В декабре 1957 года в Ленинграде был спущен на воду первый в мире надводный корабль с атомной силовой установкой. Эта замечательная весть незадолго до 42-й годовщины Великого Октября облетела весь мир.
Зарубежные газеты пестрели заголовками: «Русские ввели в строй атомоход», «Полярный колосс Советов - на Неве», «Победа на мирном фронте использования атомной энергии одержана Советским Союзом»…
1. Решение о строительстве первого в мире атомного ледокола было принято на заседании Совета Министров СССР 20 ноября 1953 года. Новое судно было необходимо для развития навигации по Северному морскому пути. Обычные дизельные ледоколы имели очень большой расход топлива, что снижало их эффективность, в то время как атомный ледокол мог находиться в плавании фактически неограниченно долгий срок.
2. В строительстве первого в мире атомного ледокола были задействованы около 300 предприятий и научно-исследовательских институтов Советского Союза. Строительство ледокола велось под открытым небом, поскольку для строительства судна такого масштаба не подходил ни один из существующих цехов. Несмотря на это, от закладки судна на ленинградском судостроительном заводе им. А. Марти до спуска его на воду прошло менее полутора лет – с 25 августа 1956 года по 5 декабря 1957 года.
Строительство атомного ледокола Ленин.
3. Проект первого в мире атомного ледокола, получившего имя «Ленин», оказался совершенно уникальным в плане открытости – во время постройки и ходовых испытаний на нем побывали, в частности, премьер-министр Великобритании Гарольд Макмиллан и вице-президент США Ричард Никсон.
4. Атомный ледокол «Ленин» обладал не только ядерной силовой установкой, но и передовым дизайном, несвойственным советским кораблям того времени – на борту находились кинозал, музыкальный и курительный салоны, сауна, библиотека, а каюты экипажа были рассчитаны на 1-2 человек. Интерьер судна был отделан карельской березой и кавказским орехом.
Атомный ледокол «Ленин» сходит со стапелей.
5. Спуск на воду первого атомного ледокола перепугал страны НАТО и… руководство Ленинграда. Когда судно покинуло судостроительный завод, власти города потребовали гарантий того, что на «Ленине» не произойдет атомный взрыв. Во время перехода из Ленинграда в Мурманск «Ленина» сопровождали военные корабли НАТО, проводившие анализ радиационного фона вокруг судна. Опасения оказались напрасны – за все годы эксплуатации ледокола от радиации не пострадал ни один из членов его экипажа.
6. Официально в состав советского флота атомный ледокол «Ленин» был зачислен 3 декабря 1959 года. Первым капитаном первого в мире атомного ледокола был назначен Павел Акимович Пономарев. Интересно, что ранее Пономарев был капитаном ледокола «Ермак» - первого в мире ледокола арктического класса.
7. В 1961 году ледокол «Ленин» осуществил первую в истории высадку дрейфующей научно-исследовательской станции с борта судна. Станция «Северный полюс-10» была открыта 17 октября 1961 года и проработала до 29 апреля 1964 года. С того момента высадка полярных экспедиций с борта ледокола стала общепринятой практикой.
8. 4 ноября 1961 года капитаном ледокола «Ленин» стал Борис Макарович Соколов, который не покидал свой пост на протяжении почти 30 лет, вплоть до вывода судна из состава флота в 1990 году. В 1981 году Борису Соколову было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
9. После введения в строй атомного ледокола «Ленин» сроки навигации в западном районе Арктики были увеличены с трех до 11 месяцев. «Ленин» успешно работал более 30 лет, на пять лет превысив расчетный срок эксплуатации. За эти годы ледокол прошел более 654 тысяч морских миль (во льдах 563,6 тысяч), осуществив проводку через льды Арктики 3741 судно. Ледокол «Ленин» стал первым судном, которое находилось на непрерывной вахте в Арктике на протяжении 13 месяцев.
10. После выведения из эксплуатации в 1990 году над ледоколом «Ленин» нависла угроза утилизации. Однако ветеранам его экипажа удалось добиться создания на его базе музея. В настоящее время первый в мире атомный ледокол «Ленин» находится на вечной стоянке в Мурманске, став одним из символов заполярного города.
20 ноября 1953 года Совет министров СССР принял постановление № 2840-1203 о разработке первого в мире атомного ледокола, предназначенного для использования в Арктике. Постановление от 18 августа 1954 года конкретизировало задачу создания атомного ледокола по срокам, этапам и основным исполнителям работ. Организаторами создания атомного ледокола «Ленин» были министр судостроительной промышленности СССР В.А. Малышев, заместитель министра судостроительной промышленности СССР A.М. Фокин, заместитель министра морского флота СССР А.С. Колесниченко, начальники Главсевморпути В.Ф. Бурханов, А.А. Афанасьев.
Общее научное руководство проектом создания атомного ледокола «Ленин» осуществлял выдающийся физик-ядерщик академик Анатолий Петрович Александров. Инициаторами создания судовой ядерной энергетической установки стали основатели отечественной атомной энергетики академики Игорь Васильевич Курчатов и Анатолий Петрович Александров. Под их руководством молодые ученые Н.С. Хлопкин, Б.Г. Пологих, Ю.В. Сивинцев и другие выполнили теоретические расчеты атомного реактора.
Ядерная энергетическая установка разрабатывалась ОКБМ (Опытным конструкторским бюро машиностроения) во главе с крупным отечественным ученым Игорем Ивановичем Африкантовым, генеральным проектировщиком атомохода было назначено Центральное конструкторское бюро, в современном наименовании - ЦКБ «Айсберг». Главным конструктором стал Василий Иванович Неганов.
Над проектом работали также ведущие специалисты отрасли Б.Я. Гнесин, А.И. Брандаус, Н.К. Горбатенко, Н.А. Агафонов, П.П. Березин, Н.М. Царев, А.М. Шаматов, В.И. Ширяев, Г.А. Гладков, Д.В. Каганов, Ю.Н. Кошкин и др. Помощь проектировщикам и строителям ледокола оказали академик Ю.А. Шиманский, профессора А.А. Кудюмов, Н.Е Путов, Ю.Г. Деревянко, Г.И. Копырин, Е.В. Товстых, Н.Г. Быков, А.М. Загю и др.
Атомный ледокол «Ленин» был заложен 17 июля 1956 года на Южном стапеле Адмиралтейского завода в Ленинграде.
