У грудні 1957 року в Ленінграді було спущено на воду перший у світі надводний корабельз атомною силовою установкою. Ця чудова звістка незадовго до 42-х роковин Великого Жовтня облетіла весь світ.
Зарубіжні газети рясніли заголовками: «Російські ввели до ладу атомохід», «Полярний колос Рад – на Неві», «Перемога на мирному фронті використання атомної енергії здобута Радянським Союзом»…
1. Рішення про будівництво першого у світі атомного криголаму було прийнято на засіданні Ради Міністрів СРСР 20 листопада 1953 року. Нове судно було необхідне розвитку навігації Північним морським шляхом. Звичайні дизельні криголамки мали дуже велику витрату палива, що знижувало їхню ефективність, в той час як атомний криголамміг перебувати у плаванні практично необмежено тривалий термін.
2. У будівництві першого у світі атомного криголаму було задіяно близько 300 підприємств та науково-дослідних інститутів Радянського Союзу. Будівництво криголаму велося просто неба, оскільки для будівництва судна такого масштабу не підходив жоден з існуючих цехів. Попри це від закладки судна на ленінградському суднобудівному заводі ім. А. Марті до спуску його на воду пройшло менше півтора року - з 25 серпня 1956 по 5 грудня 1957 року. 
Будівництво атомного криголаму Ленін.
3. Проект першого у світі атомного криголаму, який отримав ім'я «Ленін», виявився абсолютно унікальним у плані відкритості – під час будівництва та ходових випробувань на ньому побували, зокрема, прем'єр-міністр Великобританії Гарольд Макміллан та віце-президент США Річард Ніксон.
4. Атомний криголам «Ленін» мав не лише ядерну силову установку, а й передовий дизайн, невластивий радянським кораблям того часу – на борту знаходилися кінозал, музичний та курильний салони, сауна, бібліотека, а каюти екіпажу були розраховані на 1-2 особи. Інтер'єр судна був оздоблений карельською березою та кавказьким горіхом. 
Атомний криголам «Ленін» сходить зі стапелів.
5. Спуск на воду першого атомного криголаму перелякав країни НАТО і керівництво Ленінграда. Коли судно залишило суднобудівний завод, влада міста вимагала гарантій того, що на «Леніні» не станеться атомний вибух. Під час переходу з Ленінграда до Мурманська "Леніна" супроводжували військові кораблі НАТО, які проводили аналіз радіаційного фону навколо судна. Побоювання виявилися марними – за всі роки експлуатації криголаму від радіації не постраждав жоден із членів його екіпажу.
6. Офіційно до складу радянського флоту атомний криголам «Ленін» було зараховано 3 грудня 1959 року. Першим капітаном першого у світі атомного криголама було призначено Павла Якимовича Пономарьова. Цікаво, що раніше Пономарьов був капітаном криголама «Єрмак» - першого у світі криголама арктичного класу. 
7. У 1961 році криголам «Ленін» здійснив першу в історії висадку дрейфуючої науково-дослідної станції з борту судна. Станцію «Північний полюс-10» було відкрито 17 жовтня 1961 року та пропрацювало до 29 квітня 1964 року. З того моменту висадження полярних експедицій з борту криголаму стало загальноприйнятою практикою.
8. 4 листопада 1961 року капітаном криголама «Ленін» став Борис Макарович Соколов, який не залишав свою посаду протягом майже 30 років, аж до виведення судна зі складу флоту 1990 року. 1981 року Борису Соколову було присвоєно звання Героя Соціалістичної Праці. 
9. Після введення в дію атомного криголаму «Ленін» терміни навігації у західному районі Арктики було збільшено з трьох до 11 місяців. «Ленін» успішно працював понад 30 років, на п'ять років перевищивши розрахунковий термін експлуатації. За ці роки криголам пройшов понад 654 тисячі морських миль (у льодах 563,6 тисячі), здійснивши проводку через льоди Арктики 3741 судно. Криголам «Ленін» став першим судном, яке знаходилося на безперервній вахті в Арктиці протягом 13 місяців.
10. Після виведення з експлуатації 1990 року над криголамом «Ленін» нависла загроза утилізації. Однак ветеранам його екіпажу вдалося досягти створення на його базі музею. В даний час перший у світі атомний криголам «Ленін» знаходиться на вічній стоянці в Мурманську, став одним із символів заполярного міста.
20 листопада 1953 року Рада міністрів СРСР прийняла постанову № 2840-1203 про створення першого у світі атомного криголама, призначеного для використання в Арктиці. Постанова від 18 серпня 1954 року конкретизувала завдання створення атомного криголаму за термінами, етапами та основними виконавцями робіт. Організаторами створення атомного криголаму «Ленін» були міністр суднобудівної промисловості СРСР В.А. Малишев, заступник міністра суднобудівної промисловості СРСР А.М. Фокін, заступник міністра морського флотуСРСР О.С. Колесніченка, начальники Головсевморшляху В.Ф. Бурханов, А.А. Афанасьєв.
Загальне наукове керівництво проектом створення атомного криголаму «Ленін» здійснював видатний фізик-ядерник академік Анатолій Петрович Александров. Ініціаторами створення суднової ядерної енергетичної установки стали фундатори вітчизняної атомної енергетикиакадеміки Ігор Васильович Курчатов та Анатолій Петрович Александров. Під керівництвом молоді вчені Н.С. Хлопкін, Б.Г. Пологі, Ю.В. Сивінцев та інші виконали теоретичні розрахунки атомного реактора.
Ядерна енергетична установка розроблялася ОКБМ (Дослідним конструкторським бюро машинобудування) на чолі з великим вітчизняним ученим Ігорем Івановичем Африкантовим, генеральним проектувальником атомоходу було призначено Центральне конструкторське бюро, у найсучаснішому найменуванні - ЦКЛ «Айсберг». Головним конструктором став Василь Іванович Неганов.
Над проектом працювали також провідні спеціалісти галузі Б.Я. Гнєсін, А.І. Брандаус, Н.К. Горбатенко, Н.А. Агафонов, П.П. Березін, Н.М. Царьов, А.М. Шаматов, В.І. Ширяєв, Г.А. Гладков, Д.В. Каганов, Ю.М. Кошкін та ін. Допомога проектувальникам та будівельникам кригола надали академік Ю.А. Шиманський, професора А.А. Кудюмов, Н.Є Путов, Ю.Г. Дерев'янко, Г.І. Копирін, Є.В. Толстих, Н.Г. Биков, А.М. Загю та ін.
Атомний криголам «Ленін» було закладено 17 липня 1956 року на Південному стапелі Адміралтейського заводу Ленінграді.
