Перед Новым годом вся информация о погибшем Ту-154 исчезла из эфира, как по приказу. Словно кто-то решил не будоражить общественное мнение, не омрачать населению праздник. Конечно же – только из благих побуждений...
Напомним: трагедия произошла в 5:40 по московскому времени в 1,7 км от побережья. Лайнер Минобороны летел в сирийский Хмеймим с благородной миссией: поздравить выполняющих там воинский долг соотечественников с праздником. Поэтому на борту находился коллектив всемирно известного Академического ансамбля песни и пляски Российской Армии имени А. В. Александрова, а также основатель Фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (Доктор Лиза), журналисты. Всего – 92 человека, восемь из них – экипаж.
Выдвигаются разные версии катастрофы. Одну из последних преподнес телеканал LifeNews. Якобы борт был перегружен, а один из летчиков перепутал тумблеры убирания шасси и закрылков. Версия, на наш взгляд, несостоятельна. Объясним, почему.
Действительно, эти тумблеры находятся на панели приборов рядом, и за них отвечает правый летчик. Но перепутать их может только новичок. Все навыки управления воздушным судном отрабатываются с курсантской скамьи до автоматизма, до мышечной памяти. Экипаж борта RA-85572 налетал тысячи часов, пилоты с опытом не допускают таких ошибок даже в состоянии крайней усталости.
Командир корабля после доклада правого летчика о нештатной работе закрылков сразу оценил ситуацию как критическую и начал делать правый разворот к берегу, чтобы, видимо, попытаться посадить борт на воду. Но не сумел вывести машину из крена из-за малой высоты и скорости. Самолет сорвался в неуправляемое падение, ударился хвостовой частью фюзеляжа о морскую поверхность и разрушился. Судя по всему, она просто оторвалась, после чего в воду врезалось правое крыло многотонного Ту-154, и он раскололся на несколько частей. Именно этим объясняется то, что не сохранилось крупных обломков фюзеляжа, а пассажиры были сорваны с кресел, тела разнесло течением. До сих пор найти всех не могут. По данным «Военно-промышленного курьера» на момент размещения этой статьи, поднято 80 тел, некоторые из них просто прибило к берегу волной.
Повторим: вряд ли правый летчик мог перепутать тумблеры (рычаги управления шасси и закрылками) даже в состоянии крайней усталости. Ночной полет, безусловно, сопряжен с нагрузками и рисками. Но два часа от Чкаловского до Сочи – не самая тяжкая работа, поэтому говорить об усталости пилотов не приходится. И даже если один из них (допустим) все-таки случайно перепутал тумблеры, он тут же мог исправить оплошность, поняв, что возникает аварийная ситуация. Она развивалась всего 10 секунд и, как следует из расшифрованной записи переговоров летчиков, как раз правый прокричал «Закрылки, сука, чё за х**ня!». То есть он сразу оценил ситуацию, контролировал ее, но почему-то не смог исправить.
Второй причиной падения называют перегрузку самолета. Однако и это, как говорится, мимо кассы. Ту-154 Минобороны – не гражданский борт из глубинки. Разбившийся лайнер базировался на подмосковном аэродроме Чкаловский и входил в состав осуществляющего перевозку военнослужащих ФГБУ «Государственная авиакомпания «223-й лётный отряд» МО РФ. То есть имел особый статус. На военном аэродроме жестче пропускная система, контроль подготовки техники. А в условиях противостояния с запрещенным в России ИГ тут активно работает контрразведка – часть структуры ФСБ. Поэтому намеренно перегрузить самолет с целью диверсии невозможно. К тому же в Хмеймим в тот день летело два борта. Один – с грузом благотворительной помощи и подарками, которые как раз должна была раздать доктор Глинка, другой – с пассажирами.
Модификация Ту-154Б-2 рассчитана на перевозку 180 пассажиров. По факту на борту их оказалось 84. То есть можно было взять еще почти 100 пассажиров или эквивалентный груз. Но в этом не было необходимости по вышеназванной причине. Именно поэтому никакой багаж не мог сместиться в хвостовую часть самолета и повлиять на центровку.
В сухом остатке – низкая высота полета: 250-270 метров, которые Ту-154 успел набрать за две минуты. Но и это не фатально. Известны случаи удачной посадки подобных лайнеров на воду. Достаточно вспомнить аварийное приводнение «Боинга» с отказавшими двигателями на Гудзон в 2009 году.
Так что же тогда явилось роковым обстоятельством?
