญเสียลัทธิกีดกันทางการค้าและการขนส่งต่างประเทศ การทำลายระบบบริหารจัดการการขนส่งทางทะเล ความเด็ดขาด เจ้าหน้าที่ศุลกากรเกี่ยวกับเรือเดินทะเลที่ชักธงชาติรัสเซีย
เป็นผลให้ในระหว่างการแบ่งกองเรือเดินทะเล ท่าเรือ และอู่ต่อเรือ สินทรัพย์ถาวรคุณภาพสูงที่สุดก็สูญหายไป แผนการที่เหมาะสมที่สุดการมีปฏิสัมพันธ์และการเลือกปฏิบัติเกิดขึ้นและดำเนินต่อไประหว่างผู้ขนส่งทางทะเลในประเทศและต่างประเทศ ท้ายที่สุดแล้วทั้งหมดนี้นำไปสู่การสูญเสียศักดิ์ศรีของรัสเซียในตลาดโลกและความเป็นอิสระในการขนส่งสินค้า
พลวัตขององค์ประกอบเชิงปริมาณของเรือเดินทะเลของกองเรือค้าขายรัสเซียในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาแสดงไว้ในตารางที่ 1.1
ข้อมูลแสดงให้เห็นว่า ณ สิ้นปี 2546 จำนวนเรือทั้งหมดในกองเรือเดินทะเลของรัสเซียอยู่ที่ 3898 หน่วย (8245.3 พันตันหนักตัน) ที่ใหญ่ที่สุดอีกด้วย ความถ่วงจำเพาะในจำนวนนี้ เรือประมงคิดเป็น 43% เรือสำหรับการขนส่งสินค้าทั่วไป - 22% และเรือบรรทุกน้ำมัน - 8% ถัดมาเป็นเรือลำอื่น - 8% และเรือลากจูง - 7% ส่วนแบ่งของกองเรือที่เหลือไม่เกิน 3%
เมื่อเทียบกับปี 2545 จำนวนเรือทั้งหมดในกองเรือค้าขายของรัสเซียเพิ่มขึ้น 12 หน่วยเนื่องจากเรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกแร่ และเรือบรรทุกเทกอง เรือสำหรับการขนส่งสินค้าทั่วไป กองเรือบริการ เรือลากจูง เรือตัดน้ำแข็ง และเรือวิจัย - ตามลำดับ (ใน %) 14. 3.4, 6.4 และ 2.
ตารางที่ 1.1
พลวัตของกองเรือเดินทะเลรัสเซีย
2000 2000 2002 2002 2003 2003
หมายเลขเดดเวท
พันตัน จำนวนน้ำหนักบรรทุก
พันตัน จำนวนน้ำหนักบรรทุก
พันตัน
รวม 3908 8325.7 3886 8201.9 3898 8245.3
เรือบรรทุกน้ำมัน 237 1730.8 257 1758.6 291 1818.5
ของเหลวอื่นๆ 22 21.2 19 20.1 18 21.9
ผู้ขนส่งแร่ 36,842.1 33,778.1 34,809.1
ทั่วไป 795 2763.3 796 2909.0 825 3072.6
สินค้า-ผู้โดยสาร 13 15.5 12 16.1 11 13.6
ตู้คอนเทนเนอร์ 27,399.5 25,386.9 25,386.2
ประมง 257,640.7 248,563.1 222,393.0
ประมง 1706 1073.9 1702 1041.7 1670 971.8
เรือสนับสนุน 33 43.7 30 40.5 32 42.3
เรือลากจูง 221 35.9 235 40.3 249 45.5
เรือขุด 16 18.5 18 19.2 17 18.6
การวิจัยทางวิทยาศาสตร์ 92 74.4 85 69.3 86 69.0
เรือตัดน้ำแข็ง 24 76.0 26 76.5 27 78.5
อื่นๆ 316,301.6 296,305.6 292,331.8

องค์ประกอบเชิงปริมาณของกองเรือของบริษัทขนส่งของรัสเซีย ณ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2546 มีลักษณะเฉพาะในตารางที่ 1.2
ตารางที่ 1.2
กองเรือขนส่งทางทะเลของบริษัทขนส่งของรัสเซีย
บริษัทเดินเรือ ยอดกองเรือคงเหลือ พันตัน ยอดกองเรือทั้งหมดควบคุมโดยหน่วยบริษัทเดินเรือ
รวมกองเรือที่ควบคุมโดยบริษัทขนส่งหลายพันตัน