Великий внесок у реалізацію проекту зробили і працівники Адміралтейського заводу. Під керівництвом головного інженера Н.І. Пирогова працювала група провідних конструкторів та технологів: А.А. Гайсенок, В.В. Маленков, Б.І. Степанов, Ю.А. Петров, Н.С. Дроздівська та ін.
Колектив будівельників криголаму очолив В.І. Черв'яків. Разом із ним працювали інженери-будівельники О.М. Пітонов, В.М. Барабанов, К.В. Вераксо, В.Л. Гуревич, Б.А. Немчоня, І.С. Драбкін та ін.
Тільки на етапах проектування та будівництва судна було впроваджено близько 500 раціоналізаторських пропозицій, розроблено 76 нових типів механізмів та випробувано понад 150 нових зразків суднового обладнання. У будівництві криголама взяли участь понад 500 підприємств СРСР.
Архітектурно-компонувальні рішення та дизайн приміщень атомного криголаму «Ленін» були виконані на основі ретельного функціонального, ергономічного та естетичного аналізу творчим колективом створеного в 1946 році Архітектурно-мистецького бюро Міністерства транспортного машинобудування СРСР, начальником і головним архітектором якого .
05 грудня 1957 року атомний криголам «Ленін» було спущено на воду. Дата початку державних випробувань – 26 листопада 1959 року. Після завершення державних випробувань – 3 грудня 1959 року – було підписано акт Державної комісії про введення нового судна в експлуатацію. Тепер цей день щороку відзначається як професійне святоатомфлотців, відправна точка розвитку атомного криголамного флоту Росії.
Атомний криголам «Ленін» увійшов до складу Мурманського державного морського арктичного пароплавства (після низки реорганізацій, з 1967 року - Мурманського морського пароплавства), яке перебувало у підпорядкуванні Міністерства морського та річкового флоту СРСР.
6 травня 1960 року атомний криголам «Ленін» прибув порт приписки Мурманськ. З цього часу розпочалася його трудова вахта. За тридцять років роботи в Арктиці атомний криголам «Ленін» здійснив проводку 3 741 судна, пройшов 654 400 морських миль, з них 560 600 – у льодах, що по відстані можна порівняти з тридцятьма кругосвітніми плаваннями по екватору.
Протягом усього терміну експлуатації у 1959-1989 роках атомний криголам «Ленін» брав участь у 26 навігаціях.
Основні досягнення та рекорди періоду експлуатації:
- 17 жовтня 1961 - вперше дрейфуюча науково-дослідна станція висаджена на крижину з борту судна. Колектив зимівників та експедиційне обладнання дрейфуючої науково-дослідної станції «Північний полюс-10» доставив на крижину в Чукотське море атомний криголам «Ленін». Станцію було відкрито 17 жовтня 1961 року - у день початку роботи XXII з'їзду КПРС. Про це моряки та полярники повідомили у вітальній телеграмі, направленій на адресу делегатів партійного з'їзду.
У цьому рейсі на криголамі також працювала наукова експедиція Арктичного та Антарктичного науково-дослідного інституту. На зворотному шляху курс був прокладений високими широтами, на північ від Новосибірських островів, і екіпаж виконав ще одне відповідальне завдання: з борту атомоходу вздовж усього кордону багаторічних льодів були розставлені ДАРМС - автоматичні радіометеорологічні станції, що дрейфують.
Попередні полярні станції висаджувалися лише за допомогою авіації, що було суттєво складніше та дорожче. Атомохід з його високою льодопрохідністю та автономністю запропонував відмінне рішення задачі. З судна значно простіше знайти відповідну крижину, на ньому можна підійти до неї впритул, вивантажити на лід. величезна кількістьвантажу, будь-яку техніку, включаючи дорожні машини. Відтепер, добираючись до місця висадки, полярники могли жити в комфортних умовах на борту великого корабля, користуватися потужною технікою та практично необмеженими запасами енергії. І, найголовніше, стало можливим оснащувати полярні станції для безпечної довгої зимівлі та ефективної роботи, не обмежуючись лише найнеобхіднішим.
У наступні десятиліття практика висадки на крижини та евакуації дрейфуючих науково-дослідних станцій з використанням атомних криголамів стала регулярною. Естафету в атомохода "Ленін" прийняли атомні криголами "Арктика", "Сибір", "Росія", "Ямал".
- 14 листопада - 1 грудня 1970 року - перша продовжена на зимовий періоднавігація в Арктиці. Відбувся визначний рейс атомного криголаму «Ленін», який забезпечив проводку у льодах дизель-електроходу «Гіжига» за маршрутом Мурманськ – Дудинка – Мурманськ на морській ділянці Північного морського шляху.
Перший продовжений на зимовий період рейс мав на меті визначити умови та перспективи проведення транспортних суден у західному районі Арктики наприкінці осені та початку зими. Актуальність розв'язання цього завдання було зумовлено розвитком промислової діяльності Норильського гірничо-металургійного комбінату як наслідок, стрімким зростанням вантажообігу.
Цей рейс ознаменував новий етапісторія полярного мореплавання. Кількість суден на трасі неухильно зростала, навігації поступово ставали довшими. Після цього, в 1970-х роках було здійснено ще низку рейсів транспортних суден у супроводі атомоходів, проведених з метою максимального продовження термінів навігації в західному районі Північного морського шляху, - аж до цілорічної, яка вперше була здійснена в 1978 році і була забезпечена атомними криголамами «Ленін», «Арктика» та «Сибір».
- 26 травня - 22 червня 1971 року - перший надранній високоширотний наскрізний рейс трасою Північного морського шляху - атомний криголам «Ленін» і дизель-електричний криголам «Владивосток» пройшли з Мурманська в далекосхідний порт Певек.
Перед учасниками рейсу ставилося завдання в мінімальний термін провести у східний район Арктики дизель-електричний криголам, який був вкрай необхідний для забезпечення літньої навігації на даній ділянці Північного морського шляху. Після прибуття криголамного каравану до місця призначення атомохід «Ленін» також взяв активну участь у проведенні далекосхідних суден у льодах. У ході наскрізного плавання було досліджено особливості високоширотних трас Севморшляху. Криголам пройшли північніше Нової Землі, залишили на південь Північну Землю і Новосибірські острови, спустилися до мису Шелагського, і, зламавши припай Чаунської губи, прибули до Півка.
Так було започатковано транзитним перевезенням вантажів по всій трасі Північного морського шляху із забезпеченням проведення транспортних суден у високих широтах атомоходами.
- Атомний криголам «Ленін» став своєрідною лабораторією для перевірки нових наукових ідей та технологій у галузі суднової атомної енергетики. Було накопичено унікальний досвід використання ядерної енергетичної установки та підготовлено кадри для її експлуатації на нових судах атомного криголамного флоту. 10 квітня 1974 року за великий внесокна забезпечення арктичних перевезень народногосподарських вантажів та використання атомної енергії в мирних цілях атомний криголам «Ленін» був удостоєний найвищої нагороди СРСР – ордена Леніна.
