Myšlienka vytvoriť loď s vlastným pohonom, ktorá by mohla plávať proti vetru a prúdom, prichádzala do myslí ľudí veľmi dlho. Koniec koncov, je často nemožné plaviť sa pozdĺž kľukatého kanála so zložitou plavebnou dráhou pod plachtami a s veslami je vždy ťažké pohybovať sa proti prúdu.
Skutočná príležitosť postaviť takéto vysokorýchlostné plavidlo s vlastným pohonom sa objavila až po vynáleze parného stroja. Parný stroj premieňa energiu zohriatej pary na mechanickú prácu piestu, ktorý sa vratne pohybuje a uvádza hriadeľ do pohybu. Para sa vyrába v parnom kotli. Prvé pokusy skonštruovať takýto stroj boli na konci 17. storočia.
Jedným z vynálezcov, ktorí pracovali na probléme premeny tepelnej energie na prácu, bol francúzsky fyzik Denis Papin(1647 - 1712). Bol prvým, kto vynašiel parný kotol, ale nedokázal navrhnúť návrh funkčného parného stroja. Skonštruoval však prvý čln s parným strojom a lopatkovými kolesami (1707). Prvá loď na svete s parným pohonom bola spustená v nemeckom Kasseli a celkom suverénne sa plavila po rieke Fulda. Radosť vynálezcu však trvala krátko. Miestni rybári považovali čln pohybujúci sa bez vesiel a plachiet za diabolský vynález a ponáhľali sa podpáliť prvý parník. Papin sa neskôr presťahoval do Anglicka a predstavil svoj vývoj Kráľovskej spoločnosti. Požiadal o peniaze na pokračovanie experimentov a obnovu parnej lode. Papin však na peniaze nečakal a zomrel v chudobe.
O 30 rokov neskôr, v roku 1736, Angličan Jonathan Hulls, povolaním hodinár, vynašiel parný remorkér. Dostal patent na loď poháňanú parou. Počas testov sa však ukázalo, že parný stroj inštalovaný na lodi bol príliš slabý na to, aby s ňou mohol pohnúť. Ohrdnutý hodinár nenašiel silu pokračovať v práci na vylepšení vynálezu a zomrel v zúfalej chudobe ako Papin.
Ukázalo sa, že Francúz je bližšie k cieľu Claude Francois Dorothé, markíz de Jouffroy. V roku 1771 dostal 20-ročný markíz dôstojnícku hodnosť, prejavil však násilnú povahu a o rok neskôr bol vo väzení za hrubé porušenie disciplíny. Väzenie bolo blízko mesta Cannes a cela markíza mala výhľad na more, takže de Jouffroy mohol cez zamrežované okno pozorovať galeje, ktoré sa dali do pohybu svalovou silou odsúdených. Markíz plný sympatií k nim dospel k záveru, že by bolo pekné dať na loď parný stroj - taký, ako počul, dal do pohybu čerpadlá, ktoré čerpali vodu z anglických baní. Po opustení väzenia sa de Jouffroy posadil s knihami a čoskoro mal svoj vlastný názor na to, ako najlepšie postaviť parník.
Keď v roku 1775 prišiel do Paríža, myšlienka parnej lode už bola vo vzduchu. V roku 1776 markíz vlastné prostriedky postavil parný čln, ale testy sa podľa súčasníka skončili „nie celkom šťastne“. Vynálezca sa však nevzdal. Na jeho návrh francúzska vláda sľúbila 15-ročný monopol na stavbu a prevádzku parných lodí tomu, kto ako prvý postaví parník vhodný na trvalé používanie a de Jouffroy vedel, že víťazstvo v parných pretekoch bude znamenať bohatstvo a prosperitu. až do konca dní.
V roku 1783 v Lyone markíz konečne otestoval svoj druhý parný model. 15. júna na brehu rieky Saone diváci sledovali, ako sa loď markíza de Jouffroy pohybuje proti prúdu. Je pravda, že na konci predvádzacej plavby sa motor stal nepoužiteľným, ale nikto si to nevšimol a okrem toho de Jouffroy dúfal, že urobí auto spoľahlivejším. Teraz si bol markíz istý, že monopol má vo vrecku, a poslal správu o svojom úspechu do Paríža. Parížska akadémia však nebola naklonená dôverovať správam z provincií, od koho prišli. Akademici požiadali o vyjadrenie k vynálezu hlavného špecialistu na parné stroje, výrobcu Jacquesa Perriera, ktorý sa sám usiloval o monopol parníkov, a preto urobil všetko pre to, aby sa na vynález markíza rýchlo zabudlo. De Jouffroy nedostal od akademikov finančná podpora a už nemal peniaze na stavbu ďalšej lode.