ส.ส.ภาคเหนือ 18 66.9 63,270.8
บอลติก ส.ส. 97,215.4
โนโวรอสซีสค์ ส.ส. 26,568.5 152,3327.4
แคสเปียนเหนือ 33 83.4
ส.ส. ตะวันออกไกล 52,699.7 130 1,028.5
ซาคาลิน ส.ส. 13 52.0 62,246.3
คัมชัตกา ส.ส. 3 16.1 31 51.9
พรีมอร์สโคย เอ็มพี 10 43.0 91,959.6
อาร์กติก 9 34.1 10 34.2
OAO ซอฟคอมฟล็อต 86 4050.1 86 4050.1
OJSC ลูคอยล์-อาร์ติก-แทงเกอร์ 25,516.0
รวม 149 17.84.3 848 11593.2
ดังที่เห็นได้จากตารางเมื่อต้นปี 2546 จำนวนกองเรือคงเหลือที่ใหญ่ที่สุดตั้งอยู่ใน บริษัท ขนส่งทางตะวันออกไกล (52 หน่วย) และ Novorossiysk (26 หน่วย) ถัดมาเป็นภาคเหนือ (18 ยูนิต) และบริษัทขนส่ง Murmansk (16 ยูนิต) มีเรือรบทั้งหมด 149 ลำที่ปฏิบัติการภายใต้ธงชาติรัสเซีย เรือในประเทศจำนวนน้อยที่สุดอยู่ที่การกำจัดของ บริษัท ขนส่งอาร์กติกและคัมชัตกา (3 ลำ)
จำนวนเรือที่ปฏิบัติการภายใต้ธงชาติต่างประเทศเมื่อต้นปี พ.ศ. 2546 มีจำนวน 392 ลำ ยิ่งไปกว่านั้น น้ำหนักส่วนใหญ่ภายใต้ "ธงแห่งความสะดวกสบาย" ตั้งอยู่ใน OAO Sovcomflot - 86 ยูนิตและใน Novorossiysk Shipping Company - 49 ยูนิต
จนถึงปัจจุบัน บริษัท ขนส่งบอลติกไม่มีอยู่อีกต่อไป ไม่มีเรือลำเดียวในงบดุลของ บริษัท ขนส่งคัมชัตกา กองเรือของ บริษัท ขนส่งซาคาลินลดลง 98%, โนโวรอสซีสค์ - 79%, ภาคเหนือและพรีมอร์สกี้ - 65%.3
โดยทั่วไปในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา จำนวนเรือที่ปฏิบัติการภายใต้ธงชาติรัสเซียลดลงมากกว่า 4 เท่า นอกจากนี้ตามที่ระบุไว้แล้วรวมเรือไม่เกิน 150 ลำโดยมีน้ำหนักรวม 1,784.3 พันตัน (ในปี 2535 น้ำหนักรวมทั้งสิ้น 10.59 ล้านตัน) ส่วนใหญ่เป็นเรือเก่า ซึ่งมีอายุเฉลี่ยเกิน 20 ปี ในขณะที่ส่วนใหญ่ ต่างประเทศเท่ากับ 14 ปี
ด้วยองค์ประกอบของกองเรือดังกล่าว (และการเติมเต็มและการต่ออายุภายใต้เงื่อนไขที่เป็นอยู่) สภาพเศรษฐกิจไม่น่าเป็นไปได้ในอนาคตอันใกล้นี้) ความสามารถในการแข่งขันของ บริษัท ขนส่งรัสเซียในตลาดการขนส่งระหว่างประเทศกลายเป็นปัญหาซึ่งส่งผลเสียต่อความพร้อมในการระดมพลของกองเรือค้าขายและท้ายที่สุดก็สร้างภัยคุกคามที่แท้จริงไม่เพียง แต่ในเชิงเศรษฐกิจเท่านั้น แต่ยังรวมถึง ความมั่นคงของชาติประเทศ.
ดังที่คุณทราบ กิจกรรมพื้นฐานของบริษัทขนส่งคือฐานขนส่งสินค้า ในทางปฏิบัติทั่วโลก ไม่มีใครสร้างเรือราคาแพงโดยไม่ได้ระบุและรักษาฐานขนส่งสินค้าที่มีศักยภาพด้วยโปรโตคอล จากการผูกขาดการค้าต่างประเทศที่มีอยู่เดิม การขนส่งสินค้าจึงกลายเป็นส่วนสำคัญ ซึ่งได้รับการควบคุม ประสานงาน และติดตามโดยหน่วยงานของรัฐที่เกี่ยวข้อง ความสัมพันธ์ระหว่างทั้งสองฝ่าย (เจ้าของสินค้า-ผู้เช่าเหมาลำ และเจ้าของเรือ-ผู้ขนส่ง) ได้รับการควบคุมโดยกฎหมายภายในและข้อตกลงของแผนก ธุรกรรมการค้าต่างประเทศสรุปโดยคำนึงถึงการใช้ระวางน้ำหนักของประเทศสูงสุดในการขนส่งและนี่คือบรรทัดฐาน
ด้วยการล่มสลายของสหภาพโซเวียต ตลาดบริการขนส่งในรัสเซียก็เปิดกว้างเกือบทั้งหมด ในขณะเดียวกัน เงื่อนไขการขนส่งที่ยอมรับในประเทศสำหรับการจัดหาสินค้า (CIF, FOB) ก็หยุดใช้ เนื่องจากสถานการณ์ทางเศรษฐกิจที่ยากลำบาก ผู้ส่งออกและผู้นำเข้าสินค้าจึงไม่มี เงินทุนหมุนเวียนสำหรับค่าขนส่ง สายการบินรัสเซีย เมื่อพิจารณาจากสถานการณ์วิกฤตของกองเรือและนโยบายภาษีที่มีอยู่ในประเทศ ไม่สามารถแข่งขันได้ การสนับสนุนจากรัฐบาลไม่ได้ระบุไว้ ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ ตลาดบริการขนส่งในรัสเซียก็ถูกยึดครอง บริษัทต่างประเทศส่งผลให้สูญเสียฐานขนส่งสินค้าภายในประเทศ
ปัจจุบันส่วนแบ่งของกองเรือของบริษัทขนส่งของรัสเซียอยู่ที่ ปริมาณรวมการขนส่งการค้าต่างประเทศของประเทศมีเพียง 4% (ก่อนหน้านี้ 60%)
การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยกองเรือรัสเซียลดลงเกือบสี่เท่า (จาก 64.1 ล้านตันในปี 2538 เป็น 12 ล้านตันในปี 2547) การขนส่งเมล็ดพืชนำเข้าและน้ำมันซาคาลินสูญหายไป ตัวอย่างเช่นในปี 2545 มีการส่งออกสินค้าน้ำมันจำนวน 35.9 ล้านตันจากท่าเรือ Novorossiysk ในขณะที่ไม่มีการส่งออกเพียงตันเดียวตามเงื่อนไข CIF โดยการมีส่วนร่วมของกองเรือของ OJSC Novoship
การขนส่งสินค้าน้ำมันจากผู้ส่งออกรัสเซียดำเนินการกับเรือบรรทุกน้ำมันจากกรีซ มอลตา อิตาลี สวีเดน ตุรกี และประเทศอื่น ๆ ปัจจุบันแม้ว่าปริมาณการส่งออกสินค้าของรัสเซียจะเพิ่มขึ้น (โดยเฉพาะสินค้าที่เป็นของเหลว) บริษัท Novorossiysk Shipping จะได้รับรายได้ 98% จากการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือต่างประเทศ
ปัจจุบัน สถานการณ์ของผู้ผลิตสินค้าโภคภัณฑ์ในรัสเซียมีเสถียรภาพ และมีแนวโน้มการเติบโตของผลผลิต ดังนั้นในเงื่อนไขเหล่านี้ การทบทวนสัดส่วนที่มีอยู่จึงมีความเกี่ยวข้อง ตลาดรัสเซียบริการขนส่ง
สถานการณ์ปัจจุบันสามารถแก้ไขได้ด้วยการตั้งค่าการขนส่งสินค้าและการสำรองฐานสินค้าสำหรับการขนส่งระดับชาติเท่านั้น ซึ่งเป็นแนวทางปฏิบัติทั่วไประหว่างประเทศ ตัวอย่างเช่น ในสหรัฐอเมริกา 100% ของสินค้าทางทหารและ 50% ของสินค้าภาครัฐถูกสงวนไว้สำหรับเจ้าของเรือระดับชาติ ซึ่งทำให้มั่นใจได้ว่าจะมีการใช้กองเรือ 30% ในฝรั่งเศส - 2/3 ของการขนส่งน้ำมันเพื่อการค้าต่างประเทศ 60% ของไฮโดรคาร์บอนและ 40% ของถ่านหิน ในสเปน - การขนส่งน้ำมัน ยาสูบ และฝ้าย5. การสำรองสินค้าสำหรับผู้ให้บริการขนส่งแห่งชาติ (เป็นวิธีการกระตุ้นการพัฒนากองเรือค้าขาย) มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในประเทศกำลังพัฒนา: ในอาร์เจนตินา เปรู และอุรุกวัย 50% ของการขนส่งเพื่อการส่งออกและนำเข้าสงวนไว้
อีกเหตุผลหนึ่งที่ทำให้สถานการณ์วิกฤติของบริษัทขนส่งของรัสเซียคือส่วนแบ่งภาษีในต้นทุนการบริการขนส่งที่สูงเมื่อเทียบกับบริษัทขนส่งต่างประเทศ (รวมถึงค่าธรรมเนียม อากร การหักภาษี ณ ที่จ่าย ฯลฯ ) ภาษีที่สำคัญที่สุดสำหรับกองเรือเดินทะเลเมื่อพิจารณาจากความเข้มข้นของเงินทุนคือภาษีมูลค่าเพิ่ม (20% ของต้นทุนสินค้าและบริการ) ภาษีทรัพย์สิน (มากกว่า 2% ของมูลค่า) และภาษีเงินได้ (24% ของกำไร) ระดับของภาษีรวมเฉพาะและการชำระภาษีบังคับอื่น ๆ ของบริษัทขนส่งของรัสเซียอยู่ที่ประมาณ 60% ซึ่งช่วยลดจำนวนที่น้อยอยู่แล้ว เงินทุนของตัวเองที่เหลืออยู่ในการกำจัดของบริษัท
ภาษีมูลค่าเพิ่มเมื่อสั่งซื้อและสร้างกองเรือใหม่กลายเป็นปัจจัยชี้ขาดที่ความสามารถของ บริษัท ขนส่งในการจัดหาเงินทุนสำหรับคำสั่งซื้อนี้มักจะขึ้นอยู่กับมัน ทั้งหมดนี้ไม่อนุญาตให้องค์กรต่างๆ ทำซ้ำสินทรัพย์ถาวร นอกจากนี้ เมื่อจดทะเบียนเรือที่ซื้อในต่างประเทศ เช่นเดียวกับเรือเช่าเหมาลำภายใต้การเช่าเหมาลำเรือเปล่าภายใต้ธงชาติ บริษัทขนส่งในประเทศต้องเผชิญกับความจำเป็นในการชำระภาษีศุลกากรแบบครั้งเดียว ซึ่งสูงถึง 25-30% ของต้นทุนของเรือ
ในประเทศตะวันตกหลายประเทศ การให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีต่างๆ ถือเป็นส่วนสำคัญของนโยบายการขนส่ง ระบบการคืนภาษีสำหรับเจ้าของเรือที่แตกต่างกันมากที่สุดถูกนำมาใช้ในกรีซ (เรือกรีกได้รับการยกเว้นจากภาษีขั้นพื้นฐานสำหรับ ระยะเวลาที่แตกต่างกันและครึ่งหนึ่งของภาษีเงินได้สำหรับเส้นทางปกติระหว่างกรีซและท่าเรือต่างประเทศ) ในเยอรมนี 80% ของกำไรของเจ้าของเรือระดับชาติจากการดำเนินงานของเรือในการเดินทางต่างประเทศได้รับการยกเว้นภาษีครึ่งหนึ่งของเงินได้ รัฐบาลอินเดียได้รับการยกเว้นภาษีรายได้ของเจ้าของเรือเป็นจำนวน 40% ของต้นทุนของเรือใหม่ที่ซื้อในระหว่างปี และในไซปรัส รายได้ของเจ้าของเรือประจำชาติไม่ต้องเสียภาษีเป็นเวลา 10 ปี .
จากข้อมูลของ Rosmorflot การเก็บภาษีรวมของกำไรของเจ้าของเรือในสหรัฐอเมริกาอยู่ที่ 34%; ในประเทศต่างๆ ประชาคมยุโรป— 30-38%; และในกรีซ, สเปน, เนเธอร์แลนด์, ไอร์แลนด์ - 5-20% ในรัสเซีย ระดับการเก็บภาษีของบริษัทเดินเรือสูงกว่าการจัดเก็บภาษีในสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักร 2.6 เท่า, 4 เท่าในสเปนและ 16 เท่าในกรีซ
การชำระภาษีและศุลกากรในระดับสูงไม่อนุญาตให้บริษัทขนส่งในประเทศแข่งขันกับต่างประเทศได้ ดังนั้นพวกเขาจึงถูกบังคับให้ลงทะเบียนกองเรือของตนในประเทศ "ธงแห่งความสะดวก" ซึ่งระดับการเก็บภาษีนั้นมีลำดับความสำคัญต่ำกว่าใน รัสเซีย.
ใหม่ รหัสภาษีสหพันธรัฐรัสเซียได้ทำการปรับเปลี่ยนภาระภาษีของบริษัทขนส่ง (ภาษีกำไรลดลงเหลือ 24%) แต่อนาคตจะแสดงให้เห็นว่าพวกเขาจะมีประสิทธิภาพเพียงใด นอกจากนี้ ปัญหาที่ยังไม่ได้รับการแก้ไขในระบบภาษีปัจจุบันยังคงมีอยู่:
การจัดเก็บอากรและภาษีมูลค่าเพิ่มสำหรับเรือ อุปกรณ์ และอะไหล่นำเข้า ซึ่งหากไม่มีฐานการต่อเรือในประเทศที่พัฒนาแล้ว จะไม่มีส่วนช่วยในการพัฒนากองเรือ เพิ่มต้นทุน ส่งผลให้ต้นทุนของเจ้าของเรือส่งผลเสียต่อความสามารถในการแข่งขัน ;
การใช้อัตราภาษีมูลค่าเพิ่ม "0" เมื่อขนส่งสินค้าการค้าต่างประเทศ
อีกเหตุผลหนึ่งที่ทำให้กองเรือลดลงอย่างรวดเร็วภายใต้ธงในประเทศคือการไม่มีเงื่อนไขในการกู้ยืมเงินระยะยาวจากธนาคาร จากเรือ 189 ลำที่สร้างขึ้นสำหรับเจ้าของเรือรัสเซียในปี 2535-2545 นั้น 90% มีธงชาติต่างประเทศ นี่คือคำอธิบายโดยข้อเท็จจริงที่ว่าภาษารัสเซีย ธนาคารพาณิชย์ให้สินเชื่อการต่อเรือเฉพาะช่วงเวลาสั้น ๆ (สูงสุด 3 ปี) ในอัตราดอกเบี้ยสูง (12-14%) ธนาคารต่างประเทศออกเงินกู้เป็นระยะเวลา 7-9 ปี ในอัตรา LIBOR บวก 1-1.5% เพื่อให้มั่นใจว่าจะได้รับผลตอบแทนจากการลงทุน สถาบันสินเชื่อต่างประเทศจำเป็นต้องลงทะเบียนเรือใหม่ในทะเบียนระหว่างประเทศโดยมีเงื่อนไขทางภาษีที่เอื้ออำนวย และเจ้าของเรือในรัสเซียถูกบังคับให้ปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้
ในปี 2545 จำนวนเรือใหม่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว (ก่อนหน้านั้นปริมาณการก่อสร้างกองเรือลดลง) แต่ส่วนแบ่งของเรือที่ปฏิบัติการภายใต้ธงต่างประเทศในปริมาณระวางน้ำหนักรวมไม่ได้ ลดลงก็กำลังเติบโต หากในปี 1992 ส่วนแบ่งของเรือที่บินธงต่างประเทศอยู่ที่ 18.4% ของน้ำหนักทั้งหมดของรัสเซียดังนั้นเมื่อต้นปี 2545 มูลค่านี้ก็สูงถึง 60% โดยไม่คำนึงถึงเรือเดินทะเลแบบผสม (แม่น้ำ - ทะเล) หากไม่หยุดแนวโน้มนี้ในอีก 5-7 ปีจะไม่มีเรือเหลืออยู่ใต้ธงชาติรัสเซียซึ่งจะนำมาซึ่งผลกระทบทางเศรษฐกิจและการเมืองที่เกี่ยวข้อง