Большой вклад в реализацию проекта внесли и работники Адмиралтейского завода. Под руководством главного инженера Н.И. Пирогова трудилась группа ведущих конструкторов и технологов: А.А. Гайсенок, В.В. Маленков, Б.И. Степанов, Ю.А. Петров, Н.С. Дроздовская и др.
Коллектив строителей ледокола возглавил В.И. Червяков. Вместе с ним работали инженеры-строители Е.Н. Питонов, В.Н. Барабанов, К.В. Вераксо, В.Л. Гуревич, Б.А. Немчонок, И.С. Драбкин и др.
Только на этапах проектирования и строительства судна было внедрено около 500 рационализаторских предложений, разработано 76 новых типов механизмов и опробовано свыше 150 новых образцов судового оборудования. В строительстве ледокола приняли участие более 500 предприятий СССР.
Архитектурно-компоновочные решения и дизайн помещений атомного ледокола «Ленин» были выполнены на основе тщательного функционального, эргономического и эстетического анализа творческим коллективом созданного в 1946 году Архитектурно-художественного бюро Министерства транспортного машиностроения СССР, начальником и главным архитектором которого по 1956 год являлся Юрий Борисович Соловьев.
05 декабря 1957 года атомный ледокол «Ленин» был спущен на воду. Дата начала государственных испытаний - 26 ноября 1959 года. По завершении государственных испытаний - 3 декабря 1959 года - был подписан акт Государственной комиссии о введении нового судна в эксплуатацию. Теперь этот день ежегодно отмечается как профессиональный праздник атомфлотцев, отправная точка развития атомного ледокольного флота России.
Атомный ледокол «Ленин» вошел в состав Мурманского государственного морского арктического пароходства (после ряда реорганизаций, с 1967 года - Мурманского морского пароходства), которое находилось в подчинении Министерства морского и речного флота СССР.
6 мая 1960 года атомный ледокол «Ленин» прибыл в порт приписки Мурманск. С этого времени началась его трудовая вахта. За тридцать лет работы в Арктике атомный ледокол «Ленин» осуществил проводку 3 741 судна, прошел 654 400 морских миль, из них 560 600 - во льдах, что по расстоянию сопоставимо с тридцатью кругосветными плаваниями по экватору.
В течение всего срока эксплуатации в 1959-1989 годах атомный ледокол «Ленин» участвовал в 26 навигациях.
Основные достижения и рекорды периода эксплуатации:
- 17 октября 1961 года - впервые дрейфующая научно-исследовательская станция высажена на льдину с борта судна. Коллектив зимовщиков и экспедиционное оборудование дрейфующей научно-исследовательской станции «Северный полюс-10» доставил на льдину в Чукотском море атомный ледокол «Ленин». Станция была открыта 17 октября 1961 года - в день начала работы XXII съезда КПСС. Об этом моряки и полярники сообщили в приветственной телеграмме, направленной в адрес делегатов партийного съезда.
В этом рейсе на ледоколе также работала научная экспедиция Арктического и Антарктического научно-исследовательского института. На обратном пути курс был проложен высокими широтами, севернее Новосибирских островов, и экипаж выполнил еще одно ответственное задание: с борта атомохода вдоль всей границы многолетних льдов были расставлены ДАРМСы - дрейфующие автоматические радиометеорологические станции.
Предыдущие полярные станции высаживались только с помощью авиации, что было существенно сложнее и дороже. Атомоход с его высокой ледопроходимостью и автономностью предложил отличное решение задачи. С судна значительно проще найти подходящую льдину, на нем можно подойти к ней вплотную, выгрузить на лед огромное количество груза, любую технику, включая дорожные машины. Отныне, добираясь до места высадки, полярники могли жить в комфортабельных условиях на борту большого корабля, пользоваться мощной техникой и практически неограниченными запасами энергии. И, самое главное, стало возможным оснащать полярные станции для безопасной долгой зимовки и эффективной работы, не ограничиваясь только самым необходимым.
В последующие десятилетия практика высадки на льдины и эвакуации дрейфующих научно-исследовательских станций с использованием атомных ледоколов стала регулярной. Эстафету у атомохода «Ленин» приняли атомные ледоколы «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Ямал».
- 14 ноября - 1 декабря 1970 года - первая продленная на зимний период навигация в Арктике. Состоялся выдающийся рейс атомного ледокола «Ленин», обеспечившего проводку во льдах дизель-электрохода «Гижига» по маршруту Мурманск - Дудинка - Мурманск на морском участке Северного морского пути.
Первый продленный на зимний период рейс преследовал цель определить условия и перспективы проводки транспортных судов в западном районе Арктики в конце осени и начале зимы. Актуальность решения данной задачи была обусловлена развитием промышленной деятельности Норильского горно-металлургического комбината и, как следствие, стремительным ростом грузооборота.
Этот рейс ознаменовал новый этап в истории полярного мореплавания. Количество судов на трассе неуклонно возрастало, навигации постепенно становились длиннее. После этого, в 1970-х годах был предпринят еще ряд рейсов транспортных судов в сопровождении атомоходов, проведенных с целью максимального продления сроков навигации в западном районе Северного морского пути, - вплоть до круглогодичной, которая впервые была осуществлена в 1978 году и была обеспечена атомными ледоколами «Ленин», «Арктика» и «Сибирь».
- 26 мая - 22 июня 1971 года - первый сверхранний высокоширотный сквозной рейс по трассе Северного морского пути - атомный ледокол «Ленин» и дизель-электрический ледокол «Владивосток» прошли из Мурманска в дальневосточный порт Певек.
Перед участниками рейса ставилась задача в минимальный срок провести в восточный район Арктики дизель-электрический ледокол, который был крайне необходим для обеспечения летней навигации на данном участке Северного морского пути. После прибытия ледокольного каравана к месту назначения атомоход «Ленин» также принял активное участие в проводке дальневосточных судов во льдах. В ходе сквозного плавания были исследованы особенности высокоширотных трасс Севморпути. Ледоколы прошли севернее Новой Земли, оставили к югу Северную Землю и Новосибирские острова, спустились к мысу Шелагскому, и, взломав припай Чаунской губы, прибыли в Певек.
Так было положено начало транзитным перевозкам грузов по всей трассе Северного морского пути с обеспечением проводки транспортных судов в высоких широтах атомоходами.
- Атомный ледокол «Ленин» стал своего рода лабораторией для проверки новых научных идей и технологий в области судовой атомной энергетики. Был накоплен уникальный опыт использования ядерной энергетической установки и подготовлены кадры для ее эксплуатации на новых судах атомного ледокольного флота. 10 апреля 1974 года за большой вклад в обеспечение арктических перевозок народнохозяйственных грузов и использование атомной энергии в мирных целях атомный ледокол «Ленин» был удостоен высшей награды СССР - ордена Ленина.