- Березень 1976 року - рейс атомного криголама «Ленін» з дизель-електроходом «Павло Пономарьов», який доставив вантаж для газодобувачів на мис Харасавей півострова Ямал, увійшов в історію як «перший ямальський експериментальний» і започаткував зимово-весняні проводки на півострів. здійснюються при забезпеченні атомними криголамами і досі.
Саме у 1970-х роках за діяльної участі атомного криголамного флоту було сформовано унікальні транспортно-логістичні схеми морської доставки вантажів постачання для забезпечення розвідки, облаштування та експлуатації нафтогазових родовищ.
На особливу увагу заслуговує технологія виконання вантажних операцій на льодовий припай для подальшої доставки вантажів на берег сухопутним транспортом. Припай - це порівняно рівний і абсолютно нерухомий лід, що міцно припаявся в твердому березі. Він формується і на річках, і на озерах, і на морях, починаючи наростати восени і досягаючи найбільшої товщини та міцності до весни.
Так було набрано унікальний досвід доставки вантажів на необладнане причалами арктичне узбережжя, а також досягнуто зниження залежності доставки вантажів постачання від сезонності, що зменшило витрати на виконання різних робітбезпосередньо у місцях розвідки та облаштування родовищ. Ці операції є важливим досягненням нашої країни у сфері морських перевезень в Арктиці.
- Першим серед атомних криголамів досяг річного рубежу безперервної експлуатації: 390 діб тривав рейс у навігацію 1977-1978 років.
За час експлуатації з 1959 до 1989 р.р. атомний криголам «Ленін» неодноразово модернізувався, і наймасштабнішою стала реконструкція, пов'язана з повною заміною ядерної енергетичної установки (далі – ЯЕУ).
Спочатку атомний криголам «Ленін» був оснащений ЯЕУ типу ОК-150, до складу якої входили три ядерного реактора, чотири турбогенераторні агрегати, кожна турбіна яких з'єднувалася з двома двоякорними генераторами постійного струму. Досить складна за складом ЯЕУ була прийнята для того, щоб при виході з ладу одного або двох елементів установки криголам не втратив ходу.
У процесі дослідної експлуатації ЯЕУ криголама «Ленін» виявились її конструктивні недоліки, проблеми комплектації та компонування обладнанням. Крім того, було відзначено випадки виходу обладнання з ладу. У процесі дослідної експлуатації також виявилося, що паротурбінна установка криголама виявилася перенасиченою паропривідними механізмами, які розміщувалися у двох машинних відділеннях, двох електростанціях, двох відділеннях поживних насосів та у приміщенні допоміжної котельної установки – всього 37 одиниць. Практика дослідної експлуатації криголама показала, що при такому компонуванні ЯЕУ робота в ешелонному режимі неможлива через розбаланс робочих середовищ між ешелонами, що позбавляло ЯЕУ маневреності.
Досвідчена атомна установка криголама відповідала технічних можливостей вітчизняної промисловості та рівню наукових знань у 1950-х роках. За десятирічний період, що минув з моменту будівництва атомного криголама «Ленін», був накопичений досвід проектування та експлуатації ЯЕУ, установок атомних підводних човнівта наземних атомних електростанцій. Тому, за поданням Міністерства середнього машинобудування, суднобудівної промисловості та морського флоту СРСР, Рада міністрів СРСР Постановою № 148-62 від 18 лютого 1967 року ухвалила рішення про повну заміну атомної установки ОК-150 на установку типу ОК-900, технічний проект якої був розроблений для нових лінійних криголамів проекту 1052 (типу "Арктика").
Заміна ЯЕУ атомного криголама «Ленін» відбулася у 1967-1970-х роках на підприємстві «Зірочка» у Сєвєродвінську. Розробка проекту була доручена ЦКЛ «Айсберг», виконання робіт – Адміралтейському заводу. Керівництво Мінсудпрому запропонувало розробити спосіб агрегатного видалення всієї атомної установки у зборі без порушення її герметичності.
Після вивчення кількох варіантів вивантаження реакторного відсіку були опрацьовані два найбільш реальні: агрегатний демонтаж з використанням понтону вантажопідйомністю 4000-4500 т або спосіб вільного скидання в місці поховання із застосуванням кумулятивних зарядів. Перший варіант дозволяв зменшити витрати порівняно з подетальним демонтажем. Однак для його використання витрати коштів та часу могли бути значними, тому був прийнятий другий варіант – скидання через днище. При цьому враховувалася бажаність вивантаження разом із відсіком тих конструкцій та обладнання, які мали радіоактивні експлуатаційні забруднення та не могли бути використані у новій атомній установці. До відсіку атомної паропроизводящей установки додавалися приміщення СУЗ - системи управління та захисту реакторів, датчиків теплоконтролю, кренових насосів, частина подвійного дна з стічними цистернами активних вод, що знаходилися тут. Вага комплексу, що вивантажується, склала 3 700 т, габарити 22,5 х 13 х 12 м. Цей варіант був схвалений Міністерством охорони здоров'я СРСР рішенням від 24 листопада 1966 року № У-4856с.
Основною проблемою для здійснення вільного скидання відсіку стало завдання практично миттєвого від'єднання його від корпусних конструкцій, що утримують. Видалення відсіку з ЯЕУ передували науково-дослідні та конструкторські рішення комплексу незвичайних для суднобудування завдань. На спосіб вивантаження реакторного відсіку суднової атомної паровиробничої установки колектив розробників у 1967 отримав авторське свідоцтво.
Демонтажні роботи у районі вивантаження відсіку тривали з 8 по 19 вересня 1967 року. Криголам при цьому знаходився над місцем поховання реакторного відсіку. Від'єднання від корпусу криголама частини днища, що підлягає видаленню разом з атомною установкою, Вироблялося водолазами з використанням альтанки, що заводиться під корпус судна. Підводне електрорізання днищової обшивки периметром близько 60 м було виконано за дві доби. Потім різ ущільнений поролоном з брезентом, що дозволило відкачати воду з центрального відсіку і приступити до різання силових перебірок. Середня частина силових поздовжніх перебірок розрізалася вручну, нижня – за допомогою дистанційно керованого пристрою. Різання нижньої частини силової перебирання була найбільш відповідальним моментом, що передував підриву зарядів, так як відсік утримувався в корпусі верхніми ділянками чотирьох перебірок висотою близько 2,3 м кожна, призначеними для підриву зарядами кумулятивними. За наявності внутрішніх тріщин хоча б в одній із перемичок могла бути порушена її міцність, і відсік масою 3 700 т через перекос розклинився б у корпусі криголама. Тому були встановлені верхні та нижні упори, що перешкоджають перекосу відсіку, спеціальний спусковий пристрій, що спрямовує відсік при виході його з корпусу, а для одночасного спрацьовування всіх кумулятивних зарядів до кожного підривника були підведені кілька схем електроживлення. На момент підриву кумулятивних зарядів на криголамні залишалися лише аварійно-рятувальні партії та комісія, яка керувала вивантаженням відсіку.