«Следствие до сих пор рассматривает шесть версий случившегося, – рассказал «Военно-промышленному курьеру» первый заместитель начальника оперативного управления Главного штаба ВВС (1997–2003), ведущий советник Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности (2003–2013) генерал-майор Игорь Семенченко. – Но лично я считаю, что это все же мог быть террористический акт».
Семенченко знает что говорит, поскольку долгое время отвечал в ВВС именно за расследование авиационных происшествий. Другое дело, удастся ли найти причину теракта, поскольку для его осуществления не обязательно закладывать СВУ в багаж. Достаточно, образно говоря, засунуть отвертку в один из механизмов выпуска закрылков. Впрочем, посторонний предмет мог там остаться, конечно, и случайно, после технического обслуживания. Но это – уже дело следствия.
Косвенным подтверждением того, что именно подобное обстоятельство (посторонний предмет в механизмах выпуска закрылков) стало причиной ЧП, является решение руководства МО РФ преобразовать ФГБУ «Государственная авиакомпания «223-й лётный отряд» в особую авиационную дивизию, которая существовала раньше. В 2017 году на авиабазе в Чкаловском будет воссоздана Авиационная дивизия особого назначения (АДОН), расформированная в 2010-м. И хотя, как заявили в МО РФ, это не связано с крушением самолета, реинкарнация АДОН, безусловно, не только возродит лучшие традиции прославленного авиационного соединения, но и создаст условия для жизнедеятельности настоящей воинской части с высокой исполнительной дисциплиной, четкой организацией жизни и быта летного состава.
В авиапарк воссозданной дивизии войдут турбореактивные Ту-134 и Ту-154, трансконтинентальные Ил-62 и Ил-18, которые доработаны и модернизированы, оснащены новейшим электронным оборудованием. Появятся, конечно же, и более современные машины. Кстати сам министр обороны Сергей Шойгу летает на Ту-154. Таким образом, АДОН станет важнейшим логистическим элементом обеспечения военной операции в Сирии. До расформирования в 2010 году самолеты и вертолеты АДОН перевозили и эвакуировали советских и российских военнослужащих, гражданских специалистов из горячих точек по всему
800-я авиационная база (АвБ) 2-го разряда, в авиапарк которой входил разбившийся в Сочи Ту-154Б-2, в следующем году будет реорганизована. На ее базе будет заново создана легендарная Авиационная дивизия особого назначения (АДОН).
Формирование АДОН на базе 800-й авиационной базы 2-го разряда начнется в начале следующего года. Базироваться дивизия будет на подмосковном военном аэродроме Чкаловский. Эту информацию «Известиям» официально подтвердили в Минобороны России.
До расформирования в 2010 году самолеты и вертолеты дивизии особого назначения перевозили, а в случае необходимости и эвакуировали советских и российских военнослужащих и гражданских специалистов из горячих точек по всей планете.
По мнению экспертов, новая авиационная часть станет важнейшим логистическим элементом обеспечения военной операции в Сирии, а также расширяющегося российского международного военного сотрудничества. В авиационный парк АДОН войдут турбореактивные Ту-134 и Ту-154, трансконтинентальные Ил-62 и даже раритетные турбовинтовые Ил-18. Все летательные аппараты дивизии прошли специальную доработку. В частности, на них были установлены засекречивающие системы связи и современное радионавигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты по международным пассажирским воздушным трассам.
АДОН ведет свою историю от сформированного в 1927 году авиазвена особого назначения. Позже эта воинская часть была переформирована в авиационный отряд, эскадрилью, а затем и полк особого назначения. В 1942 году авиаполк стал бригадой, а затем и дивизией особого назначения. Летчики и штурманы авиационной части помимо перевозки людей и грузов проводили испытания новейших образцов авиационной техники, а также осуществляли уникальные сверхдальние полеты. На ее самолете совершил свой единственный перелет по воздуху (на конференцию в Тегеран) Иосиф Сталин.
После войны летный состав дивизии занимался перевозкой личного состава и грузов по всему земному шару, в том числе в Афганистан, Анголу и Вьетнам. Самолеты и вертолеты дивизии постоянно привлекались для перевозки военно-политического руководства СССР и России, а также обеспечения их визитов в зарубежные страны.
В 2010 году АДОН была расформирована, а на ее базе была сформирована 800-я авиационная база (АвБ) 2-го разряда, куда и были переданы все самолеты и вертолеты особого назначения.
Дивизию понизили в статусе до обычного авиационного полка, - рассказал военный историк Дмитрий Болтенков. - Был сокращен личный состав, а многие самолеты выведены из эксплуатации и находились на консервации в Чкаловском. Оставшиеся машины преимущественно использовались для перевозки пассажиров и грузов по территории России. Активно за рубеж летали только специально дооборудованные под перевозку министра обороны авиалайнеры.