จักรวรรดิเซเลสเชียลสร้างและขยายกองเรือค้าขายตั้งแต่เริ่มต้นไปจนถึงขนาดใหญ่ สิ่งนี้อำนวยความสะดวกด้วยการขยายตัวอย่างรวดเร็วของราคาถูก สินค้าจีนการนำเข้าวัตถุดิบที่เพิ่มขึ้นและแนวชายฝั่งที่ยาวอย่างไม่น่าเชื่อ การขนส่งทางน้ำคิดเป็น 90% ของการค้าต่างประเทศของจีน ซึ่งรวมถึงน้ำมันนำเข้า 95% และโลหะ 99% เช่นเดียวกับในหลายภาคส่วน บริษัทของรัฐมีอิทธิพลเหนืออุตสาหกรรมการขนส่งของจีน และถึงแม้ว่าอย่างเป็นทางการพวกเขาจะไม่ได้มีความชอบเสมอไป แต่อย่างไม่เป็นทางการนี่เป็นล็อบบี้ที่ "ฟัน" มาก Vale ยักษ์ใหญ่ด้านเหมืองแร่ของบราซิล ซึ่งซื้อเรือขนส่งสินค้า Valemax ที่ใหญ่ที่สุดในโลก ประสบกับประสบการณ์นี้โดยตรง