Кінематика руху відсіку при його виході з корпусу криголама була досліджена на моделі в масштабі 1:50 у басейні ЦНДІ ім. академіка О.М. Крилова. Дія кумулятивних зарядів перевірялася у Військово-інженерній академії ім. Ф.Е. Дзержинського та в ЦНДІ металургії та зварювання МСП на натуральних зразках стали товщиною 36 мм та на макетах 1:5 натуральної товщини.
Після підриву зарядів відсік вийшов із корпусу криголама, корабель плавно сплив, виплеск води на палубу був незначним. Протягом усього часу операції працював резервний дизельгенератор (РДГ), забезпечуючи споживачів електроенергією.
Відсік було вивантажено 19 вересня 1967 року. При розвантаженні міцність і водонепроникність головних поздовжніх і поперечних перебірок корпусу криголама порушені не були. Спусковий напрямний пристрій залишився в хорошому стані. Подібне агрегатне вивантаження реакторного відсіку криголама дозволило скоротити терміни демонтажу установки та витрати на нього, виключити неминучість радіаційного опромінення персоналу. Економічний ефектвід впровадження цього оригінального способустановив понад 2 млн. руб. Перед видаленням реакторного відсіку з усіх реакторів були вивантажені активні зони, а їх обсяги, що залишилися, заповнені фурфуролом; обладнання, що залишається, дезактивовано, відсік, що видаляється, загерметизований.
Після вивантаження відсіку атомний криголам «Ленін» відбуксували до Мурманська. Буксирування проводилося при вирізаному днищі зі швидкістю не більше 9 вузлів, так як забортна вода, що знаходилася в центральному відсіку криголама, чинила сильний гідродинамічний вплив на водонепроникні перебирання.
26 вересня 1967 року криголам прибув до порту, 5 жовтня був поставлений у док у селищі Рослякове, найближчому передмісті Мурманська. 16 листопада 1967 року днище криголама в доці було відновлено, а 20 листопада всі роботи, пов'язані із встановленням забортної арматури за новим проектом, завершилися.
Атомний криголам «Ленін» після підготовки до морського переходу був відбуксований на судноремонтний завод «Зірочка» в Сєвєродвінськ і поставлено біля стінки підприємства для монтажу нової реакторної установки типу ОК-900 та систем, що її обслуговують.
Завершити роботи потрібно було до столітнього ювілею від дня народження Володимира Ілліча Леніна. У міру наближення цієї дати темп робіт ставав усе вищим, з 1969 року вони велися цілодобово, в три зміни, а щоденна кількість задіяних фахівців перевищувала 1 000 осіб. І напередодні святкової дати – 21 квітня 1970 року, о 23 годині 30 хвилин – було здійснено перший пробний запуск нової атомної енергетичної установки криголаму «Ленін».
22 квітня 1970 року обидва реактори нової установки були виведені на енергетичний рівеньпотужності. Почалися комплексні випробування ЯЕУ ОК-900 під час стоянки криголама біля стінки заводу. У травні криголам пройшов ходові випробування. 20 червня 1970 р. було підписано приймальний акт, і 21 червня 1970 року атомний криголам «Ленін» знову вийшов у арктичну навігацію.
У процесі вдосконалення установка стала не тільки потужнішою, а й компактнішою і ремонтопридатнішою, з'явилася можливість скасувати постійне несення цілого ряду вахт. Чисельність екіпажу зменшилася на 30%, а вартість споживаної енергії скоротилася майже вдвічі. Проект модернізованого атомного криголаму «Ленін» отримав номер 92М.
Усього за модернізації було встановлено 6 200 одиниць нових механізмів та обладнання, з них понад 30 головних зразків основного обладнання. В результаті комплексних монтажних робітз вписування та стикування нової реакторної установки в корпус криголама з 675-ї технічних приміщеньтрохи менше третини - 204 - були сформовані знову або повністю переобладнані.
За роки експлуатації, в силу об'єктивної необхідності, на атомному криголамі «Ленін» регулярно модернізувалися системи забезпечення безпеки та життєдіяльності – вентиляційна, радіаційного контролю, пожежогасіння та ін. Багаторазово оновлювалися рятувальні засоби, засоби зв'язку, засоби дозиметричного контролю, обладнання харчоблоку, медсанчастини, санітарно-гігієнічних приміщень тощо.
Атомний криголам «Ленін» було виведено з експлуатації у 1989 році, тоді ж було законсервовано атомні реактори, демонтовано гребні гвинти та знято вертоліт льодової розвідки.
Рішення про припинення експлуатації атомного криголаму «Ленін» було прийнято наприкінці 1989 року в результаті оцінки щодо сукупності стану корпусних та суднових конструкцій після відпрацьованих 26 навігацій. І хоча ядерна енергетична установка ОК-900 продовжувала працювати безвідмовно, зважили на те, що 25 років проектного ресурсу корпусу криголама були вироблені. Відповідно до прийнятого у квітні того ж року рішенням Держкомісії Ради міністрів СРСР було намічено комплексні випробування та дослідження корпусу реактора та іншого обладнання з метою виявлення їх граничних ресурсних можливостей. Таким чином, навігаційна експлуатація криголама припинилася, а дослідно-експериментальна, пов'язана з вивченням ресурсу техніки на користь майбутнього атомного флоту, отримала розвиток.
Експерименти та дослідження зіграли свою позитивну роль у справі збереження унікального судна, призупинивши на якийсь час рішення про його остаточне списання зі складу флоту. Але гарантій на повне збереження судна, незважаючи на його унікальність, не було. Утримання судна, навіть застиглого біля причальної стінки, коштує недешево, що стало важким фінансовим тягарем для Мурманського морського пароплавства в кризовий періодпочатку 1990-х років.
Атомний криголам «Ленін» був врятований від безславної долі бути зданим на металобрухт – або, як кажуть на флоті, «на голки» – лише завдяки широкій громадській кампанії зі збереження легендарного судна. Її ініціаторами стали, насамперед, капітан атомного криголама «Ленін» Борис Макарович Соколов та начальник радіостанції атомного криголама «Ленін», уже відомий тоді на Кольській Півночі письменник Віталій Семенович Маслов.