Но с началом операции в Сирии Ту-154, Ил-18 и Ил-62 с 800-й авиабазы стали постоянными гостями в небе этой страны. Самолеты не только перевозят солдат и офицеров, но и выполняют роль лидеров у перелетающих на авиабазу Хмеймим фронтовых бомбардировщиков Су-24 и Су-34 и истребителей Су-30 и Су-35. По данным ресурса FlightRadar24, в месяц самолеты особого назначения выполняют ежемесячно несколько десятков «сирийских» рейсов.
Для перевозки обычных военнослужащих с личными вещами и оружием лучше всего подходят обычные гражданские авиалайнеры, - рассказал «Известиям» независимый военный эксперт Антон Лавров. - В отличие от военно-транспортных самолетов в таких машинах больше места для обычных пассажиров и в них удобнее лететь на большие расстояния. Также авиалайнеры более скоростные и на их обслуживание и эксплуатацию требуется меньше ресурсов. Поэтому для перевозки личного состава в Афганистан, Ирак и другие отдаленные районы земного шара страны НАТО и США уже давно активно используют гражданские авиалайнеры.
По словам эксперта, самолеты 800-й авиабазы стали важнейшим логистическим элементом российской операции в Сирии.
Россия расширяет военное сотрудничество с другими странами мира. Проводится обмен специалистами, ведутся совместные военные учения, - пояснил Антон Лавров. - С учетом необходимости обеспечения сирийской операции ВКС России необходимо расширять возможности по воздушным перевозкам. Поэтому Минобороны России требуется больше пассажирских самолетов и их экипажей, обеспечить которые и должна вновь сформированная АДОН.
Как сообщают Известия, на месте 800-й авиабазы министерства обороны России появится вновь сформированная Авиационная дивизия особого назначения (АДОН). Потерпевший крушение под Сочи ТУ -154 входил в парк этой базы. Реорганизация пройдет в 2017 году. Располагаться АДОН будет на территории подмосковного военного аэродрома Чкаловский.
Дивизия, расформированная в 2010 году, занималась перевозкой, а иногда и эвакуацией военных и гражданских сотрудников из точек боевых действий.
По словам специалистов, обновленная авиационная часть поможет обеспечить логистику в различных военных операциях, например, в Сирии. В авиапарк АДОН будут входить Ту-134 и Ту-154, реактивные межконтинентальные Ил-62 и одни из первых советских турбовинтовых лайнеров Ил-18. Для службы в дивизии, самолеты доработали. На них установили засекречивающие системы связи и обновленное радионавигационное оборудование, позволяющее летать по международным пассажирским воздушным путям.
АДОН образовалась от созданного в 1927 году авиационного звена особого назначения. Со временем эту воинскую часть переформировали в авиаотряд, эскадрилью, а позже в полк особого назначения. В 1942 году авиационный полк перешел в дивизию особого назначения. Во время войны работники авиачасти занимались перевозкой людей и груза, а также испытывали новейшие образцы авиатехники и проводили полеты на сверхдальние расстояния. Иосиф Сталин был доставлен на конференцию в Тегеран самолетом дивизии. Это был его первый и единственный полет.
По окончанию войны летчики дивизии перевозили личный состав и грузы по всей планете, в том числе в Афганистан, Анголу и Вьетнам. Самолеты и вертолеты дивизии были задействованы в перевозке военно-политического руководства СССР и России, а также обеспечивали их визиты за рубеж.
В 2010 году АДОН расформировали и на ее месте создали 800 авиабазу 2-го разряда. В ее состав передали все самолеты и вертолеты особого назначения.
— Дивизию понизили в статусе до обычного авиационного полка, — рассказал военный историк Дмитрий Болтенков. — Был сокращен личный состав, а многие самолеты выведены из эксплуатации и находились на консервации в Чкаловском. Оставшиеся машины преимущественно использовались для перевозки пассажиров и грузов по территории России. Активно за рубеж летали только специально дооборудованные под перевозку министра обороны авиалайнеры.
Независимый военный эксперт Антон Лавров рассказал Известиям, что гражданские лайнеры больше пригодны для доставки солдат с личными вещами и оружием. Их отличает от военно-транспортных самолетов большая вместительность для пассажиров и удобство для перелетов на дальние расстояния. Такие лайнеры имеют большую скорость и в обслуживание затрачивается мало ресурсов.
На сегодня РФ развивает партнерство в военной сфере с другими странами. Идет обмен специалистами, проводятся совместные военные учения. В связи с этим министерству обороны России необходимо увеличить количество гражданских лайнеров, что должна обеспечить вновь сформированная АДОН.