อเล็กซานดรา วาซิลต์เซวา

ในยามรุ่งอรุณแห่งความมหัศจรรย์ทางเศรษฐกิจ

จีนมีเศรษฐกิจใหญ่เป็นอันดับสองของโลก ผู้ส่งออกรายใหญ่ที่สุดของโลก และเป็นผู้นำเข้ารายใหญ่อันดับสองของโลก นอกจากนี้ยังมีแนวชายฝั่งยาว 14,000 กิโลเมตร มีอ่าวมากกว่าร้อยอ่าวและท่าเรือน้ำลึก 20 แห่ง ซึ่งส่วนใหญ่ไม่เคยเป็นน้ำแข็ง

เช่นเดียวกับที่เศรษฐกิจของจักรวรรดิสวรรค์ไม่สามารถจินตนาการได้หากไม่มีการค้ากับต่างประเทศ ดังนั้น การค้าต่างประเทศเป็นไปไม่ได้ที่จะจินตนาการถึงประเทศต่างๆ ที่ไม่มีการขนส่ง การขนส่งทางทะเลของจีนถูกที่สุดในโลก นั่นคือสิ่งที่พร้อมกับราคาไม่แพง กำลังแรงงานและสภาพภูมิอากาศที่เอื้ออำนวยมีบทบาทสำคัญในการพัฒนาอุตสาหกรรมของจีน สินค้าที่ผลิตด้วยต้นทุนน้อยที่สุดก็ถูกจัดส่งไปยังจุดหมายปลายทางด้วยราคาถูก แน่นอนว่าสิ่งนี้มีส่วนทำให้สินค้าจีนขยายตัวไปทั่วโลก

การเดินเรือในแม่น้ำก็มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อรัฐเช่นกัน ในปัจจุบันอุตสาหกรรมมีการเคลื่อนตัวภายในประเทศมากขึ้นเรื่อยๆ การดำเนินกิจการในเขตชายฝั่งทะเลจะมีราคาแพง และนำเข้าวัตถุดิบและส่งออก ผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปวิธีที่ทำกำไรได้มากที่สุดคือการขนส่งทางน้ำ คิดเป็น 60% ของการจราจรภายในประเทศจีน ความยาวรวมของแม่น้ำในอาณาจักรกลางคือ 220,000 กิโลเมตร

จึงไม่น่าแปลกใจที่จีนมีกองเรือการค้าที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งของโลก โดยมีน้ำหนักบรรทุกรวม 65 ล้านตัน - 4% ของกำลังการผลิตทั่วโลก และถ้าคุณเพิ่มฮ่องกงคุณจะได้ 205 ล้านตันหรือ 13% ของกองเรือโลก

อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ใช่กรณีเสมอไป เมื่อคอมมิวนิสต์นำโดยเหมา เจ๋อตง ขึ้นสู่อำนาจในปี 1949 ประเทศนี้ไม่มีกองเรือค้าขายจริงๆ หลังจากสงครามกลางเมืองอันยาวนานและการยึดครองของญี่ปุ่น รัฐผลิตสินค้าสำหรับตลาดต่างประเทศได้น้อยมากจนไม่ต้องการการขนส่งเป็นพิเศษ

สถานการณ์เริ่มเปลี่ยนแปลงในช่วงปลายทศวรรษที่ 70 หลังจากที่เติ้งเสี่ยวผิงขึ้นสู่อำนาจ เขาเปิดตัวชุดการปฏิรูปที่ทรงพลังซึ่งออกแบบมาเพื่อลดบทบาทของรัฐบาลและภาครัฐในระบบเศรษฐกิจ และให้ความคิดริเริ่มแก่ผู้ประกอบการเอกชนมากขึ้น การลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศเข้ามาในประเทศ เริ่มมีการผลิตสินค้าราคาถูก และความต้องการการขนส่งการค้าต่างประเทศจำนวนมากก็เกิดขึ้น

ในปีพ.ศ. 2504 บริษัท China Ocean Shipping Company (COSCO) ที่เป็นของรัฐได้ก่อตั้งขึ้น โดยเริ่มแรกซื้อเรือเก่า 2 ลำ ภายในปี 1970 มีเรืออยู่แล้ว 25 ลำ ความจุรวม 200,000 ตัน ภายในปี 1978 - มากกว่า 100 ลำ ความจุ 324,000 ตัน จริงอยู่ 85% ของกองเรือยังคงเก่า - มีอายุมากกว่า 20 ปี

เหตุการณ์สำคัญเกิดขึ้นในปี 1985 เมื่อบริษัทซื้อเรือคอนเทนเนอร์ 6 ลำจาก Maersk เรือเหล่านี้กลายเป็นที่ต้องการ ในช่วงทศวรรษที่ 90 ความเจริญรุ่งเรืองในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เริ่มขึ้น ในปี 2545 ท่าเรือของจีนแซงหน้าสหรัฐอเมริกาในการถ่ายเทตู้คอนเทนเนอร์ กลายเป็นท่าเรือแรกในโลกตามตัวบ่งชี้นี้

สิ่งนี้ได้รับการอำนวยความสะดวกอย่างมากจากเหตุการณ์ทางเศรษฐกิจที่สำคัญที่เกิดขึ้นในปี 1994 ปักกิ่งทำการเปลี่ยนแปลงสกุลเงินที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดครั้งหนึ่งในประวัติศาสตร์โดยรักษาอัตราแลกเปลี่ยนเงินหยวนไว้ที่ 8.27 เมื่อเทียบกับดอลลาร์สหรัฐ เพื่อรักษาอัตราแลกเปลี่ยนนี้ รัฐสะสมทุนสำรองเงินตราต่างประเทศ กล่าวคือ ไม่ได้นำเงินดอลลาร์ที่ได้รับออกสู่ตลาดอย่างเต็มที่ ดังนั้นค่าเงินหยวนจึงไม่ขึ้นราคาเมื่อเทียบกับดอลลาร์สหรัฐ แต่ยังคงมีค่าคงที่ สิ่งนี้กระตุ้นการเติบโตที่มุ่งเน้นการส่งออกและเพิ่มข้อได้เปรียบทางการแข่งขันให้กับสินค้าประจำชาติ ในช่วงทศวรรษที่ 90 การขยายตัวของผลิตภัณฑ์จีนไปทั่วโลกเริ่มต้นขึ้น แน่นอนว่าการขนส่งทางทะเลก็เติบโตขึ้นเช่นกัน

จีนยกเลิกการตรึงอัตราแลกเปลี่ยนอย่างเข้มงวดเฉพาะในปี 2548 โดยสร้างช่องทางอัตราแลกเปลี่ยนที่อนุญาตให้มีความผันผวนไม่เกิน 0.3% ต่อวัน (ปัจจุบันอัตราอยู่ที่ 6.25 หยวนต่อดอลลาร์สหรัฐ)

ปัจจุบันในแง่ของจำนวนเจ้าของเรือที่มีสัญชาติจีน กองเรือค้าขายของจีนเป็นอันดับสามของโลก คุณบรรลุเป้าหมายนี้ได้อย่างไร?