- Март 1976 года - рейс атомного ледокола «Ленин» с дизель-электроходом «Павел Пономарев», доставившим груз для газодобытчиков на мыс Харасавэй полуострова Ямал, вошел в историю как «первый ямальский экспериментальный» и положил начало зимне-весенним проводкам на полуостров Ямал, которые осуществляются при обеспечении атомными ледоколами и по сей день.
Именно в 1970-х годах при деятельном участии атомного ледокольного флота были сформированы уникальные транспортно-логистические схемы морской доставки грузов снабжения для обеспечения разведки, обустройства и эксплуатации нефтегазовых месторождений.
Особого внимания заслуживает технология выполнения грузовых операций на ледовый припай для дальнейшей доставки грузов на берег сухопутным транспортом. Припай - это сравнительно ровный и совершенно неподвижный лед, накрепко припаявшийся в твердому берегу. Он формируется и на реках, и на озерах, и на морях, начиная нарастать осенью и достигая наибольшей толщины и прочности к весне.
Так был набран уникальный опыт доставки грузов на необорудованное причалами арктическое побережье, а также было достигнуто снижение зависимости доставки грузов снабжения от сезонности, что уменьшило издержки на выполнение различных работ непосредственно в местах разведки и обустройства месторождений. Эти операции являются важным достижением нашей страны в сфере морских перевозок в Арктике.
- Первым среди атомных ледоколов достиг годового рубежа непрерывной эксплуатации: 390 суток длился рейс в навигацию 1977-1978 годов.
За время эксплуатации с 1959 по 1989 гг. атомный ледокол «Ленин» неоднократно модернизировался, и самой масштабной стала реконструкция, связанная с полной заменой ядерной энергетической установки (далее - ЯЭУ).
Изначально атомный ледокол «Ленин» был оснащен ЯЭУ типа ОК-150, в состав которой входили три ядерных реактора, четыре турбогенераторных агрегата, каждая турбина которых соединялась с двумя двухъякорными генераторами постоянного тока. Достаточно сложная по составу ЯЭУ была принята для того, чтобы при выходе из строя одного или двух элементов установки ледокол не потерял хода.
В процессе опытной эксплуатации ЯЭУ ледокола «Ленин» выявились ее конструктивные недостатки, проблемы комплектации и компоновки оборудованием. Кроме того, были отмечены случаи выхода оборудования из строя. В процессе опытной эксплуатации также выявилось, что паротурбинная установка ледокола оказалась перенасыщена пароприводными механизмами, которые размещались в двух машинных отделениях, двух электростанциях, двух отделениях питательных насосов и в помещении вспомогательной котельной установки - всего 37 единиц. Практика опытной эксплуатации ледокола показала, что при такой компоновке ЯЭУ работа в эшелонном режиме невозможна из-за разбаланса рабочих сред между эшелонами, что лишало ЯЭУ маневренности.
Опытная атомная установка ледокола соответствовала технических возможностям отечественной промышленности и уровню научных знаний 1950-х годах. За десятилетний период, истекший с момента постройки атомного ледокола «Ленин», был накоплен опыт проектирования и эксплуатации ЯЭУ, установок атомных подводных лодок и наземных атомных электростанций. Поэтому, по представлению Министерств среднего машиностроения, судостроительной промышленности и морского флота СССР, Совет министров СССР Постановлением № 148-62 от 18 февраля 1967 года принял решение о полной замене атомной установки ОК-150 на установку типа ОК-900, технический проект которой был разработан для новых линейных ледоколов проекта 1052 (типа «Арктика»).
Замена ЯЭУ атомного ледокола «Ленин» прошла в 1967-1970-х годах на предприятии «Звездочка» в Северодвинске. Разработка проекта была поручена ЦКБ «Айсберг», исполнение работ - Адмиралтейскому заводу. Руководство Минсудпрома предложило разработать способ агрегатного удаления всей атомной установки в сборе без нарушения ее герметичности.
После изучения нескольких вариантов выгрузки реакторного отсека были проработаны два наиболее реальных: агрегатный демонтаж с использованием понтона грузоподъемностью 4 000-4 500 т или способ свободного сброса в месте захоронения с применением кумулятивных зарядов. Первый вариант позволял уменьшить затраты по сравнению с подетальным демонтажем. Однако для его использования затраты средств и времени могли быть значительными, поэтому был принят второй вариант - сброс через днище. При этом учитывалась желательность выгрузки вместе с отсеком тех конструкций и оборудования, которые имели радиоактивные эксплуатационные загрязнения и не могли быть использованы в новой атомной установке. К отсеку атомной паропроизводящей установки добавлялись помещения СУЗ - системы управления и защиты реакторов, датчиков теплоконтроля, креновых насосов, часть двойного дна с находившимися здесь сточными цистернами активных вод. Вес выгружаемого комплекса составил 3 700 т, габариты 22,5 х 13 х 12 м. Этот вариант был одобрен Министерством здравоохранения СССР решением от 24 ноября 1966 года № У-4856с.
Основной проблемой для осуществления свободного сброса отсека стала задача практически мгновенного отсоединения его от удерживающих корпусных конструкций. Удалению отсека с ЯЭУ предшествовали научно-исследовательские и конструкторские решения комплекса необычных для судостроения задач. На способ выгрузки реакторного отсека судовой атомной паропроизводящей установки коллектив разработчиков в 1967 году получил авторское свидетельство.
Демонтажные работы в районе выгрузки отсека продолжались с 8 по 19 сентября 1967 года. Ледокол при этом находился над местом захоронения реакторного отсека. Отсоединение от корпуса ледокола части днища, подлежащей удалению вместе с атомной установкой, производилось водолазами с использованием беседки, заводимой под корпус судна. Подводная электрорезка днищевой обшивки периметром около 60 м была выполнена за двое суток. Затем рез был уплотнен поролоном с брезентом, что позволило откачать воду из центрального отсека и приступить к резке силовых переборок. Средняя часть силовых продольных переборок разрезалась вручную, нижняя - с помощью дистанционно управляемого устройства. Резка нижней части силовой переборки была наиболее ответственным моментом, предшествовавшим подрыву зарядов, так как отсек удерживался в корпусе верхними участками четырех переборок высотой около 2,3 м каждая, предназначенными для подрыва кумулятивными зарядами. При наличии внутренних трещин хотя бы в одной из перемычек могла быть нарушена ее прочность, и отсек массой 3 700 т из-за перекоса расклинился бы в корпусе ледокола. Поэтому были установлены верхние и нижние упоры, препятствующие перекосу отсека, специальное спусковое устройство, направляющее отсек при выходе его из корпуса, а для одновременного срабатывания всех кумулятивных зарядов к каждому взрывателю были подведены несколько схем электропитания. На момент подрыва кумулятивных зарядов на ледоколе оставались только аварийно-спасательные партии и комиссия, руководившая выгрузкой отсека.