Авиация войск национальной гвардии России
Авиация МЧС России
Местонахождение на карте России
| Внешние видеофайлы | |
|---|---|
| Фильмография | |
| (Фильмы о Щёлковском аэродроме) | |
| Последний полёт Леваневского. | |
| Чкалов. Загадочные обстоятельства гибели. Секретные истории | |
| г. Щёлково-3 /пос. Чкаловский/ Гарнизонный дом офицеров Авиагородка 14 марта 1976 года. Песня о погибшем лётчике, посвящена дважды Герою Советского Союза Николаю Скоморохову и его погибшему другу. Высоцкий В. С. | |
Общая информация
Аэродром 1 класса, способен принимать самолёты Ан-124 , Ил-62 , Ил-76 , Ту-154 и все более лёгкие, а также вертолёты всех типов. Классификационные числа ВПП (PCN): ВПП 12П/30Л 31/R/А/W/T, ВПП 12Л/30П 42/F/B/X/T.
На аэродроме дислоцировалась 800-я авиабаза (2 разряда, в/ч 63576), ныне Авиационная дивизия особого назначения в составе:
- 353-й авиаполк особого назначения
- 354-й авиаполк особого назначения
История
Начало 1930-х годов
В 1929 году в Москве было принято решение о создании вблизи Щёлкова новой лётной испытательной базы союзного значения между деревнями Жарково, Кишкино и Хотово . Здесь была построена самая большая взлётно-посадочная полоса из железобетонных плит (ПАГ) в СССР . Также были сооружены аэродинамические трубы , гипобарические камеры , самолётные весы, опытный завод и др. научно-испытательные объекты. Немного позже здесь была построена стартовая горка (первый прообраз взлётной полосы «авианосцев трамплинного взлёта»), получившая в народе название «Чкаловской», для старта тяжёлых самолётов, и, в первую очередь, экспериментального типа машин «РД» .
Датой основания аэродрома считается 10 ноября 1932 года, когда был подписан приказ начальника управления ВВС РККА Я. И. Алксниса о приеме в эксплуатацию аэродрома. Этой датой был подписан и второй приказ - о перебазировании НИИ ВВС (ГЛИЦ МО им. В. П. Чкалова) .
Уже 11 ноября 1932 года началось перебазирование с Ходынского аэродрома машин с пролётом над Красной площадью. 45 самолётов шли в три колонны за лидером - бомбардировщиком ТБ-3 с бортовым номером 311 экипажа Чкалова В. П. . Окончательно перебазирование закончилось в 1935 году.
Середина 1930-х годов
В феврале-марте 1933 г. здесь лётчиком-испытателем Ю.И Пионтковским испытывается самолёт (пушечный истребитель) И-Z № 39009. Самолёт нёс одну действующую пушку (АПК-4) под левым крылом и её массогабаритный макет - под правым. Для проведения наземных стрельб соорудили деревянный помост. О проведении огневых испытаний интересно вспоминал один из соратников А. Н. Туполева И. О. Незваль , который в 1932 г. был направлен на авиазавод № 39 для помощи в освоении серийного производства ТБ-3.
Однажды директор вызвал меня и просил заняться проведением испытания истребителя Д. П. Григоровича . Надо было определить воздействие реактивной струи на обшивку фюзеляжа при стрельбе из пушек Курчевского , установленных на этом самолёте. Мне показалось это поручение довольно странным, так как в то время на заводе находился и сам Григорович, и сотрудники его КБ смогли бы это испытание провести сами. Однако директор настоял, чтобы это испытание провёл я… Испытание мы проводили зимой на территории НИИ ВВС в Щёлково. Тогда эта территория была только что отведена ВВС, и никаких построек там ещё не было. Нами там был сооружен помост высотой в 5-6 метров с наклонной плоскостью для затаскивания самолёта. Самолёт с завода перелетел в Щёлково, и там был установлен на помост, с которого и велась стрельба. Испытания особой сложности не представляли. После каждого выстрела нам надо было только на ощупь определять нагрев и следить за отрывом заклёпок. Поскольку ни отрыва заклёпок, ни нагрева обшивки нами обнаружено не было, мы составили акт с положительным заключением.
Казалось бы, что дело с ОКБ Григоровича на этом и окончилось. Однако спустя немного времени это дело имело для меня совсем неожиданное и при этом неприятное продолжение. Однажды утром меня просят ознакомиться с приказом директора о подчинении мне ОКБ Григоровича. Произошло ли это оттого, что директор переоценил мои способности, или просто по незнанию положения, но во всяком случае это было нелепое решение, и я тотчас побежал к директору, как мог объяснил неправильность его решения и просил немедленно отменить приказ. На самом деле, Григорович был маститый, широко известный конструктор самолётов и вдруг его подчиняют мне, совсем молодому, никому не известному конструктору. Конечно, это директор понял и тотчас отменил приказ.