น้ำมันและเงิน

ความทันสมัยของการขนส่งทางทะเลเริ่มขึ้นในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษที่ 90 ก่อนหน้านี้ คุณลักษณะที่โดดเด่นของกองเรือค้าขายของจีนถือเป็นความสามารถในการบรรทุกต่ำและอายุเรือที่ใหญ่ ดังนั้นน้ำหนักบรรทุกเฉลี่ยของเรืออยู่ที่ 18.5 พันตันแม้ว่าในทางปฏิบัติของโลกจะมีค่าเฉลี่ยอยู่ที่ 23.6 พันตัน

ตามทฤษฎีแล้ว เรือบรรทุกของจีนควรจะซื้อเรือใหม่ที่สร้างขึ้นที่อู่ต่อเรือแห่งชาติ อย่างไรก็ตามทั้งสองอุตสาหกรรมจำเป็นต้องมี การลงทุนอย่างจริงจัง- ดังนั้นหนึ่งในขั้นตอนแรกของรัฐบาลซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปฏิรูปคือการรับนักลงทุนต่างชาติเข้าสู่เมืองหลวงของสายการบินและสตีฟดอร์ ในเวลาเดียวกัน การควบคุมดอกเบี้ยยังคงอยู่กับ บริษัท จีน (ส่วนใหญ่มักเป็นของรัฐ) องค์กรควรอยู่ภายใต้การดูแลของพลเมืองของสาธารณรัฐประชาชนจีน มีข้อยกเว้นเฉพาะบางกรณีเท่านั้น เช่น การเปิดเส้นทางขนส่งเฉพาะทางใหม่

ในปี พ.ศ. 2541 ชาวต่างชาติยังได้รับอนุญาตให้ดำเนินการขนส่งผู้โดยสารด้วย มีการจัดตั้งอัตราภาษีที่สม่ำเสมอสำหรับการผูกขาดตามธรรมชาติสำหรับบริษัทต่างประเทศและระดับชาติ และขั้นตอนการเติมน้ำและเชื้อเพลิงให้กับเรือก็เป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน ในเวลาเดียวกัน ข้อจำกัดการควบคุมที่มีอยู่ยังคงอยู่ แม้ว่าจีนจะเข้าร่วมกับ WTO ในปี 2544 ก็ตาม มันยังคงมีอยู่: ส่วนแบ่งของผู้เข้าร่วมชาวต่างชาติจะต้องไม่เกิน 49%

อย่างไรก็ตามผู้ให้บริการต่างประเทศเองก็ได้รับอนุญาตให้ขนส่งสินค้าจีนได้นั่นคือ บริษัทระหว่างประเทศ- ในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จากเซี่ยงไฮ้ คุณไม่จำเป็นต้องมองหาพันธมิตรในพื้นที่ อย่างไรก็ตาม มีอุตสาหกรรมบางประเภทที่ไม่ได้รับการต้อนรับจากบริษัทต่างชาติ เช่น การนำเข้าน้ำมันดิบเข้าสู่ประเทศจีน แนวทางในที่นี้อธิบายไว้อย่างกระชับด้วยคำว่า: น้ำมันของจีนที่จัดส่งโดยบริษัทจีน (“น้ำมันของจีนถูกขนส่งโดยบริษัทจีน”) ปัจจุบัน เจ้าของเรือจากอาณาจักรกลางเป็นเจ้าของเรือซุปเปอร์แทงเกอร์ 70 ลำจากทั้งหมด 633 ลำที่มีอยู่ในโลก ซึ่งมากกว่า 10% และได้มีการสั่งซื้อเรือซุปเปอร์แทงเกอร์อีก 27 ลำแล้ว

ผู้ให้บริการของจีนมีความพึงพอใจอะไรบ้าง? ประการแรก นี่คือการเข้าถึงแหล่งเงินทุนราคาถูก ดังนั้นการจัดหาเงินทุนให้กับกองเรือค้าขายของจีนจึงเป็นหนึ่งในลำดับความสำคัญของธนาคารอุตสาหกรรมและการพาณิชย์แห่งประเทศจีน (ICBC) ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา ธนาคารได้ให้สินเชื่อต้นทุนต่ำมากกว่า 1 หมื่นล้านดอลลาร์แก่อุตสาหกรรมการขนส่งและการต่อเรือ การกู้ยืมดังกล่าวทำให้สามารถสร้างเรือได้มากกว่า 300 ลำ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ธนาคารให้สินเชื่อแก่ผู้ให้บริการขนส่งที่มีหลักประกันโดยเรือที่พวกเขาดำเนินการ ประเด็นสำคัญคือการกู้ยืมเพื่อการก่อสร้างเรือบรรทุกน้ำมันขนาดยักษ์เพื่อขนส่งน้ำมันและก๊าซ ในการทำเช่นนี้จะมีการสรุปสัญญาระหว่างเจ้าของเรือในอนาคต บริษัท น้ำมันหรือก๊าซ (ซัพพลายเออร์วัตถุดิบ) และธนาคาร นอกจากนี้ ไอซีบีซียังมอบเงินทุนเพื่อใช้ชำระค่าเช่าและการดำเนินงานอย่างต่อเนื่องของผู้ให้บริการขนส่ง

ธนาคารแห่งประเทศจีนก็มีบทบาทสำคัญเช่นกัน ณ สิ้นปี 2552 ปริมาณสินเชื่อทั้งหมดที่ออกให้แก่อุตสาหกรรมการต่อเรือและการขนส่งมีมูลค่าเกิน 12 พันล้านดอลลาร์ และปริมาณสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำในพอร์ตโฟลิโอของ COSCO ที่รัฐเป็นเจ้าของในเวลาเดียวกันมีจำนวน 42.2 ล้านหยวน (ประมาณ 7 พันล้านดอลลาร์) ).