Кинематика движения отсека при его выходе из корпуса ледокола была исследована на модели в масштабе 1:50 в бассейне ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова. Действие кумулятивных зарядов проверялось в Военно-инженерной академии им. Ф.Э. Дзержинского и в ЦНИИ металлургии и сварки МСП на натуральных образцах стали толщиной 36 мм и на макетах в 1:5 натуральной толщины.
После подрыва зарядов отсек вышел из корпуса ледокола, корабль плавно всплыл, выплеск воды на палубу был незначительным. В течение всего времени операции работал резервный дизель-генератор (РДГ), обеспечивая потребителей электроэнергией.
Отсек был выгружен 19 сентября 1967 года. При выгрузке прочность и водонепроницаемость главных продольных и поперечных переборок корпуса ледокола нарушены не были. Спусковое направляющее устройство осталось в хорошем состоянии. Подобная агрегатная выгрузка реакторного отсека ледокола позволила сократить сроки демонтажа установки и расходы на него, исключить неизбежность радиационного облучения персонала. Экономический эффект от внедрения этого оригинального способа составил более 2 млн. руб. Перед удалением реакторного отсека из всех реакторов были выгружены активные зоны, а оставшиеся их объемы заполнены фурфуролом; остающееся оборудование дезактивировано, удаляемый отсек загерметизирован.
После выгрузки отсека атомный ледокол «Ленин» отбуксировали в Мурманск. Буксировка производилась при вырезанном днище со скоростью не более 9 узлов, так как забортная вода, находившаяся в центральном отсеке ледокола, оказывала сильное гидродинамическое воздействие на водонепроницаемые переборки.
26 сентября 1967 года ледокол прибыл в порт, 5 октября был поставлен в док в поселке Росляково, ближайшем пригороде Мурманска. 16 ноября 1967 года днище ледокола в доке было восстановлено, а 20 ноября все работы, связанные с установкой забортной арматуры по новому проекту, завершились.
Атомный ледокол «Ленин» после подготовки к морскому переходу был отбуксирован на судоремонтный завод «Звездочка» в Северодвинск и поставлен у стенки предприятия для монтажа новой реакторной установки типа ОК-900 и обслуживающих ее систем.
Завершить работы требовалось к столетнему юбилею со дня рождения Владимира Ильича Ленина. По мере приближения этой даты темп работ становился все выше, с 1969 года они велись уже круглосуточно, в три смены, а ежедневное количество задействованных специалистов превышало 1 000 человек. И в самый канун праздничной даты - 21 апреля 1970 года, в 23 часа 30 минут - был осуществлен первый пробный пуск новой атомной энергетической установки ледокола «Ленин».
22 апреля 1970 года оба реактора новой установки были выведены на энергетический уровень мощности. Начались комплексные испытания ЯЭУ ОК-900 при стоянке ледокола у стенки завода. В мае ледокол прошел ходовые испытания. 20 июня 1970 г. был подписан приемный акт, и 21 июня 1970 года атомный ледокол «Ленин» вновь вышел в арктическую навигацию.
В процессе усовершенствования установка стала не только более мощной, но и более компактной и ремонтопригодной, появилась возможность упразднить постоянное несение целого ряда вахт. Численность экипажа уменьшилась на 30 %, а стоимость потребляемой энергии сократилась почти в два раза. Проект модернизированного атомного ледокола «Ленин» получил номер 92М.
Всего при модернизации было установлено 6 200 единиц новых механизмов и оборудования, из них свыше 30-и головных образцов основного оборудования. В результате комплексных монтажных работ по вписыванию и стыковке новой реакторной установки в корпус ледокола из 675-и технических помещений немногим меньше трети - 204 - были сформированы вновь или полностью переоборудованы.
За годы эксплуатации, в силу объективной необходимости, на атомном ледоколе «Ленин» регулярно модернизировались системы обеспечения безопасности и жизнедеятельности - вентиляционная, радиационного контроля, пожаротушения и мн.др. Многократно обновлялись спасательные средства, средства связи, средства дозиметрического контроля, оборудование пищеблока, медсанчасти, санитарно-гигиенических помещений и т.д.
Атомный ледокол «Ленин» был выведен из эксплуатации в 1989 году, тогда же были законсервированы атомные реакторы, демонтированы гребные винты и снят вертолет ледовой разведки.
Решение о прекращении эксплуатации атомного ледокола «Ленин» было принято в конце 1989 года в результате оценки по совокупности состояния корпусных и судовых конструкций после отработанных 26-и навигаций. И хотя ядерная энергетическая установка ОК-900 продолжала работать безотказно, в расчет было принято то, что 25 лет проектного ресурса корпуса ледокола были выработаны. В соответствии с принятым в апреле того же года решением Госкомиссии Совета министров СССР были намечены комплексные испытания и исследования корпуса реактора и другого оборудования с целью выявления их предельных ресурсных возможностей. Таким образом, навигационная эксплуатация ледокола прекратилась, а опытно-экспериментальная, связанная с изучением ресурса техники в интересах будущего атомного флота, получила развитие.
Эксперименты и исследования сыграли свою положительную роль в деле сохранения уникального судна, приостановив на время решение о его окончательном списании из состава флота. Но гарантий на полное сохранение судна, несмотря на его уникальность, не было. Содержание судна, даже застывшего у причальной стенки, обходится недешево, что стало тяжелым финансовым бременем для Мурманского морского пароходства в кризисный период начала 1990-х годов.
Атомный ледокол «Ленин» был спасен от бесславной участи быть сданным на металлолом - или, как говорят на флоте, «на иголки» - только благодаря широкой общественной кампании по сохранению легендарного судна. Ее инициаторами стали, в первую очередь, капитан атомного ледокола «Ленин» Борис Макарович Соколов и начальник радиостанции атомного ледокола «Ленин», уже известный тогда на Кольском Севере писатель Виталий Семенович Маслов.
Письмо с призывом сохранить историческое судно было направлено в Президиум Верховного Совета СССР, при областном Фонде культуры была создана проблемная группа по изучению перспективы атомного ледокола после прекращения его активной эксплуатации. В ее состав вошли моряки, технические специалисты, журналисты.