С 14 сентября по 1 октября 1933 года здесь прошли госиспытания И-Z № 39010, вооружённого уже серийными пушками АПК-4.
Весной 1934 г. на аэродроме заканчивается строительство самой большой ВПП и здесь начинаются испытания самолётов-дублёров АНТ-25 . В 1934 г. к перелёту на побитие рекорда дальности готовились два АНТ-25: АНТ-25-1 готовил А. И. Филин , АНТ-25-2- И. Ф. Петров (другое название: РД-1 и РД-2 - "Рекорд дальности"). Испытания проходят с определёнными трудностями, не удаётся достичь заявленной мощности и дальности перелёта. Самолёты проходят доработку. Благодаря оклейке гофрированных частей самолёта полотном из ткани с последующим покрытием аэролаком, полировке поверхности выступающих частей, установке авиадвигателя М-34Р с редуктором, дальность полёта АНТ-25 увеличивается . 10-12 сентября 1934 года экипаж М. М. Громова (второй пилот - А. И. Филин, штурман - И. Т. Спирин) по замкнутому маршруту установил мировой рекорд дальности - 12 411 км, и всесоюзный рекорд продолжительности - 75 часов.
Я считаю, что Туполев - враг народа, - заявил чуть ли не с порога Леваневский. - На его самолётах летать отказываюсь и прошу занести это в протокол!
Однако у Г. Ф. Байдукова была своя твёрдая точка зрения в том, что АНТ-25 способен на трансконтинентальный перелёт (в отличие от С. А. Леваневского, который начал подбирать самолёт другого конструктора).
Уже осенью Г. Байдуков предлагает В. Чкалову организовать перелёт из СССР в США через Северный полюс. Весной 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с предложением провести такой перелёт, но Сталин указал другой план маршрута: Москва - Петропавловск-Камчатский .
Конец 1930-х годов
C 11 августа по 28 октября 1937 г. на аэродроме проходил государственные испытания АНТ-42 , в январе и феврале 1938 года проводят испытания с неубирающимися лыжным шасси на скорость и высоту. В заключении к отчёту установлено: «Самолёт обладает потолком большим, чем современные скоростные истребители, и скоростями, близкими к скоростям истребителей на высоте 7000-8000 м» .
С декабря 1937 года завод № 156 приступил к доработке первого прототипа АНТ-42-1 (после ареста А. Н. Туполева самолёту было присвоено обозначение: «самолёт 42»), в ходе которой были установлены модернизированные моторы АМ-34ФРНВ (номинальная мощность - 1050 л.с.).
Позднее с аэродрома совершались старты с мировыми рекордами дальности .
С аэродрома 27 июня 1938 г. в 8 час. 36 мин. стартовал экипаж в составе лётчика В. К. Коккинаки и штурмана А. М. Бряндинского на самолёте ЦКБ-30 «Москва», который совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва - Дальний Восток .
24 сентября 1938 года в 8 час. 12 мин. утра по московскому времени известные всей стране лётчицы-орденоносцы Гризодубова Валентина Степановна , капитан Осипенко Полина Денисовна и старший лейтенант Раскова Марина Михайловна (штурман) вылетели в беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток на двухмоторном самолёте.
Великая Отечественная война (1941-1945)
С началом войны здесь формируются три истребительных полка (401, 402, 403), два полка пикирующих бомбардировщиков (410, 411), два тяжёлых бомбардировочных полка (420, 421), штурмовой полк (430), разведывательная эскадрилья (38) из трёхсот лётчиков-испытателей НИИ ВВС РККА, а также три батальона аэродромного обслуживания (760,761,762) .
Одним из легендарных лётчиков "Чкаловского аэродрома" с первых дней начала ВОВ связан С. П. Супрун . Подполковник, командир 401-й иап он (1-й истребительный авиационный полк особого назначения) 30 июня с первой и второй эскадрильями вылетел на Западный фронт на место базирования - аэродром Зубово, в 20 километрах южнее Орши . В тот же день он написал родителям в Сумы своё последнее письмо, это письмо хранится в Историческом музее в Москве:
Чкаловская
Дорогим родным.
Сегодня улетаю на фронт защищать свою Родину, свой народ. Подобрал себе замечательных лётчиков-орлов. Приложу все свои силы, чтоб доказать фашистской сволочи, на что способны советские лётчики. Вас прошу не беспокоиться. Целую всех.