เกมไม่เป็นไปตามกฎ

เมื่อต้นปี 2555 บริษัท เหมืองแร่ของบราซิล Vale ได้รับความประหลาดใจอันไม่พึงประสงค์: กระทรวงคมนาคมของสาธารณรัฐประชาชนจีนสั่งห้ามไม่ให้ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ Valemax เข้าไปในท่าเรือทุกแห่งของราชอาณาจักรกลาง แหล่งข่าวของสื่อตะวันตกอ้างว่า การตัดสินใจครั้งนี้หน่วยงานกำกับดูแลได้รับการล็อบบี้โดย COSCO ซึ่งเป็นบริษัทของรัฐ และ Wi Jiafu หัวหน้าหน่วยงาน โดยส่วนตัวแล้วเป็นบุคคลสำคัญในพรรคคอมมิวนิสต์จีน และเป็นสมาชิกของสมาคม Para-Governmental หลายแห่ง

เบื้องหลังของสิ่งที่เกิดขึ้นมีดังนี้ แร่เหล็กที่ Vale ของบราซิลจัดหาให้กับจีนมักจะพิสูจน์ได้ว่าไม่สามารถแข่งขันกับผลิตภัณฑ์จากบริษัทในออสเตรเลียและอินเดียได้ ซึ่งต้องการต้นทุนการขนส่งที่ต่ำกว่า วิธีแก้ปัญหาสำหรับ Vale คือการสร้างเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดยักษ์ Valemax ซึ่งมีกำลังการผลิตมากกว่าคู่แข่งที่ใกล้เคียงที่สุดถึงหนึ่งเท่าครึ่ง (เดดเวท - 400,000 ตันความยาว - 366 เมตร)

บริษัทขุดเหมืองลงทุน 2 พันล้านดอลลาร์ในการก่อสร้างเรือบรรทุกขนาดใหญ่พิเศษ คำสั่งซื้อในปี 2551 มีจำนวน 35 ลำ โดย 24 ลำถูกสร้างขึ้นที่อู่ต่อเรือของจีน (ส่วนที่เหลือ - ที่อู่ต่อเรือของเกาหลี) ธนาคารของรัฐธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศจีนและธนาคารแห่งประเทศจีนเข้าร่วมในการจัดหาเงินทุน โดยให้สินเชื่อมูลค่า 1.3 พันล้านดอลลาร์

เรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ลำแรกเดินทางถึงท่าเรือต้าเหลียนของจีนในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2554 สินค้าทั้งหมด - แร่เหล็กเข้มข้น 350,000 ตัน - ถูกขนถ่ายใน 55 ชั่วโมงซึ่งกลายเป็นสถิติโลก นักวิเคราะห์กล่าวว่าการเคลื่อนไหวดังกล่าวมีจุดมุ่งหมายเพื่อลดต้นทุนสำหรับอุตสาหกรรมเหล็กของจีน

อย่างไรก็ตาม เพียงหนึ่งเดือนต่อมา กระทรวงคมนาคมของจีนแสดงความกังวลเกี่ยวกับความสามารถของท่าเรือในการรับเรือบรรทุกสินค้าขนาดยักษ์ได้อย่างปลอดภัย ในไม่ช้าวงกลมก็ปรากฏขึ้นโดยห้ามมิให้เรือเหล่านี้เข้าไปในท่าเรือของจักรวรรดิซีเลสเชียล ในเวลาเดียวกัน China Shipowners Association ระบุว่า Valemax เป็น "ตัวอย่างของการผูกขาดและการแข่งขันที่ไม่เป็นธรรม ซึ่งส่งผลเสียต่อผลประโยชน์ไม่เพียงแต่ในจีนแผ่นดินใหญ่เท่านั้น แต่ยังรวมถึง เกาหลีใต้ญี่ปุ่นและไต้หวัน"

แหล่งข่าวใกล้ชิดกับเจ้าหน้าที่จีนและอุตสาหกรรมการต่อเรืออ้างว่าบริษัท COSCO ของรัฐได้ชักชวนให้มีการสั่งห้ามดังกล่าว Ralph Lezzinski หัวหน้าฝ่ายวิจัยของ Banchero Costa อธิบาย “ทันทีที่บริษัทอย่าง Vale ตัดสินใจสร้างเรือของตัวเอง พวกเขาก็ก้าวขึ้นไปบนสนามหญ้าของบริษัทยักษ์ใหญ่อย่าง COSCO และเริ่มค่อยๆ กวาดล้างธุรกิจของพวกเขาออกไป” “เป็นเรื่องที่เข้าใจได้และเป็นธรรมชาติที่ COSCO จะไม่มีความสุขเมื่อลูกค้าเก่ากลายเป็นคู่แข่ง”

อาจเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ว่า Valemax ถูกสร้างขึ้นในอู่ต่อเรือของจีนเป็นหลัก อย่างไรก็ตาม คำสั่งซื้อหลักตกเป็นของ China Rongsheng Heavy Industries Group Holdings Ltd บริษัทเอกชนซึ่งไม่ได้มีอิทธิพลในทางเดินอำนาจเช่นเดียวกับ COSCO ที่รัฐเป็นเจ้าของ

สำหรับเวล เหตุการณ์ดังกล่าวถือเป็นความเสียหายร้ายแรง Mendes Faria ผู้อำนวยการฝ่ายพัฒนาธุรกิจระดับโลกพยายามพิสูจน์ว่าการขนส่งของ Valemax ไม่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อธุรกิจของสายการบินในจีน Ralph Lezzinski เห็นด้วยกับสิ่งนี้ โดยเชื่อว่า COSCO ดำเนินการในลักษณะดังกล่าว ปริมาณมากส่วนตลาดที่ขนส่งแร่เหล็กจากบราซิลเป็นเพียงการลดลงเท่านั้น ประธานาธิบดีบราซิล ดิลมา รุสเซฟฟ์ ถึงกับเข้ามาแทรกแซงความขัดแย้งดังกล่าว โดยหยิบยกประเด็นวาเลแม็กซ์ขึ้นระหว่างการประชุมกับทางการจีน

อย่างไรก็ตามในขณะนี้ไม่มีอะไรช่วยได้ Vale ต้องถ่ายโอนแร่ไปยังเรือลำเล็กในท่าเรือของฟิลิปปินส์ ซึ่งแน่นอนว่าส่งผลต่อต้นทุน คู่สัญญาทั้งสองฝ่ายบรรลุข้อตกลงในเดือนกันยายน 2557 เท่านั้น ดูเหมือนพูดอย่างอ่อนโยน ไม่เข้าข้างเวล บริษัทโอนกรรมสิทธิ์ Valemax สี่แห่งให้กับ COSCO ซึ่งกำลังสร้างอาคารเพิ่มอีก 10 แห่ง จากนั้นเวลก็เช่าเรือทั้ง 14 ลำเป็นเวลา 25 ปี ในเวลาเดียวกัน มีการสร้างเรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่อีก 10 ลำที่อู่ต่อเรือของรัฐ ซึ่งกลายเป็นทรัพย์สินของ China Merchants Group ที่รัฐเป็นเจ้าของ และยังให้เช่ากับ Vale อีกด้วย