Лист із закликом зберегти історичне судно було направлено до Президії Верховної Ради СРСР, при обласному Фонді культури було створено проблемну групу з вивчення перспективи атомного криголаму після припинення його активної експлуатації. До її складу увійшли моряки, технічні фахівці, журналістів.
Наприкінці 1989 року - початку 1990-х років на адресу керівництва країни надійшла ціла низка звернень відомих вчених та громадських діячів, об'єднаних ідеєю про необхідність збереження атомного криголаму «Ленін»: лист академіків Г.І. Марчука, Є.П. Веліхова та А.П. Александрова Президенту СРСР М.С. Горбачову; клопотання працівників Адміралтейського заводу; колективне звернення представницької групи громадських діячів, що включає не лише академіків, а й великих організаторів науки – президентів наукових та інженерних товариств, що входять до єдиного Союзу, депутатів Верховної Ради СРСР та керівників Академій наук Білоруської та Української РСР, до Голови Ради міністрів СРСР М.І. . Рижкову від 5 лютого 1990 року та багато інших.
29 лютого 2000 року з ініціативи Бориса Макаровича Соколова та під керівництвом Анатолія Васильовича Олександровича було створено Фонд підтримки атомного криголаму «Ленін». Цьому некомерційному об'єднаннювдалося скоординувати дії людей, які бачили атомохід унікальним музеєм. Фонд продовжує активно працювати і зараз.
Професійна музейна діяльність на борту атомоходу розпочалася після переходу атомного криголамного флоту до складу Державної корпораціїз атомної енергії «Росатом».
5 травня 2009 року криголам був приведений до морського вокзалу міста Мурманська та розпочав перетворення на сучасний виставковий центр.
Постійна експозиція: включає 17 суднових приміщень - кают-компанію з показом музичного та курильного салонів; їдальню екіпажу; носове турбогенераторне (машинне) відділення; ПЕЖ (пост енергетики та живучості) – центр управління ЯЕУ; медсанчастина, до огляду якої входить демонстрація операційної, лабораторії, рентген- та стоматологічних кабінетів; пост спостереження та управління ремонтом, через оглядові ілюмінатори якого відвідувачі бачать апаратну вигородку – верхні частини конструкції атомних реакторів та «плановий обхід», відтворений за допомогою манекенів; типову каюту для командного складу на шлюпковій палубі; салон капітана; ходовий місток, де екскурсантам демонструються ходова рубка, а також радіо- та штурманські рубки.
Готуються до показу приміщення парткому, буфетна та стандартна двомісна каюта матросів на житловій палубі.
Титульний експонат – це сам атомний криголам «Ленін».
Одночасно з розвитком нових експозицій на борту а/л «Ленін» триває робота з анімації історичних суднових приміщень – відтворення за допомогою сучасних технічних засобів та програмного забезпеченняатмосфери діючого атомного криголама.
На сьогоднішній день:
Готово інтерактивне робоче місцеінженера-оператора реакторної установки на посту енергетики та живучості;
Забезпечено автентичне звукове оформлення у радіорубці;
У носовому турбогенераторному відділенні обертання однієї з турбін доповнено реалістичним звуком машинного відділення на ходу;
Завершено роботу з монтажу на ходовому містку обладнання для звукозапису радіопереговорів та команд, що подаються при відході судна від причалу.
У планах – «оживлення» радіолокаційних станцій, кінотеатру в їдальні екіпажу, парткому та ще цілого ряду обладнання та приміщень.
З дня заснування Арктичним виставковим центром «Атомний криголам «Ленін» ФГУП «Атомфлот» ведеться планомірна робота зі збирання, зберігання, вивчення та публічного представлення історико-культурної спадщини атомного криголамного флоту Росії. Успішно розвиваються зв'язки з освітніми, науковими установами та музеями.
З 2011 року Арктичний виставковий центр є асоційованим членом Міжнародної Ради музеїв, що активно співпрацює з Російським комітетомцієї організації (ІКОМ Росії).
Ще кілька років тому Балтійський завод у Санкт-Петербурзі зазнавав серйозних труднощів і був на межі зупинки, а цього літа зі стапелів підприємства був спущений на воду корпус новітнього атомного криголаму «Арктика» — тезки уславленого радянського корабля, що пішов на спокій. Це новітнє судно з двореакторною ядерною установкою сконструйовано двоосадовим, тобто зможе здійснювати проведення транспортних суден як на глибоководних, так і мілководних ділянках Північного морського шляху. Проте крім атомних левіафанів на кшталт «Арктики» та його майбутніх систершипів «Сибіру» та «Уралу», у наших високих широтах затребувані й менш потужні судна скромніших розмірів. У цих криголамів теж є свої завдання.
Криголаті тісно
Словосполучення «скромні розміри» — останнє, що спадає на думку в цеху Виборзького суднобудівного заводу, де відбувається монтаж блоків майбутнього криголаму. Величезні охристого кольору конструкції висотою з трьох-чотириповерховий будинок йдуть під саму стелю напівтемного заводського приміщення. Часом то тут, то там спалахує блакитне полум'я зварювання. Нова продукція ВСЗ не дуже вписується у старі габарити підприємства. «Нам довелося переробити весь логістичний ланцюжок виробництва, — каже Валерій Шорін, заслужений працівник підприємства, старший спеціаліст із бізнес-проектів ВСЗ. — Раніше корпуси суден збирали на стапелі, а потім надходили до док-камери, яка заповнювалася водою. Вода опускалася, залишаючи корабель у спеціальному каналі, через який відкривався вихід у море. Тепер це неможливо. Камера здатна прийняти судна не ширші за 18 м».
Ведеться будівництво багатофункціонального криголамного судна забезпечення для проведення нафтоналивних суден в Обській губі.
Зараз на ВСЗ закінчують будівництво дизель-електричного криголама «Новоросійськ», що відноситься до серії 21900 М. Два систершипи - «Владивосток» і «Мурманськ» вже передані замовнику, як якого виступає «Росморпорт». Це, звичайно, не суперсилачі на кшталт «Арктики» (60 МВт), але енергоозброєність кораблів проекту 21900 М також вражає — 18 МВт. Довжина криголама - 119,4 м, ширина - 27,5. Док-камера, як і раніше, на місці. Її сірі бетонні стіни, у швах яких оселилася дрібна рослинність, тепер гостинно приймають на ремонт заводський буксир та інші не надто габаритні судна. Криголам туди вже не поміститься. Замість будівництва другої, більш широкої камери на заводі знайшли інше рішення. За десять місяців була побудована баржа «Атлант», значних розмірів споруда довжиною 135 і шириною 35 м. Баржа є плавучим майданчиком, по кутах якого височіють технологічні вежі білого кольору- На них нанесена розмітка. Тепер готові блоки доставляються на баржу з цеху на надпотужних трейлерах (найбільший здатний перевозити деталі масою до 300 т). На «Атланті» відбувається складання корпусу, і як тільки він буде готовий до спуску на воду, баржу відводять буксиром на глибоке місце в морі та заповнюють водою її баластові камери. Майданчик йде під воду, а глибина її занурення відстежується якраз за мітками на технологічних вежах. Майбутнє судно опиняється на плаву. Його відводять до пристані, після чого роботи продовжуються. Баржа звільняється нового корабля.