Степан.
В этот же день с интервалом в пять минут вылетает 402-й иап (2-й истребительный авиационный полк особого назначения) под командованием подполковника П. М. Стефановского на место базирования - аэродром Идрица Западного фронта.
Эти авиаполки были оснащены тогда ещё секретными самолётами МиГ-3 . Заводские испытания начались в апреле 1940 г., лётчиком-испытателем был А. Екатов. Супрун же следил за ходом подготовки этой машины к серии, он был ведущим лётчиком-испытателем МиГа. В числе других испытания самолёта проводили А. Г. Кубышкин, А. И. Кабанов , П. М. Стефановский, А. Г. Кочетков , А. И. Филин (последний был расстрелян по приказу военного трибунала, в первых пунктах которого ему ставилось в вину занижение дальности МиГ-3).
В первые же дни войны оба полка показали высокие боевые качества.
3 июля 1941 года 410-й ОППБ (особый полк пикирующих бомбардировщиков) на Пе-2 под командованием полковника А. И. Кабанова (зам. командира Ф. Ф. Опадчий) приступает к боевым вылетам на Западном фронте. 18 боевых вылета совершает в полку зам. командира эскадрильи Герой Советского Союза С. С. Гайдаренко .
В июле 1941 года формируется 411-й ОППБ (особый полк пикирующих бомбардировщиков) на Пе-2 под командованием В. И. Жданова . Однако из-за его некомплекта материальная часть и личный состав были распределены по другим полкам. Жданова В. И. переназначили командиром эскадрильи 410-й ОППБ вместо Ф. Ф. Опадчего.
Формирование 412-го дальнебомбардировочного авиаполка (командир полковник В.И. Лебедев) началось 7 июля 1941 года, самолёты ТБ-7 собирали по всей стране. В ВВС РФ прямым наследником полка является 203-й отдельный гвардейский Орловский авиационный полк (самолётов-заправщиков) .
3 июля 1941 года формируется 430-й штурмовой авиационный полк, состоящий из самолётов Ил-2 под командованием подполковника Николая Иосифовича Малышева (зам. командира майор А. К. Долгов), место базирования - аэродром Зубово. Уже 5 июля 1941 года авиаэскадрилья полка А. К. Долгова наносит ощутимый удар по военной технике противника на лётном поле аэродрома в Бешенковичах . Впоследствии 6 августа 1941 г. на его базе из лётчиков НИИ ВВС формируется 38-я отдельная разведывательная авиационная эскадрилья .
В августе 1941 года принимается решение НКО СССР № 165163 от 15.08.41 г. отозвать лётчиков-испытателей с фронта . Также в связи с приближением линии фронта к Москве НИИ ВВС летом 1941 г. был перебазирован в г. Свердловск на аэродром Кольцово , а Приказом НКО СССР от 25 января 1943 г. институт был возвращён на Чкаловскую.
Послевоенные годы
18 августа 1980 года в День Воздушного Флота был торжественно открыт памятник около аэродрома. На открытии памятника выступил заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Ю. В. Сухов , испытавший Су-7Б в 1958 году .
Современное состояние
На аэродроме базировался 70-й отдельный испытательно-тренировочный авиационный полк особого назначения им. В. С. Серегина, входящий в состав «Центра подготовки космонавтов» (РГНИИ ЦПК). На вооружении полка состояли самолёты Ил-76МДК , Ту-154 , Ту-134 , Л-39 . На базе расформированного полка в 2010 году создано авиационное управление ФГБУ «НИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина» , куда частично были переданы самолёты и лётно-технический состав полка .
С 1992 года на аэродроме базировалась 8-я Авиационная дивизия особого назначения (8-я АДОН, ранее 10-я ОКАБОН, до 1960 года 2-я авиационная Краснознамённая дивизия особого назначения (АКДОН)), в 2009 году переформированная в 6991-ю авиационную базу 1-го разряда. С 1 декабря 2010 года база вошла в состав 6955-й авиационной базы (Мигалово , с 2010 года - 8-й военно-транспортный авиационный полк, а на базе подразделений в Чкаловском сформирована 800-я авиационная база 2-го разряда.
С 1998 года в соответствии с распоряжением правительства России 1998 г. № 203 и согласно приказу МО РФ 1998 г. № 397 аэродром Чкаловский является аэродромом совместного базирования: помимо воздушных судов Минобороны РФ имеет право принимать воздушные суда МВД РФ, Роскосмоса , а также гражданские воздушные суда (только на ВПП 12Л/30П) по предварительному согласованию.