Čoskoro začala v krajine revolúcia a Francúzi už nestačili na parníky. Navyše sa ukázalo, že markíz de Jouffroy bol na strane kontrarevolúcie a rojalisti vo Francúzsku nečakali na patenty, ale na gilotínu. De Jouffroy sa mohol vrátiť k vynálezu až po obnovení Bourbonovcov a v roku 1816 konečne dostal patent. Nikdy však nedostal peniaze na rozvoj lodného biznisu. De Jouffroy zomrel v roku 1832 v domove pre veteránov, zabudnutý a všetkými opustený.
V roku 1774 vynikajúci anglický vynálezca James Watt vytvoril prvý univerzálny tepelný stroj (parný stroj). Tento vynález prispel k vytvoreniu parných lokomotív, parníkov a prvých (parných) automobilov.
V roku 1787 v Amerike John Fitch postavil parný čln "Experiment", ktorý po dlhú dobu pravidelne cestoval po rieke Delaware medzi Philadelphiou (Pensylvánia) a Burlingtonom (New York). Na palubu zdvihol 30 pasažierov a išiel rýchlosťou 7-8 míľ za hodinu. Parník J. Fitcha nebol komerčne úspešný, pretože jeho trase konkurovala dobrá pozemná cesta.
V roku 1802 banský inžinier William Symington z Anglicka postavil remorkér Charlotte Dundas s 10 konským strojom Watt, ktorý otáčal lopatkovým kolesom umiestneným v korme. Testy boli úspešné. Za 6 hodín, so silným protivetrom, odtiahla Charlotte Dundas dva člny pozdĺž kanála v dĺžke 28 míľ. Charlotte Dundas bol prvý prevádzkyschopný parný čln. Úrady sa však začali obávať, že vlny z lopatkového kolesa spláchnu brehy prieplavu. Loď bola vytiahnutá na breh a odsúdená na zošrotovanie. Táto skúsenosť teda Britov nezaujímala.
Robert Fulton
Medzi divákmi, ktorí sledovali testy nezvyčajného plavidla, bol aj Američan Robert Fulton. Od 12 rokov mal rád parné stroje a ako tínedžer (v 14 rokoch) vyrobil svoju prvú loď s kolesovým motorom. Po škole sa Robert presťahoval do Philadelphie a získal prácu najprv ako pomocný klenotník a potom ako kreslič. Vo veku 21 rokov (1786) odišiel Fulton do Anglicka študovať architektúru. Tu však Fulton opustil kreslenie a zameral sa na invenciu. Navrhol kanály, plavebné komory, potrubia a rôzne stroje - na pílenie mramoru, spriadanie ľanu, skrúcanie povrazov... A potom sa vrátil k svojej starej záľube - využívaniu pary v lodnej doprave. Anglická vláda však nebola ochotná dať peniaze na jeho projekt a v roku 1797 sa Fulton presťahoval do Francúzska. Ale ani tu neboli jeho vynálezy docenené. Fulton premýšľal a predložil myšlienku ponorky, s ktorou môžete ťažiť spodky nepriateľských lodí. Francúzska vláda najprv projekt odmietla, pretože považovala tento spôsob vedenia vojny za príliš brutálny. Ale vynálezca na vlastné náklady postavil a otestoval drevený ponorka"Nautilus". V roku 1800 predstavil Fulton Napoleonovi praktický model svojej ponorky. Keď francúzska vláda konečne ocenila vynález, nakoniec pridelila peniaze na stavbu lode z medeného plechu a dokonca sľúbila zaplatiť Fultonovi za každé potopenie. nepriateľská loď. Anglické lode sa však pomalému Nautilusu obratne vyhli. Preto Nautilus dlho neplával. Neuspel ani Fultonov pokus predať ponorku francúzskemu protivníkovi na mori Anglicku. Skutočný význam tohto vynálezu sa ukázal až bližšie k vypuknutiu prvej svetovej vojny.