จากมุมมองของเจ้าหน้าที่รัสเซียหรือนักธุรกิจของรัฐบาล COSCO ดึงเอาการผสมผสานที่ยอดเยี่ยมออกมาได้ ทุกอย่างที่นี่เป็นไปตามธรรมเนียม: ทรัพยากรด้านการบริหาร การละเมิดการแข่งขันอย่างร้ายแรง และผลตอบแทนที่ได้มาง่ายๆ ข้อเสียเพียงอย่างเดียวได้แก่: เศรษฐกิจของ Celestial Empire มา เมื่อเร็วๆ นี้ช้าลงอย่างเห็นได้ชัด ผลิตราคาถูกกำลังเคลื่อนตัวเข้าสู่เอเชียมากขึ้นเรื่อยๆ และตลาดต่างประเทศยังไม่ประสบผลสำเร็จ ครั้งที่ดีขึ้น- นักวิเคราะห์กล่าวว่าปัจจัยขับเคลื่อนการเติบโตใหม่อาจเป็นการบริโภคภายในประเทศ แต่เพื่อให้สิ่งนี้เกิดขึ้น พลเมืองจีนจะต้องร่ำรวยขึ้นอีกหน่อย ซึ่งหมายความว่าพวกเขาจะต้องมีการศึกษามากขึ้น มีคุณวุฒิ และได้รับค่าตอบแทนสูงตามไปด้วย แต่การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวไม่เป็นไปด้วยดีในระบบเศรษฐกิจที่ถูกครอบงำโดยบริษัทของรัฐและมีการวางแผนมากกว่าการแข่งขันในการกระจายคำสั่งซื้อและรายได้

ข้าว. 1.พารามิเตอร์กองเรือพาณิชย์จีน (ล้านตัน)

*จนถึงและรวมถึงปี 2009 ณ สิ้นเดือนมิถุนายน หลังปี 2552 - ณ สิ้นเดือนธันวาคม

ข่าวทะเลแห่งรัสเซียฉบับที่ 2 (2558)

ศูนย์กลางเศรษฐกิจของรัสเซียตั้งอยู่ห่างไกลจากชายฝั่ง นอกจากนี้ ประเทศของเรายังมีกองเรือการค้าที่ล้าสมัยและโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือที่ยังไม่ได้รับการพัฒนา

เราไม่ต้องการเอ็มม่า

โดยรวมแล้วมีเรือรัสเซีย 1,130 ลำที่มีน้ำหนักรวม 5.7 ล้านตันแล่นข้ามทะเลและมหาสมุทร ในจำนวนนี้: เรือบรรทุกน้ำมัน 215 ลำ, เรือบรรทุกสินค้าแห้ง 718 ลำ, เรือบรรทุกเทกอง 28 ลำ, เรือบรรทุกสารเคมี 27 ลำ, เรือบรรทุกสินแร่น้ำมัน 35 ลำ, เรือโรโร 11 ลำ, เรือบรรทุกน้ำมัน 7 ลำ น้ำหนักกองเรือรัสเซียอยู่ที่ประมาณ 1.5% ของกองเรือทั่วโลก ตามความสามารถในการรับน้ำหนัก กองเรือรัสเซียเพียงอันดับที่ 19 ของโลก

กองเรือค้าขายของรัสเซียประกอบด้วยเรือ 1,130 ลำ โดยมีเพียง 430 ลำเท่านั้นที่ชักธงชาติรัสเซีย

เรือทั้งหมดบินภายใต้ธงชาติรัสเซีย แต่มีเรือเพียง 430 ลำเท่านั้นที่ถูกควบคุมโดยรัฐ 60% ของเรือบินผ่านธงของไลบีเรีย มอลตา ไซปรัส และปานามา จำนวนเรือที่ชักธงรัสเซียกำลังลดลง ในขณะที่เรือที่ชักธงแห่งความสะดวกสบายกำลังเพิ่มขึ้น นำเข้าทางทะเล บริการขนส่งเจ้าของสินค้าชาวรัสเซียต้องเสียค่าใช้จ่าย 10-15 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี

ส่วนใหญ่ เรือรัสเซียได้ล่วงพ้นยุคแห่งความสามารถในการแข่งขันไปแล้วซึ่งสำหรับกองทัพเรือนั้นไม่เกิน 15 ปี ในช่วงเวลานี้ เรือทั่วโลกมีขนาดใหญ่ขึ้นและมีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีมากขึ้น: พวกมันแตกต่างออกไป ไม่มีหรือเกือบจะไม่มีเรือคอนเทนเนอร์สมัยใหม่ เรือเทียบเคียง หรือเรือบรรทุกไฟแช็ก (การขนส่งสินค้าด้วยไฟแช็คหรือเรือบรรทุก) อย่างไรก็ตาม สิ่งเหล่านี้ไม่น่าจะจำเป็น ลักษณะเฉพาะของกองขนส่งสินค้าของรัสเซียนั้นพิจารณาจากลักษณะของสินค้า

ตัวอย่างเช่น รัสเซียมีเรือคอนเทนเนอร์เพียงไม่กี่ลำ โดยมีเพียง 0.3% ของกองเรือคอนเทนเนอร์ทั่วโลก

ในแง่หนึ่งนี่เป็นสิ่งที่ไม่ดี ท้ายที่สุดแล้ว ประเทศที่พัฒนาแล้วทั้งหมดใช้งานเรือคอนเทนเนอร์ หรือที่เจาะจงกว่านั้นคือเรือซูเปอร์คอนเทนเนอร์

เรือคอนเทนเนอร์คิดเป็นเกือบ 1/3 ของการขนส่งสินค้าทางทะเล (โดยรวมทางทะเลคิดเป็น 80% ของการขนส่งสินค้าทั้งหมดในโลกในสหพันธรัฐรัสเซีย - 60% และหากเป็น 80% สินค้าก็จะถูกกว่า) . ความจุและขนาดของเรือคอนเทนเนอร์มีการเติบโตอย่างต่อเนื่อง และตอนนี้มหาสมุทรก็ถูกสัตว์ประหลาดไถนา ซึ่งขนาดดังกล่าวเป็นเรื่องยากที่จะจินตนาการได้เว้นแต่ว่าคุณจะได้เห็นด้วยตัวเอง

หากในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ความจุของเรือคอนเทนเนอร์ 2-4 พัน TEU ดูเหมือนจะใหญ่มากตอนนี้แม้แต่เรือระดับ Panamax (ยาว 294 ม. กว้าง 32.3 ม. พร้อมร่าง 12.04 ม. ความจุ 7,000 TEU) ก็ถือว่าอยู่ในระดับปานกลาง เพราะในปี พ.ศ. 2549 A.P. Moller-Maersk Group สร้างเรือคอนเทนเนอร์ Emma Maersk (ความยาว - 396.8 ม. กว้าง - 56 ม. ร่าง - 13.7 ม. ความจุ - 12,000 TEU) เอ็มมาไม่สามารถเข้าไปในคลองปานามาได้อีกต่อไป คลองสุเอซจึงต้องขุดให้ลึกลงไป ภายในปี 2559 กลุ่ม Moller-Maersk จะสร้างเรือสำหรับตู้คอนเทนเนอร์จำนวน 16,000-18,000 ตู้

ส่วนมาร์กอัปสำหรับการขนส่งสินค้าทางทะเลอยู่ที่ประมาณ 2%โดยทางรถไฟ - 10%

เรือขนาดใหญ่มีข้อได้เปรียบในการประหยัดเชื้อเพลิง: มากถึง 40% หากเปรียบเทียบปริมาณการใช้กับน้ำหนักสินค้าจะได้รับประโยชน์อย่างมาก ส่วนมาร์กอัปสำหรับการขนส่งสินค้าทางทะเลคือ 2% ในขณะที่ ทางรถไฟ- มากถึง 10% และสำหรับรถยนต์ประมาณ 25% นี่คือสิ่งที่รัสเซียต้องการ! แต่ถ้าคุณลองคิดดู เมื่อไหร่ที่จะช่วยงานสำคัญให้กับรัสเซีย?