В конце 1989 года - начале 1990-х годов в адрес руководства страны поступил целый ряд обращений видных ученых и общественных деятелей, объединенных идеей о необходимости сохранения атомного ледокола «Ленин»: письмо академиков Г.И. Марчука, Е.П. Велихова и А.П. Александрова Президенту СССР М.С. Горбачеву; ходатайство работников Адмиралтейского завода; коллективное обращение представительной группы общественных деятелей, включающей не только академиков, но и крупных организаторов науки - президентов научных и инженерных обществ, входящих в единый Союз, депутатов Верховного Совета СССР и руководителей Академий наук Белорусской и Украинской ССР, к Председателю Совета министров СССР Н.И. Рыжкову от 5 февраля 1990 года и мн.др.
29 февраля 2000 года по инициативе Бориса Макаровича Соколова и под руководством Анатолия Васильевича Александровича был создан Фонд поддержки атомного ледокола «Ленин». Этому некоммерческому объединению удалось скоординировать действия людей, видевших атомоход уникальным музеем. Фонд продолжает активно работать и сейчас.
Профессиональная музейная деятельность на борту атомохода началась после перехода атомного ледокольного флота в состав Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».
5 мая 2009 года ледокол был приведен к морскому вокзалу города Мурманска и начал преобразование в современный выставочный центр.
Постоянная экспозиция: включает в себя 17 судовых помещений - кают-компанию с показом музыкального и курительного салонов; столовую экипажа; носовое турбогенераторное (машинное) отделение; ПЭЖ (пост энергетики и живучести) - центр управления ЯЭУ; медсанчасть, в осмотр которой входит демонстрация операционной, лаборатории, рентген- и стоматологического кабинетов; пост наблюдения и управления ремонтом, через смотровые иллюминаторы которого посетители видят аппаратную выгородку - верхние части конструкции атомных реакторов и «плановый обход», воссозданный с помощью манекенов; типовую каюту для командного состава на шлюпочной палубе; салон капитана; ходовой мостик, где экскурсантам демонстрируются ходовая рубка, а также радио- и штурманская рубки.
Подготавливаются к показу помещение парткома, буфетная и стандартная двухместная каюта матросов на жилой палубе.
Титульный экспонат - это сам атомный ледокол «Ленин».
Одновременно с развитием новых экспозиций на борту а/л «Ленин» идет работа по анимации исторических судовых помещений - воссозданию с помощью современных технических средств и программного обеспечения атмосферы действующего атомного ледокола.
На сегодняшний день:
Готово интерактивное рабочее место инженера-оператора реакторной установки на посту энергетики и живучести;
Обеспечено аутентичное звуковое оформление в радиорубке;
В носовом турбогенераторном отделении вращение одной из турбин дополнено реалистичным звуком машинного отделения на ходу;
Завершена работа по монтажу на ходовом мостике оборудования для звукозаписи радиопереговоров и команд, подаваемых при отходе судна от причала.
В планах - «оживление» радиолокационных станций, кинотеатра в столовой экипажа, парткома и еще целого ряда оборудования и помещений.
Со дня основания Арктическим выставочным центром «Атомный ледокол «Ленин» ФГУП «Атомфлот» ведется планомерная работа по сбору, хранению, изучению и публичному представлению историко-культурного наследия атомного ледокольного флота России. Успешно развиваются связи с образовательными, научными учреждениями и музеями.
С 2011 года Арктический выставочный центр является ассоциированным членом Международного Совета музеев, активно сотрудничает с Российским комитетом этой организации (ИКОМ России).
Еще несколько лет назад Балтийский завод в Санкт-Петербурге испытывал серьезные трудности и был на грани остановки, а этим летом со стапелей предприятия был спущен на воду корпус новейшего атомного ледокола «Арктика» — тезки ушедшего на покой прославленного советского корабля. Это новейшее судно с двухреакторной ядерной установкой сконструировано двухосадочным, то есть сможет осуществлять проводку транспортных судов как на глубоководных, так и мелководных участках Северного морского пути. Однако кроме атомных левиафанов вроде «Арктики» и его грядущих систершипов «Сибири» и «Урала», в наших высоких широтах востребованы и не столь мощные суда более скромных размеров. У этих ледоколов тоже есть свои задачи.
Ледоколу тесно
Словосочетание «скромные размеры» — последнее, что приходит в голову в цеху Выборгского судостроительного завода, где происходит монтаж блоков будущего ледокола. Огромные охристого цвета конструкции высотой с трех-четырехэтажный дом уходят под самый потолок полутемного заводского помещения. Временами то тут, то там вспыхивает голубоватое пламя сварки. Новая продукция ВСЗ не очень вписывается в старые габариты предприятия. «Нам пришлось переделать всю логистическую цепочку производства, — говорит Валерий Шорин, заслуженный работник предприятия, старший специалист по бизнес-проектам ВСЗ. — Раньше корпуса судов собирали на стапеле, а затем они поступали в док-камеру, которая заполнялась водой. Вода опускалась, оставляя корабль в специальном канале, через который открывался выход в море. Теперь это невозможно. Камера способна принять суда не шире 18 м».
Ведется строительство многофункционального ледокольного судна обеспечения для проводки нефтеналивных судов в Обской губе.
Сейчас на ВСЗ заканчивают строительство дизель-электрического ледокола «Новороссийск», относящегося к серии 21900 М. Два систершипа — «Владивосток» и «Мурманск» уже переданы заказчику, в качестве которого выступает «Росморпорт». Это, конечно, не суперсилачи типа «Арктики» (60 МВт), но энерговооруженность кораблей проекта 21900 М тоже впечатляет — 18 МВт. Длина ледокола — 119,4 м, ширина — 27,5. Док-камера по‑прежнему на месте. Ее серые бетонные стены, в швах которых поселилась мелкая растительность, теперь гостеприимно принимают на ремонт заводской буксир и другие не слишком габаритные суда. Ледокол туда уже не поместится. Вместо возведения второй, более широкой камеры на заводе нашли иное решение. За десять месяцев была построена баржа «Атлант», внушительных размеров сооружение длиной 135 и шириной 35 м. Баржа представляет собой плавучую площадку, по углам которой возвышаются технологические башни белого цвета — на них нанесена разметка. Теперь готовые блоки доставляются на баржу из цеха на сверхмощных трейлерах (самый большой из них способен перевозить детали массой до 300 т). На «Атланте» происходит сборка корпуса, и, как только он будет готов к спуску на воду, баржу отводят буксиром на глубокое место в море и заполняют водой ее балластные камеры. Площадка уходит под воду, а глубина ее погружения отслеживается как раз по меткам на технологических башнях. Будущее судно оказывается на плаву. Его отводят к пристани, после чего работы продолжаются. Баржа освобождается для нового корабля.