C 1961 по 2011 годы на территории размещался . На территории аэродрома дислоцирована войсковая часть 52531 и другие войсковые части (4 батальона обслуживания и охраны аэродрома).
В 2015 году на аэродроме Чкаловский формируется новое вертолётное подразделение вертолётов Ка-226Т .
В феврале 2017 года на основе 800-й авиабазы воссоздана Авиационная дивизия особого назначения .
Аэропорт Чкаловский
В соответствии с распоряжением правительства РФ от 19.12.1994 № 1973-р Чкаловский был открыт для международных полётов военных воздушных судов, став международным аэропортом - отсюда по разовым разрешениям осуществляются чартерные гражданские пассажирские и грузовые авиаперевозки, в декабре 1999 года было создано ОАО «Аэропорт „Чкаловский“», планировалось открытие специального пассажирского терминала .
Предполагалось, что с июля 2010 года из аэропорта Чкаловский будут осуществляться регулярные пассажирские рейсы в Абхазию самолётами ВВС России два рейса в неделю. Но вышел приказ Ространснадзора от 22.01.2009 № ак-25фс "Об отказе в предоставлении лицензии Открытому акционерному обществу «Аэропорт Чкаловский» с формулировкой: «Отказать в предоставлении лицензии на осуществление деятельности по обеспечению авиационной безопасности Открытому акционерному обществу „Аэропорт Чкаловский“ (сокращённое наименование - ОАО „Аэропорт Чкаловский“,….) в связи с несоответствием соискателя лицензии лицензионным требованиям и условиям.»
Голландский архитектор Рейнир де Грааф в рамках выставки-конкурса на разработку концепции московской агломерации в 2012 г. предложил создать двойную электрическую инфраструктурную сеть (одна для высокоскоростной железной дороги, а ещё одна - для электрического общественного транспорта), которая соединила бы четыре периферийных «магнита» вокруг аэропортов «Домодедово», «Шереметьево», «Внуково» и «Чкаловский». Аэропорт «Чкаловский», по мнению архитектора, следует преобразовать в грузовой, таким образом, он может стать одним из самых больших в мире.
Аэропорт Чкаловский вошёл в число претендентов на статус четвёртого международного аэропорта московского авиаузла .
В своём выступлении на третьей международной конференции «Рынок авиатоплива России» 28 марта 2013 года вице-президент «Транснефтепродукта» Владимир Назаров сообщил, что в настоящее время ведутся переговоры с «Газпромнефть - Аэро» по подключению отвода от кольцевого магистрального нефтепродуктопровода к аэропорту Чкаловский. Этот отвод давно существует, но последний раз прокачка по нему от КНПП в аэропорт Чкаловский осуществлялась в мае 2001 года. Московский кольцевой нефтепродуктопровод (КНПП) представляет собой три закольцованных нитки трубопроводов, по которым, не смешиваясь, транспортируются бензин, дизельное топливо и керосин. КНПП подсоединён отводами к аэропортам Шереметьево, Внуково и Домодедово. Имеется также подводящий трубопровод от Московского НПЗ и нефтепродуктопровод от Рязанского нефтеперерабатывающего комбината.
Один из недостатков аэропорта Чкаловский в качестве предполагаемого 4-го международного аэропорта московского авиаузла - сложности с транспортной доступностью. Чтобы этот недостаток устранить, Министерство природных ресурсов 27.01.2014 разрешило вырубку около 40 га леса, в том числе относящегося к национальному парку Лосиный Остров , для строительства 6-типолосного дублёра Щёлковского шоссе. Новое шоссе будет иметь длину 19,8 км, проляжет в обход населённых пунктов и позволит добраться на машине от МКАД до будущего аэропорта за 15 минут.
Происшествия
Катастрофа Ан-26РТ 20 апреля 1988 года
Целью тренировочного полёта самолёта Ан-26 РТ, бортовой номер ВС СССР - 04, была отработка взлёта и посадки в ночных условиях без использования прожекторов и фар. После посадки экипаж принял решение на выполнение незапланированного взлёта с конвейера и с этой целью резко переместил ручку управления двигателем (РУД) с 0° по указателю положения рукоятки топлива (УПРТ). Перед отрывом самолёта произошло флюгирование винта правого двигателя, что экипаж своевременно не определил и продолжил взлёт. Обнаружив самовыключение двигателя на высоте 70 м и скорости 200 км/ч, экипаж выполнил три неграмотные попытки запуска вспомогательной силовой установки. Вопреки требованиям РЛЭ , запуск правого двигателя экипаж начал производить на недопустимо малой высоте и скорости. Самолёт вышел на срывной режим, задел крышу двухэтажного дачного дома, упал в небольшой пруд, разрушился и частично сгорел. Катастрофа произошла на удалении 15 км от аэродрома Чкаловский в селе Кудиново Ногинского района Московской области. Взлёт выполнялся с ВПП 12 .