Вже спущений на воду криголам «Новоросійськ» — останній із трьох криголамів проекту 21900 М, замовлених «Росморпортом».
Набігом проти льодів
Що робить криголам криголамом? В принципі, ламати лід може будь-яке судно, навіть веселий човен. Питання лише в тому, якою товщиною цей лід. У Морському регістрі існує класифікація суден, які мають спеціальні властивості для подолання льодів. Найслабша категорія - це Ice 1-3 (неарктичні судна), потім слідує Arc 6-9 (арктичні судна). Але тільки кораблі, які під категорію Icebreaker, можуть з повним правом вважатися криголамами. У категорії чотири класи. Вищий клас - дев'ятий - належить атомним криголамам, які здатні безперервним ходом долати поле рівного льодутовщиною до 2,5 м. А якщо крига товща? Таке цілком можливо в постійно замерзлих арктичних морях, де крига не тане навесні, а наростає роками. Ускладнюють проходження та тороси. І тут від ламання льоду безперервним ходом доводиться відмовлятися. Якщо криголам не вистачає потужності для подолання льодів, використовується методика «набігів». Судно відходить від перешкоди на кілька корпусів назад, а потім знову прямує вперед і «з розбігу» схоплюється на крижину. Також існує метод ламання льоду кормою, куди збільшення маси, що впливає на лід, перекачується баластова вода з інших частин корпусу. Можливий зворотний варіант, коли вода перекачується в ніс судна. Або в резервуар на одному із бортів. Це робота кренової та диферентної систем, що допомагають криголаму ламати лід і не застрявати у зробленому каналі. Четвертий метод доступний лише унікальному у своєму роді першому у світі асиметричному криголаму «Балтика», який за рахунок нестандартної формикорпуси може рухатися боком, ламаючи при цьому кригу і утворюючи канал такої ширини, який іншим криголамам недоступний.
Два криголами — «Москва» та «Санкт-Петербург», побудовані на Балтійському заводі (Санкт-Петербург) у рамках проекту 21900, належали до класу Icebreaker 6. Модернізовані криголами проекту 21900 М, випуск яких освоїв ВСЗ, посилені та доопрацьовані до класу Icebrea 7. При русі безперервним ходом вони здатні ламати лід завтовшки 1,5-1,6 м, а при використанні корми їм підкорюється товщина 1,3 м. Це означає, що «Новоросійськ», що добудовується зараз, зможе працювати не тільки на Балтиці, де товщина льоду практично ніколи не перевищує 90 см, але і в арктичних морях — щоправда, переважно у весняно-літній період.
Ось із таких величезних блоків на баржі «Атлант» збирають корпуси криголамів на Виборзькому суднобудівному заводі, що входить до Об'єднаної суднобудівну корпорацію. Як тільки корпус готовий, його спускають на воду і добудова судна триває.
Гойдалка на чистій воді
При тому, що криголамки проекту 21900 М не мають тих можливостей, які є у судів класу Icebreaker 9, конструктивно їх багато ріднить, тому що класична конструкція криголама вже давно придумана і відпрацьована. «За формою корпус криголама схожий на яйце. - Каже Борис Кондрашов, капітан буксира ВСЗ, заступник капітана заводу. — На ньому знизу майже немає частин, що виступають. Така форма дозволяє ефективно розштовхувати зламаний посиленим форштевнем лід, уводити уламки крижин униз, під лід, що обрамляє канал. Але з цією формою пов'язана одна особливість криголамів: на чистій воді судно відчуває потужну хитавицю навіть від невеликої хвилі. У той же час, при проходженні крижаних полів корпус судна займає стабільне положення». Льодове поле, яким рухається криголам, не стоїть на місці. Під впливом течії або вітру воно може починати рухатися і напирати на борт криголаму. Опиратись тиску величезної маси вкрай важко, зупинити її неможливо. Відомі випадки, коли крига буквально наповзала на палубу криголама. Але форма корпусу та посилений льодовий пояс, що проходить в районі ватерлінії, не дозволяють льоду роздавити судно, хоча великі вм'ятини глибиною до півметра на бортах залишаються нерідко.
1. У штатному режимікриголам ламає лід, рухаючись безперервним ходом. Судно розсікає лід посиленим форштевнем і розсуває крижини носом особливої округлої форми. 2. Якщо криголам зустрічається лід, для ломки якого безперервним ходом судну не вистачає потужності, використовується метод набігів. Криголам відходить назад, потім з розбігу наскакує на крижину і тисне її своєю вагою. 3. Ще один варіант боротьби з товстим льодом – рух кормою.
Зміни, внесені до модифікованої версії криголама 21900, торкнулися, зокрема, і льодового поясу. Він посилено додатковим 5-мм шаром нержавіючої сталі. Доопрацювання зазнали й інші вузли. На відміну від класичних суден з гребними гвинтами, криголамки проекту 21900 М оснащені двома гвинтовими колонками. Це не новомодні азиподи, в гондолі кожного з яких міститься електричний двигун, але їхній функціональний аналог. Колонки можуть повертатися на 180 градусів у будь-який бік, що забезпечує судну найвищу маневреність. На додаток до колонок, розміщених на кормі, на носі корабля є пристрій, що підрулює, у вигляді гвинта в кільцевому обтічнику. Що особливо цікаво, гвинти не тільки виконують роль рушія, але й мають достатню міцність для того, щоб брати участь у боротьбі з льодом. При роботі кормової гвинти винторулевих колонок дроблять лід, фрезерувати лід здатний також і пристрій, що підрулює. Воно, до речі, має ще одну функцію — відкачувати воду з-під льоду, на штурм якого йде судно. Втративши на мить опори у вигляді водної товщі, лід легше ламається під вагою носа.
Новинки для Обської губи
А що буде, якщо криголам типу 21900 М налетить на айсберг, подібний до того, що занапастив «Титанік»? «Судно отримає пошкодження, але залишиться на плаву, – каже Валерій Шорін. — Однак у наші дні така ситуація є малоймовірною. Навіть катастрофа «Титаніка» стала виявом недбалості — про наявність айсбергів у районі катастрофи було відомо, але капітан не знижував ходу. Зараз поверхня океану постійно піддається моніторингу з космосу, і ці дані доступні в реальному часі. Крім того, в носовій частині криголамів 21900 М знаходиться вертолітний майданчик. Злітаючи з неї, корабельний гелікоптер може регулярно проводити льодову розвідку та визначати оптимальний маршрут руху». Але, можливо, настав час замінити важкий і дорогий вертоліт легкимидронами? «Ми не виключаємо використання в майбутньому дронів на борту криголаму, — пояснює Валерій Шорін, — але від вертольота відмовлятися поки що не маємо наміру. Адже у критичній ситуації він може виступати у ролі рятувального засобу».