Уже спущенный на воду ледокол «Новороссийск» — последний из трех ледоколов проекта 21900 М, заказанных «Росморпортом».
Набегом против льдов
Что делает ледокол ледоколом? В принципе, ломать лед может любое судно, даже весельная лодка. Вопрос лишь в том, какой толщины этот лед. В Морском регистре существует классификация судов, которые имеют специальные свойства для преодоления льдов. Самая «слабая» категория — это Ice 1−3 (неарктические суда), затем следует Arc 6−9 (арктические суда). Но только корабли, попадающие под категорию Icebreaker, могут с полным правом считаться ледоколами. В категории четыре класса. Высший класс — девятый — принадлежит атомным ледоколам, которые способны непрерывным ходом преодолевать поле ровного льда толщиной до 2,5 м. А если лед толще? Такое вполне может быть в постоянно замерзших арктических морях, где лед не тает по весне, а нарастает годами. Осложняют прохождение и торосы. В этом случае от ломки льда непрерывным ходом приходится отказываться. Если ледоколу не хватает мощности для преодоления льдов, используется методика «набегов». Судно отходит от препятствия на несколько корпусов назад, а затем снова устремляется вперед и «с разбега» вскакивает на льдину. Также существует метод ломки льда кормой, куда для увеличения массы, воздействующей на лед, перекачивается балластная вода из других частей корпуса. Возможен и обратный вариант, когда вода перекачивается в нос судна. Или в резервуар на одном из бортов. Это работа креновой и дифферентной систем, помогающих ледоколу ломать лед и не застревать в проделанном канале. Четвертый метод доступен лишь уникальному в своем роде первому в мире асимметричному ледоколу «Балтика», который за счет нестандартной формы корпуса может двигаться боком, ломая при этом лед и образуя канал такой ширины, который прочим ледоколам недоступен.
Два ледокола — «Москва» и «Санкт-Петербург», построенные на Балтийском заводе (Санкт-Петербург) в рамках проекта 21900, относились к классу Icebreaker 6. Модернизированные ледоколы проекта 21900 М, выпуск которых освоил ВСЗ, усилены и доработаны до класса Icebreaker 7. При движении непрерывным ходом они способны ломать лед толщиной 1,5−1,6 м, а при использовании кормы им покоряется толщина 1,3 м. Это значит, что достраиваемый сейчас «Новороссийск» сможет работать не только на Балтике, где толщина льда практически никогда не превышает 90 см, но и в арктических морях — правда, преимущественно в весенне-летний период.
Вот из таких огромных блоков на барже «Атлант» собирают корпуса ледоколов на Выборгском судостроительном заводе, входящем в Объединенную судостроительную корпорацию. Как только корпус готов, его спускают на воду, и достройка судна продолжается.
Качка на чистой воде
При том что ледоколы проекта 21900 М не имеют тех возможностей, которые есть у судов класса Icebreaker 9, конструктивно их многое роднит, так как классическая конструкция ледокола уже давно придумана и отработана. «По форме корпус ледокола похож на яйцо. — говорит Борис Кондрашов, капитан буксира ВСЗ, заместитель капитана завода. — На нем снизу почти нет выступающих частей. Такая форма позволяет эффективно расталкивать сломанный усиленным форштевнем лед, уводить обломки льдин вниз, под лед, обрамляющий канал. Но с этой формой связана одна особенность ледоколов: на чистой воде судно испытывает мощную качку даже от небольшой волны. В то же время при прохождении ледяных полей корпус судна занимает стабильное положение». Ледовое поле, по которому движется ледокол, не стоит на месте. Под воздействием течения или ветра оно может приходить в движение и напирать на борт ледокола. Сопротивляться давлению огромной массы крайне тяжело, остановить ее невозможно. Известны случаи, когда лед буквально наползал на палубу ледокола. Но форма корпуса и усиленный ледовый пояс, проходящий в районе ватерлинии, не позволяют льду раздавить судно, хотя большие вмятины глубиной до полуметра на бортах остаются нередко.
1. В штатном режиме ледокол
ломает лед, двигаясь непрерывным ходом. Судно рассекает лед
усиленным форштевнем и раздвигает льдины носом особой
округлой формы. 2. Если ледоколу встречается лед, для ломки которого непрерывным ходом судну не хватает
мощности, используется метод
набегов. Ледокол отходит назад,
затем с разбегу наскакивает на льдину и давит ее своим весом. 3. Еще один вариант борьбы с толстым льдом — движение кормой.
Изменения, внесенные в модифицированную версию ледокола 21900, коснулись, в частности, и ледового пояса. Он усилен дополнительным 5-мм слоем нержавеющей стали. Доработке подверглись и другие узлы. В отличие от классических судов с гребными винтами, ледоколы проекта 21900 М оснащены двумя винторулевыми колонками. Это не новомодные азиподы, в гондоле каждого из которых помещается электрический двигатель, но их функциональный аналог. Колонки могут поворачиваться на 180 градусов в любую сторону, что обеспечивает судну высочайшую маневренность. В дополнение к колонкам, размещенным на корме, на носу корабля есть подруливающее устройство в виде винта в кольцевом обтекателе. Что особенно интересно, винты не только выполняют роль движителя, но и имеют достаточную прочность для того, чтобы принимать участие в борьбе со льдом. При работе кормой винты винторулевых колонок дробят лед, фрезеровать лед способно также и подруливающее устройство. Оно, кстати, имеет и еще одну функцию — откачивать воду из-подо льда, на штурм которого идет судно. Лишившись на мгновение опоры в виде водной толщи, лед легче ломается под тяжестью носа.
Новинки для Обской губы
А что будет, если ледокол типа 21900 М налетит на айсберг, подобный тому, что погубил «Титаник»? «Судно получит повреждения, но останется на плаву, — говорит Валерий Шорин. — Однако в наши дни такая ситуация маловероятна. Даже катастрофа «Титаника» стала проявлением халатности — про наличие айсбергов в районе катастрофы было известно, но капитан не снижал хода. Сейчас же поверхность океана постоянно подвергается мониторингу из космоса, и эти данные доступны в реальном времени. Кроме того, в носовой части ледоколов 21900 М находится вертолетная площадка. Взлетая с нее, корабельный вертолет может регулярно проводить ледовую разведку и определять оптимальный маршрут движения». Но может быть, пришло время заменить тяжелый и дорогой вертолет легкими дронами? «Мы не исключаем использование в будущем дронов на борту ледокола, — объясняет Валерий Шорин, — но от вертолета отказываться пока не намерены. Ведь в критической ситуации он может выступать в роли спасательного средства».