Погибло 6 человек, все члены экипажа: командир корабля Мельников С. Н., помощник командира корабля Филиппов А. Ю., штурман Берендеев И., борттехник Глухов И., бортрадист Коростин В., бортмеханик Кузовков И.
Катастрофа Ил-76ТД 14 июля 2001 года
14 июля 2001 года грузовой самолёт Ил-76ТД авиакомпании «Русь» выполнял рейс в Норильск . Отрыв был произведён на скорости 290 км/ч, что на 25 км/ч превышает рекомендованную РЛЭ . На высоте около 10 метров командир воздушного судна (КВС) начал выполнять правый разворот с креном 7° с целью компенсации уклонения влево от курса взлёта.
В нарушение требований РЛЭ, в процессе разворота, на высоте 23-24 метров, была произведена перекладка стабилизатора с −5,4° до −3,9° на пикирование при отсутствии компенсирующего отклонения руля высоты. Наиболее вероятной причиной управления стабилизатором могла быть его установка в положение, не соответствующее фактическому значению веса и центровки.
Комиссией по расследованию было установлено, что управление стабилизатором на взлёте является характерным и регулярно повторяющимся нарушением КВС B. C. Бойко. При этом были также выявлены факты, когда командно-лётный состав сам использовал подобные приёмы управления самолётом на взлёте. Скорость набора высоты после отрыва самолёта составляла приблизительно 1,7 м/с, а после отклонения стабилизатора набор высоты прекратился и произошло снижение до высоты 20-21 метра. За одну секунду до столкновения с препятствием (деревья по курсу взлёта) руль высоты был отклонен на 11-12°, на кабрирование, однако избежать столкновения не удалось. Самолёт на удалении 930 метров от торца ВПП и правее оси на 47 метров столкнулся с деревьями в районе ближнего привода на высоте около 22 метров. В результате столкновения произошло разрушение третьего и четвёртого двигателей, правого предкрылка и закрылка, обтекателя ниши главных опор шасси. В дальнейшем самолёт на удалении 1460 метров от торца ВПП столкнулся с землёй и разрушился. Центровка самолёта диспетчером по центровке не рассчитывалась. Схема загрузки груза в самолёт не составлялась. В результате проведённых в ходе расследования исследований было установлено, что фактическая взлётная масса самолёта составляла примерно 204 тонны, центровка 29,8 % САХ. Таким образом, взлётная масса самолёта превышала максимально допустимую примерно на 14 тонн . После падения воспламенились 70 тонн авиационного керосина из баков самолёта. На тушение пожара были стянуты силы МЧС с части Московской области. Счастливым обстоятельством можно считать то, что самолёт упал в лес, не попав ни на один населённый пункт в этом достаточно густонаселённом районе, так как вокруг аэропорта расположены десятки дачных посёлков, а также город Щёлково и посёлок
Дивизия выполняла задания Ставки Верховного Главнокомандования и командования ВВС КА по перевозке руководителей партии, правительства и Красной Армии, по перебазированию частей и соединений ВВС, по выброске парашютных десантов, и парашютистов в глубокий тыл противника, по доставке боеприпасов партизанам, перевозке грузов различного назначения.
За период войны дивизией произведено 111048 самолетовылетов, среди которых 3408 особо важных. Перевезено членов Правительства, маршалов, генералов, офицеров и др. пассажиров 404362 человека и 34019 тонн груза.
В декабре 1943 г. произведен перелет со Сталиным, Молотовым, Ворошиловым, Берия на Тегеранскую конференцию.
В числе пассажиров дивизии были также такие видные деятели Партии, Правительства и Армии, как Маленков, Булганин, Жуков, Василевский, Шапошников, Буденный, Тимошенко, Новиков, Воронов и др.
28.07.44 г. произведен перелет с Польским Комитетом Национального Освобождения.
В январе-феврале 1945 г. группа экипажей дивизии выполняла задание Правительства в связи с проходившей Крымской конференцией.
В апреле-мае 1945 г. группа самолетов дивизии совершила перелет из Москвы в Сан-Франциско с делегатами конференции Объединенных Наций.
Состав дивизии
| Подразделение | Период | Примечание |
|---|---|---|
| 1 тап ОН | ||
| 2 тап ОН | ||
| 3 тап ОН | ||
Загрузка...