Багатофункціональність – гасло нашого часу. Криголамки, що випускаються на ВСЗ, здатні не тільки прокладати канали у льодах, забезпечуючи проходження транспортних суден, а й брати участь в аварійно-рятувальних операціях, виконувати різноманітні роботи в місцях морського видобутку вуглеводнів, прокладати труби, гасити пожежі. Така універсальність зараз особливо потрібна в районах активного господарського освоєння Арктики. Поки біля причалу добудовують «Новоросійськ» — останній криголам серії 21900 М, — на баржі «Атлант» йде складання корпусу багатофункціонального криголамного судна забезпечення для роботи в районі Новопортовського. нафтового родовищана заході Обської губи. Таких кораблів буде два, обидва перевершують за потужністю проект 21900 М (22 МВт проти 16) і належать до класу Icebreaker 8, тобто зможуть зламувати безперервним ходом льоду до 2 м завтовшки і вести за собою нафтоналивні судна. Криголамні судна розраховані на роботу при температурах до -50°С, тобто витримають найсуворіші арктичні умови. Кораблі зможуть виконувати безліч функцій до розміщення на борту медичного стаціонару.
Там же, на Обській губі, реалізується великий міжнародний проектз виробництва зрідженого природного газу- «Ямав ЗПГ». Танкери з «блакитним паливом» призначатимуть переважно європейські споживачі. Ці танкери льодового класу будуються на верфях Японії та Південної Кореї, але проводити їх у льодах належить криголамним судам російського виробництва. Контракт на будівництво двох криголамів для «Ямал-СПГ» вже підписано Виборзьким суднобудівним заводом.
Щоб доповнити картину сучасного російського льодоколобудування, варто згадати і ще про одну очікувану невдовзі новинку — найпотужніший у світі неатомний криголам. Судно «Віктор Черномирдін», яке будується на Балтійському заводі на замовлення «Росморпорту», матиме потужність 25 МВт і зможе, рухаючись безперервним ходом назад чи вперед, ламати льоди завтовшки до двох метрів.
Використання атомних криголамів
Російський атомний криголам «Ямал» із намальованою на носі акулею пащею.
Криголам Сибір
За інформацією Рахункової палати, «Криголам „Сибір“ виведено з експлуатації з 1992 року через великої кількостінегерметичних секцій парогенераторів та неможливості експлуатації реакторної установки № 2 без заміни внутрішніх парогенераторів. З реакторів № 1 і № 2 вивантажено активні зони в листопаді 1995 року і в січні 1996 року відповідно, при цьому напрацювання реакторів № 1 і № 2 на момент виведення з експлуатації було нижчим від нормативного.» У 2009 році заплановано утилізацію атомного криголаму.
Криголам Ямал
Криголам «Ямал» у липні-серпні спеціалізується на туризмі, здійснивши вже понад півсотні походів на полюс, і був першим криголамом, що досяг Полюса Недоступності в рейсах 1996 (29.07.1996 і 12.08.1996).
Криголам 50 років Перемоги
Останній атомохід модифікованого проекту «Арктика» – атомний криголам «50 років Перемоги». Було закладено у 1989 році на Балтійському заводі в Санкт-Петербурзі під назвою «Урал». Команда включає 138 осіб. Через фінансові проблеми криголам був спущений зі стапелів тільки в 2006 році і добудовувався до весни. Його загальна довжина (159 м) робить його найбільшим із ядерних криголамів. Криголам був введений в експлуатацію в квітні.
Криголамки класу «Таймир»
У 1989-1990 роках у Фінляндії були побудовані два криголами «Таймир» та «Вайгач». На відміну від «Арктики» вони оснащені одним реактором і мають меншу осадку (це дозволяє заходити у гирла великих рік). Їх довжина – 151 м, ширина – 29 м.
Криголам у філателії
Інфраструктура
Для роботи атомних криголамів використовуються судна підтримки:
- Паливні судна, що використовуються для дозаправки:
- "Лотта".
- Паливне судно для перевезення ядерного палива:
- Допоміжні судна:
- «Володарський» - перевезення твердих вантажів,
- «Срібнянка» - танкер,
- «Роста-1» - моніторинг та контроль за радіаційним фоном.
Як правило, криголами намагаються проламувати лід там, де він найтонший, щоб не потрапити в крижані пастки. У 1970-х та 80-х роках для дослідження товщини льоду використовувалися спеціальні літаки. У наші дні для цього використовуються супутникові системи.
Експлуатація
Незамінність атомного флоту особливо виразно показала навігація 1983 року, коли у східному секторі Арктики в льодову пастку потрапили понад 50 суден, у тому числі нові дизельні криголами «Єрмак», «Адмірал Макаров» і навіть атомохід «Ленін». Під загрозою опинилися не лише судна, а й життєзабезпечення арктичних селищ, які чекали на сезонний завіз. Атомохід «Арктика» як криголам-лідера зумів вивільнити каравани суден із льодового полону. В історії рятувальних операцій на морі ця по праву може вважатися найбільшою у світі з успішних. Капітан криголама Анатолій Ламехов був удостоєний звання Героя Соціалістичної Праці, 29 членів екіпажу було нагороджено орденами та медалями.
Майже жодна складна експедиція в центральній Арктиці не обходиться без російського атомного флоту. У 1998 році а/л «Арктика» було вперше проведено приполюсне льодове проведення німецького науково-дослідного криголама «Поларштерн» (нім. "Polarstern"). У 2004 році а/л "Радянський Союз" спільно зі шведським дизельним криголамом "Oden" забезпечував льодову безпеку бурових робіт на Північному Полюсі з судна "Vidar Viking". У 2007 році а/л "Росія" забезпечувала можливість проведення глибоководних робіт на ГОА "Мир" з НЕМ "Академік Федоров" на північному полюсі. У тому ж 2007 році а/л «50 років Перемоги» здійснював льодову проводку шведського криголаму «Oden» у датській експедиції до центральної Арктики з дослідження хребта Ломоносова. Атомні криголами використовуються при висадці в центральній Арктиці та евакуації всіх російських дрейфуючих станцій «Північний Полюс».