Многофункциональность — лозунг нашего времени. Ледоколы, выпускаемые на ВСЗ, способны не только прокладывать каналы во льдах, обеспечивая прохождение транспортных судов, но и участвовать в аварийно-спасательных операциях, выполнять разного рода работы в местах морской добычи углеводородов, прокладывать трубы, тушить пожары. Такая универсальность сейчас особенно востребована в районах активного хозяйственного освоения Арктики. Пока у причала достраивают «Новороссийск» — последний ледокол серии 21900 М, — на барже «Атлант» идет сборка корпуса многофункционального ледокольного судна обеспечения для работы в районе Новопортовского нефтяного месторождения на западе Обской губы. Таких кораблей будет два, оба превосходят по мощности проект 21900 М (22 МВт против 16) и принадлежат к классу Icebreaker 8, то есть смогут взламывать непрерывным ходом льды до 2 м толщиной и вести за собой нефтеналивные суда. Ледокольные суда рассчитаны на работу при температурах до -50°С, то есть выдержат самые суровые арктические условия. Корабли смогут выполнять множество функций вплоть до размещения на борту медицинского стационара.
Там же, на Обской губе, реализуется крупный международный проект по производству сжиженного природного газа — «Ямал СПГ». Танкеры с «голубым топливом» будут предназначаться преимущественно европейским потребителям. Эти танкеры ледового класса строятся на верфях Японии и Южной Кореи, но проводить их во льдах предстоит ледокольным судам российского производства. Контракт на строительство двух ледоколов для «Ямал-СПГ» уже подписан Выборгским судостроительным заводом.
Чтобы дополнить картину современного российского ледоколостроения, стоит упомянуть и еще об одной ожидающейся вскоре новинке — самом мощном в мире неатомном ледоколе. Судно «Виктор Черномырдин», которое строится на Балтийском заводе по заказу «Росморпорта», будет обладать мощностью 25 МВт и сможет, двигаясь непрерывным ходом назад или вперед, ломать льды толщиной до двух метров.
Использование атомных ледоколов
Российский атомный ледокол «Ямал» с нарисованной на носу акульей пастью
Ледокол Сибирь
По информации Счётной палаты, «Ледокол „Сибирь“ выведен из эксплуатации с 1992 года по причине большого количества негерметичных секций парогенераторов и невозможности эксплуатации реакторной установки № 2 без замены внутренних парогенераторов. Из реакторов № 1 и № 2 выгружены активные зоны в ноябре 1995 года и в январе 1996 года соответственно, при этом наработка реакторов № 1 и № 2 на момент вывода из эксплуатации была ниже нормативной.» В 2009 году запланирована утилизация атомного ледокола.
Ледокол Ямал
Ледокол «Ямал» в июле-августе специализируется на туризме, совершив уже более полусотни походов на полюс, и был первым ледоколом, достигшим Полюса Недоступности в рейсах 1996 года (29.07.1996 и 12.08.1996).
Ледокол 50 лет Победы
Последний атомоход модифицированного проекта «Арктика» - атомный ледокол «50 лет Победы». Был заложен в 1989 году на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге под названием «Урал». Команда включает 138 человек. Из-за финансовых проблем ледокол был спущен со стапелей только в 2006 году и достраивался до весны . Его общая длина (159 м) делает его самым большим из ядерных ледоколов. Ледокол был введён в эксплуатацию в апреле .
Ледоколы класса «Таймыр»
В 1989-1990 годах в Финляндии были построены два ледокола «Таймыр» и «Вайгач». В отличие от «Арктики» они оснащены одним реактором и имеют меньшую осадку (это позволяет заходить в устья крупных рек). Их длина - 151 м, ширина - 29 м.
Ледоколы в филателии
Инфраструктура
Для работы атомных ледоколов используются суда поддержки:
- Топливные суда, используемые для дозаправки:
- «Лотта».
- Топливное судно для перевозки ядерного топлива:
- Вспомогательные суда:
- «Володарский» - перевозка твёрдых грузов,
- «Серебрянка» - танкер,
- «Роста-1» - мониторинг и контроль за радиационным фоном.
Как правило, ледоколы стараются проламывать лёд там, где он тоньше всего, чтобы не попасть в ледяные ловушки. В 1970-х и 80-х годах для исследования толщины льда использовались специальные самолёты. В наши дни для этого используются спутниковые системы.
Эксплуатация
Незаменимость атомного флота особенно отчетливо показала навигация 1983 года , когда в восточном секторе Арктики в ледовую ловушку попали более 50 судов, в том числе новейшие дизельные ледоколы «Ермак», «Адмирал Макаров» и даже атомоход «Ленин». Под угрозой оказались не только суда, но и жизнеобеспечение арктических поселков, ожидавших сезонного завоза. Атомоход «Арктика» в качестве ледокола-лидера сумел высвободить караваны судов из ледового плена. В истории спасательных операций на море эта по праву может считаться самой крупной в мире из успешных. Капитан ледокола Анатолий Ламехов был удостоен звания Героя Социалистического Труда, 29 членов экипажа были награждены орденами и медалями.
Практически ни одна сложная экспедиция в центральной Арктике не обходится без российского атомного флота. В 1998 году а/л «Арктика» была впервые проведена приполюсная ледовая проводка немецкого научно-исследовательского ледокола «Поларштерн» (нем. "Polarstern" ). В 2004 году а/л «Советский Союз» совместно со шведским дизельным ледоколом «Oden» обеспечивал ледовую безопасность буровых работ на Северном Полюсе с судна «Vidar Viking». В 2007 году а/л «Россия» обеспечивал возможность проведения глубоководных работ на ГОА «Мир» с НЭС «Академик Федоров» на северном полюсе. В том же 2007 году а/л «50 лет Победы» осуществлял ледовую проводку шведского ледокола «Oden» в датской экспедиции в центральную Арктику по исследованию хребта Ломоносова. Атомные ледоколы используются при высадке в центральной Арктике и эвакуации всех российских дрейфующих станций «Северный Полюс».