และที่สำคัญความปรารถนาที่จะมีกองเรือซุปเปอร์คอนเทนเนอร์จะนำมาซึ่งความจำเป็นในการสร้างท่าเรือที่ทันสมัย ​​การขุดลอกขนาดใหญ่ การขยายก้นแม่น้ำ ปากแม่น้ำ พื้นที่น้ำ การสร้างพื้นที่ตู้คอนเทนเนอร์ขนาดยักษ์ ศูนย์โลจิสติกส์ ก็จะเป็น ที่จำเป็นในการฝึกอบรมบุคลากร สร้างระบบสถาบันการศึกษา ปรับเปลี่ยนรูปแบบการผลิตเพื่อรองรับการค้าทางทะเล สิ่งสำคัญที่สุดคือ 75% ของมูลค่าการขนส่งสินค้าภายนอกของรัสเซียเป็นการส่งออกวัตถุดิบ และสำหรับการนำเข้าเรือคอนเทนเนอร์ของผู้อื่นก็เพียงพอแล้ว

สินค้า กองเรือ และท่าเรือ

ประการแรก การส่งออกถูกครอบงำโดย น้ำมันดิบ– 55% ของค่าขนส่ง ในโครงสร้างการส่งออกสินค้าแห้ง ส่วนแบ่งของถ่านหินคือ 34% โลหะ – 16% ปุ๋ยแร่– 8% สินค้าไม้ – 6% สินค้าแห้งคิดเป็นร้อยละ 99.3 ของการนำเข้า โดย 50% ของการนำเข้าสินค้าแห้งเป็นตู้คอนเทนเนอร์

เนื่องจากวัตถุดิบในการส่งออกมีความโดดเด่นอย่างล้นหลาม สินค้า 75% จึงถูกขนส่งโดยการขนส่งแบบจรจัด (การขนส่งที่ผิดปกติ สินค้าที่เกี่ยวข้อง) และไม่ใช่โดยการขนส่งแบบซับใน ดังนั้นบริษัทขนส่งที่ใหญ่ที่สุดจึงดำเนินการขนส่งแบบคนจรจัด

ในบรรดาบริษัทที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งเชิงเส้น เราสามารถตั้งชื่อกลุ่มการขนส่ง FESCO ซึ่งเป็นเจ้าของกองเรือคอนเทนเนอร์ 32 ลำ ความจุรวม 28,000 TEU และกองเรือ 5 ลำ ro-ro ความจุรวม 2.7 พันคัน กองเรือจรจัดของ FESCO - เรือ 39 ลำ - เรือบรรทุกเทกอง, เรือขนส่งตัดน้ำแข็ง, เรือ ro-ro และเรือบรรทุกไม้

บริษัทที่เป็นเจ้าของกองเรือของรัสเซียดำเนินธุรกิจขนส่งทางเรือเป็นหลัก

เจ้าของกองเรือรัสเซียรายใหญ่ที่เหลือปฏิบัติการโดยเรือบรรทุกน้ำมันเป็นหลัก กองเรือ PRISCO ประกอบด้วยเรือบรรทุกน้ำมัน 20 ลำ และเรือบรรทุกเทกอง 1 ลำ กองเรือของกลุ่ม Novoship (บริษัท JSC Novorossiysk Shipping) ประกอบด้วยเรือบรรทุกน้ำมัน 48 ลำในประเภทต่างๆ และผู้ให้บริการขนส่งสินค้าเทกอง 1 ราย LUKoil มีกองเรือบรรทุกน้ำมัน 55 ลำ, Norilsk Nickel เป็นเจ้าของเรือบรรทุกสินค้าแห้ง 8 ลำ, ช่างน้ำมัน TNK-BP ควบคุมกองเรือบรรทุกน้ำมันขนาดเล็ก, Rosneft ยังมีเรือบรรทุกน้ำมันหลายลำ, Sovcomflot ซึ่งเป็นผู้ให้บริการหลักของไฮโดรคาร์บอน, มีกองเรือ 59 ลำ บริษัทจดทะเบียนดำเนินธุรกิจขนส่งทางเรือเป็นหลัก

ส่วนโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือก็เพียงพอแล้วสำหรับ สถานะปัจจุบันกองเรือค้าขายของรัสเซียแม้ว่าจะไม่น่าเป็นไปได้สำหรับขนาดของประเทศก็ตาม ดังนั้นจึงมีการสร้างอาคารผู้โดยสารใหม่ในหลายท่าเรือ อย่างไรก็ตาม ท่าเรือเหล่านี้ยังคงมีไว้สำหรับการถ่ายเทวัตถุดิบเดียวกัน

โดยรวมแล้วมีท่าเรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ 11 แห่งในรัสเซีย สินค้าประมาณ 50% ได้รับการประมวลผลในท่าเรือใกล้เคียง: โอเดสซา เวนต์สปิลส์ ทาลลินน์ ไคลเปดา

ณ สิ้นปี 2555 ปริมาณการขนส่งสินค้าของท่าเรือรัสเซียมีจำนวน 565.5 ล้านตันซึ่งมากกว่าปี 2554 ถึง 5.6%

ตัวชี้วัดการขนถ่ายสินค้าแห้งเพิ่มขึ้น 7.3% ตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้น 8.3% การขนถ่ายสินค้าของเหลวเพิ่มขึ้น 4.3% มีการจัดการสินค้าส่งออก 446.2 ล้านตันในปี 2555 ซึ่งมากกว่าปี 2554 8.9% สินค้านำเข้า 47.4 ล้านตันซึ่งมากกว่าปี 2554 6.2%

สินค้าจากจีนมากถึง 90% ถูกส่งออกทางทะเล

กองทัพเรือจีน

การเปรียบเทียบกองเรือค้าขายของรัสเซียกับกองเรือจีนไม่ถูกต้อง และนี่คือเหตุผล สำหรับจีน กองเรือค้าขายมีความสำคัญมากเนื่องจากเป็นพื้นฐานสำหรับอำนาจการส่งออก มันเป็นกองเรือค้าขายที่มีส่วนอย่างมากต่อความจริงที่ว่าจักรวรรดิซีเลสเชียลกลายเป็นเรือธงของเศรษฐกิจโลก สินค้าการค้าต่างประเทศของจีนมากถึง 90% ขนส่งทางทะเล และนำเข้าน้ำมันมากถึง 83%

ข้อมูลเกี่ยวกับขนาดกองเรือค้าขายของจีนแตกต่างกันไปในแต่ละแหล่ง นี่เป็นเพราะไม่เพียงแต่การรักษาความลับของข้อมูลทางสถิติแบบดั้งเดิมในประเทศกึ่งคอมมิวนิสต์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงความจริงที่ว่ากองเรือของจีนมีขนาดใหญ่และหลากหลาย การนับสามารถดำเนินการโดยมีหรือไม่มีเครื่องชี้ของฮ่องกงก็ได้ ฮ่องกงเองก็เป็นมหานครทางทะเลที่ทรงพลังและมีกองเรือค้าขายขนาดใหญ่ แต่เพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้อีกครั้ง