Надійність атомоходів класу «Арктика» перевірено та доведено часом, за більш ніж 30-річну історію атомоходів цього класу не було жодної аварії, пов'язаної з ядерною. енергетичною установкою. У 1999 році, не заходячи в порт м. Мурманськ, «Арктика» рівно 1 рік, з 4 травня 1999 року по 4 травня 2000 року працювала в морях Північного Льодовитого Океану, проводячи судна на трасах Севморпуті (проведено 110 суден), пройшовши 50 тисяч миль, з них 32 тисячі у льодах без жодної поломки вузлів та механізмів криголаму. Атомохід став своєрідним випробувальним полігоном. У серпні 2005 року російський атомний криголам «Арктика» встановив черговий рекорд: пройшов мільйонну милю з дня введення в дію, що майже вп'ятеро перевищує відстань від Землі до Місяця. До цього жодному судну такого класу не вдавалося досягти такого рубежу. Для порівняння: перший у світі атомохід «Ленін» залишив за кормою 654 тисячі 400 миль.
Найбагатший практичний досвідроботи арктичного криголамного атомного флоту, яким не має жодна країна у світі, використовується при проектуванні атомоходів нового покоління: універсальних атомних двоосадових криголамів типу ЛК-60Я і ЛК-110Я.
Арктичний туризм
З 1989 року атомні криголамки використовуються для туристичних поїздок на Північний полюс. Круїз, що триває три тижні, коштує $25 000. Вперше атомний криголам «Сибір» був використаний з цією метою в 1989 році. З 1991 року для цього використовувався атомний криголам «Радянський Союз». Для цього ж з 1993 року використовується атомний криголам «Ямал». На ньому є спеціальна секція для туристів. На побудованому в 2007 році криголамі «50 років Перемоги» також є така сама секція.
Примітки
Посилання
- The Arctic Job. English Russia (30.09.2009). Архівовано з першоджерела 23 лютого 2012 року. Перевірено 10 липня 2010 року.
Wikimedia Foundation. 2010 .
Росія має єдиний у світі атомний криголамний флот, покликаний на основі застосування передових ядерних досягнень вирішувати завдання забезпечення національної присутності в Арктиці. З його появою почалося справжнє освоєння Крайньої Півночі. Це зумовлена тим, що всі північні кордони держави — морські і проходять вони водами Північного Льодовитого океану, моря якого майже весь рік покриті крижинами, за винятком частини Баренцевого моря.
Для Росії у всі часи Північний морський шлях, що проходить вздовж північного узбережжя країни, був стратегічною магістраллю , якою можна перевозити вантажі, переганяти судна і військові кораблі із заходу Схід країни і назад. Це найкоротший шлях з Європи до Японії та Китаю.
До 1960-х років навігація в Північному Льодовитому океані була три-три з половиною місяці. Невелика потужність енергетичних установок не дозволяла судам форсувати важкі льоди ранньою весноюта пізньої осені. Тому було вирішено розпочати будівництво криголамів з атомними реакторами, які змогли б здійснювати цілорічне льодове проведення в Арктиці.
З 1971 по 1992 роки на Балтійському заводі в Ленінграді були побудовані атомні криголами другого покоління "Арктика", "Сибір", "Росія", "Радянський Союз" та "Ямал". З 1982 по 1988 рік на Керченському суднобудівному заводі "Затока" було створено ліхтеровоз-контейнеровоз "Севморшлях". Атомні криголами "Таймир" та "Вайгач" будувалися на замовлення СРСР на суднобудівній верфі компанії "Вяртсиля" (Wartsila) у Фінляндії з 1985 по 1989 рік. При цьому використовувалися радянські обладнання ( силова установка) та сталь. "Таймир" було прийнято в експлуатацію 30 червня 1989 року, а "Вайгач" - 25 липня 1990 року. Завдяки зменшеному осаді вони могли обслуговувати судна, що прямували Північним морським шляхом із заходом у гирла сибірських річок.
В даний час до складу атомного криголамного флоту входять: два атомні криголами з двореакторною ядерною енергетичною установкою потужністю 75 тисяч кінських сил ("Ямал", "50 років Перемоги"), два криголами з однореакторною установкою потужністю близько 50 тисяч кінських сил ("Таймир" , "Вайгач"), атомний ліхтеровоз-контейнеровоз "Севморшлях" та п'ять судів технологічного обслуговування.
Інші атомоходи виробили свій технічний ресурсі виведені з експлуатації ("Ленін" у 1989 році, "Сибір" у 1992 році, "Арктика" у 2008 році, "Росія"). У 2017 році було ухвалено рішення утилізувати атомохід "Радянський Союз", хоча раніше .
У російських атомних криголамів, що діють, були виконані роботи з продовження терміну експлуатації реакторних установок. Експлуатацію атомоходу "Вайгач" намічено завершити на рубежі 2023-2024 років, "Таймира" - у 2025-2026 роках, "Ямала" - 2027-2028 років. Завершення експлуатації атомного криголаму "50 років Перемоги" віднесено за 2035 рік.
Замість атомних криголамів, що вибувають, до ладу увійдуть досконаліші проекти 22220 "Арктика", "Сибір" і "Урал".
Криголамки проекту 22220 мають, крім ядерної установки, електрорухові системи, що значно здешевлює його експлуатацію та полегшує роботу екіпажу. Реактори працюють не тільки на парові турбіни, які у свою чергу обертають гребні вали, вони виступають у ролі електростанцій, що подають струм усім споживачам судна, у тому числі і двигунам. І цим вони. Криголамки проекту 22220 зможуть проводити каравани суден в арктичних умовах, пробиваючи по ходу руху лід завтовшки до трьох метрів. Нові кораблі, що перевозять вуглеводневу сировину з родовищ Ямальського та Гиданського півостровів, шельфу Карського моря на ринки країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону. Двохосадкова конструкція судна з регульованою глибиною занурення дозволяє використовувати його як в арктичних водах, так і в гирлах полярних річок.
"Арктика" та "Сибір" вже спущені на воду, а "Урал". "Арктику" планується здати в першій половині 2019 року, "Сибір" та "Урал" - .
Крім того, готується проект нового, ще потужнішого російського атомного криголаму 10510 "Лідер" потужністю 120 мегават. Основними завданнями нових атомоходів-лідерів мають стати забезпечення цілорічної навігації Північним морським шляхом і .
Без сучасних криголамів неможливе вирішення багатьох соціально-економічних завдань, які стоять перед Росією в Арктиці. Це включає розвиток Крайньої Півночі, реалізацію нафтогазового потенціалу арктичного шельфу Росії, проведення геолого-розвідувальних робіт з дослідження арктичних шельфових районів, облаштування родовищ і всієї обслуговуючої інфраструктури, а також ефективну експлуатацію та вивезення видобутої продукції.
Матеріал підготовлений на основі інформації РІА Новини та відкритих джерел
Завантаження...