Надежность атомоходов класса «Арктика» проверена и доказана временем, за более чем 30-летнюю историю атомоходов этого класса не было ни единой аварии, связанной с ядерной энергетической установкой. В 1999 году, не заходя в порт г. Мурманск, «Арктика» ровно 1 год, с 4 мая 1999 года по 4 мая 2000 года работала в морях Северного Ледовитого Океана, занимаясь проводкой судов на трассах Севморпути (проведено 110 судов), пройдя 50 тысяч миль, из них 32 тысячи во льдах без единой поломки узлов и механизмов ледокола. Атомоход стал своеобразным испытательным полигоном. В августе 2005 года российский атомный ледокол «Арктика» установил очередной рекорд: прошёл миллионную милю со дня ввода в строй, что почти в пять раз превышает расстояние от Земли до Луны . До этого ни одному судну подобного класса не удавалось достичь такого рубежа. Для сравнения: первый в мире атомоход «Ленин» оставил за кормой 654 тысяч 400 миль.
Богатейший практический опыт работы арктического ледокольного атомного флота, которым не обладает ни одна страна в мире, используется при проектировании атомоходов нового поколения: универсальных атомных двухосадочных ледоколов типа ЛК-60Я и ЛК-110Я.
Арктический туризм
С 1989 года атомные ледоколы используются для туристических поездок на Северный полюс . Круиз, длящийся три недели, стоит $25 000. Впервые атомный ледокол «Сибирь» был использован в этих целях в 1989 году . С 1991 года для этого использовался атомный ледокол «Советский Союз» . Для этого же с 1993 года используется атомный ледокол «Ямал» . На нём имеется специальная секция для туристов. На построенном в 2007 году ледоколе «50 лет Победы» также имеется такая же секция.
Примечания
Ссылки
- The Arctic Job . English Russia (30.09.2009). Архивировано из первоисточника 23 февраля 2012. Проверено 10 июля 2010.
Wikimedia Foundation . 2010 .
Россия обладает единственным в мире атомным ледокольным флотом, призванным на основе применения передовых ядерных достижений решать задачи обеспечения национального присутствия в Арктике. С его появлением началось настоящее освоение Крайнего Севера . Это обусловлена тем, что все северные границы государства — морские и проходят они по водам Северного Ледовитого океана, моря которого почти весь год покрыты льдами , за исключением части Баренцева моря.
Для России во все времена Северный морской путь, проходящий вдоль северного побережья страны, являлся стратегической магистралью , по которой можно перевозить грузы, перегонять суда и военные корабли с запада на восток страны и обратно. Это самый короткий путь из Европы в Японию и Китай.
До 1960-х годов навигация в Северном Ледовитом океане была три — три с половиной месяца. Небольшая мощность энергетических установок не позволяла судам форсировать тяжелые льды ранней весной и поздней осенью. Поэтому было решено начать строительство ледоколов с атомными реакторами, которые смогли бы осуществлять круглогодичную ледовую проводку в Арктике .
С 1971 по 1992 годы на Балтийском заводе в Ленинграде были построены атомные ледоколы второго поколения "Арктика", "Сибирь", "Россия", "Советский Союз" и "Ямал". С 1982 по 1988 год на Керченском судостроительном заводе "Залив" был создан лихтеровоз-контейнеровоз "Севморпуть". Атомные ледоколы "Таймыр" и "Вайгач" строились по заказу СССР на судостроительной верфи компании "Вяртсиля" (Wartsila) в Финляндии с 1985 по 1989 год. При этом использовались советские оборудование (силовая установка) и сталь. "Таймыр" был принят в эксплуатацию 30 июня 1989 года, а "Вайгач" — 25 июля 1990 года. Благодаря уменьшенной осадке они могли обслуживать суда, следующие по Северному морскому пути с заходом в устья сибирских рек .
В настоящее время в состав атомного ледокольного флота входят: два атомных ледокола с двухреакторной ядерной энергетической установкой мощностью 75 тысяч лошадиных сил ("Ямал", "50 лет Победы"), два ледокола с однореакторной установкой мощностью около 50 тысяч лошадиных сил ("Таймыр", "Вайгач"), атомный лихтеровоз-контейнеровоз "Севморпуть" и пять судов технологического обслуживания.
Остальные атомоходы выработали свой технический ресурс и выведены из эксплуатации ("Ленин" в 1989 году, "Сибирь" в 1992 году , "Арктика" в 2008 году , "Россия" ). В 2017 году было принято решение утилизировать атомоход "Советский Союз", хотя ранее .
У действующих российских атомных ледоколов были выполнены работы по продлению срока эксплуатации реакторных установок. Эксплуатацию атомохода "Вайгач" намечено завершить на рубеже 2023-2024 годов, "Таймыра" — в 2025-2026 годов, "Ямала" — 2027-2028 годов. Завершение эксплуатации атомного ледокола "50 лет Победы" отнесено за 2035 год.
Вместо выбывающих атомных ледоколов в строй войдут строящиеся сейчас более совершенные, проекта 22220 "Арктика", "Сибирь" и "Урал".
Ледоколы проекта 22220 имеют, кроме ядерной установки, электродвигательные системы, что значительно удешевляет его эксплуатацию и облегчает работу экипажа. Реакторы работают не только на паровые турбины, которые в свою очередь вращают гребные валы, они выступают в роли электростанций, подающие ток всем потребителям судна, в том числе и двигателям. И этим они . Ледоколы проекта 22220 смогут проводить караваны судов в арктических условиях, пробивая по ходу движения лед толщиной до трех метров. Новые корабли , перевозящих углеводородное сырье с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, шельфа Карского моря на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Двухосадочная конструкция судна с регулируемой глубиной погружения позволяет использовать его как в арктических водах, так и в устьях полярных рек.
"Арктика" и "Сибирь" уже спущены на воду, а "Урал" . "Арктику" планируется сдать в первой половине 2019 года, "Сибирь" и "Урал" — .
Кроме того, готовится проект нового, еще более мощного российского атомного ледокола 10510 "Лидер" мощностью 120 мегаватт. Основными задачами новых атомоходов-лидеров должны стать обеспечение круглогодичной навигации по Северному морскому пути и .
Без современных ледоколов невозможно решение многих социально-экономических задач, которые стоят перед Россией в Арктике. Это включает в себя развитие Крайнего Севера, реализацию нефтегазового потенциала арктического шельфа России, проведение геолого-разведочных работ по исследованию арктических шельфовых районов, обустройство месторождений и всей обслуживающей инфраструктуры, а также эффективную эксплуатацию и вывоз добытой продукции.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Загрузка...