Urazený celým svetom sa Fulton vrátil do svojej vlasti a začal hľadať prostriedky na projekt parného člna. Tu mal oveľa viac šťastia. Parník „North River Steamboat of Clermont“ („Parník severnej rieky“) s výtlakom 79 ton s parným strojom s výkonom 20 koní, otáčajúcimi sa päťmetrovými lopatkovými kolesami, bol testovaný v auguste 1807. Mnohé z zhromaždení na brehoch Hudsonovho zálivu neverili v úspech. Pri prvom lete 4. septembra 1807 sa Fulton obišiel bez nákladu a bez pasažierov: neboli žiadni ľudia, ktorí by chceli skúsiť šťastie na palube požiarneho plavidla. No na spiatočnej ceste sa objavil odvážlivec – farmár, ktorý si kúpil lístok za šesť dolárov. Bol to prvý cestujúci v histórii lodnej spoločnosti. Dojatý vynálezca mu udelil doživotné právo na voľný prechod na svojich lodiach. V tom istom roku začal Fultonov prvý parník jazdiť medzi New Yorkom a Albany, čím dosiahol zisk. Táto loď vošla do histórie ako Claremont, hoci Claremont bol jednoducho názov majetku Fultonovho partnera Livingstona na rieke Hudson, 177 km od New Yorku, ktorý loď navštívila počas prvej plavby.
Od tej doby na Hudsone bol otvorený neustály pohyb parníka. Noviny informovali, že mnohí lodníci zdesene prižmúrili oči, keď sa „Fultonské monštrum“, chrliace oheň a dym, pohybovalo pozdĺž Hudsonu proti vetru a prúdu.
"Parník severnej rieky"
Robert Fulton
V roku 1809 si Fulton patentoval dizajn Clermont a vošiel do histórie ako vynálezca parného člna.
V Rusku bola prvá parná loď postavená v továrni Charlesa Byrda v roku 1815. Volal sa „Elizaveta" a uskutočňoval lety medzi Petrohradom a Kronštadtom. Správu o jednom z týchto letov zverejnil časopis „Syn vlasti". V tomto článku ruský námorný dôstojník, neskorší admirál Peter Rikord, prvýkrát použil výraz „parník“ v tlači. Predtým sa takéto lode nazývali anglickým spôsobom „steamboats“ alebo „pyroscaphes“.
Mimochodom...
V roku 1813 sa Fulton obrátil na ruskú vládu so žiadosťou, aby mu udelila privilégium postaviť parný čln, ktorý vynašiel, a používať ho na riekach. Ruská ríša. Cisár Alexander I. udelil vynálezcovi monopolné právo prevádzkovať parníky na trati Petrohrad – Kronštadt, ako aj na ďalších ruských riekach na 15 rokov. Fulton však v Rusku nevytvoril parníky a nemohol použiť dohodu, pretože nesplnil hlavnú podmienku dohody - tri roky nesprevádzkoval ani jednu loď. V roku 1815 Fulton zomrel av roku 1816 bolo privilégium, ktoré mu bolo udelené, zrušené a táto zmluva pripadla Byrdovi.
11. februára 1809 Americký vynálezca Robert Fulton patentoval parný čln, ktorá sa v priebehu nasledujúceho storočia stala hlavnou vodnou dopravou. A dnes povieme o histórii parníkov, o desať najznámejších lodí, ktorej vznik určil vývojové vektory tohto typu lodí.
Charlotte Dundas - prvý parník na svete
Napriek tomu, že Robert Fulton je považovaný za „otca parníka“, Charlotte Dundas, spustená v roku 1801 a skonštruovaná Britom Williamom Symingtonom, bola prvým takýmto vozidlom na svete, ktoré fungovalo.
Sedemnásťmetrový parník Charlotte Dundas, postavený z dreva, mal výkon parného motora 10 konských síl a slúžil na prepravu člnov po jednom z kanálov v Anglicku. Potom však inováciu nikto neocenil, v roku 1802 loď opustil majiteľ a hnila až do roku 1861, kým ju nerozobrali na materiály.
Lode, ktoré sa pohybovali po vode pomocou parného stroja, však existovali aj predtým, napríklad Pyroskafe od Marcusa de Geoffroy d "Abbans. Ale boli veľmi vzdialené od parníkov v modernom zmysle slova, takže je zvykom nebrať takéto návrhy do výpočtu ako východiskový bod histórie tohto spôsobu dopravy.
Clermont - prvý parník od Roberta Fultona
A parník sa stal naozaj populárnym a žiadaným po celom svete vďaka práci Američana Roberta Fultona. Vynálezca predstavil prvý projekt stavby parnej lode už v roku 1793, úspešné pokusy v tomto smere uskutočnil v roku 1803 a plnohodnotný parník s výkonný motor a kolesový Fulton postavený v roku 1807. Tak sa zrodil Clermont (pôvodne nazývaný North River Steamboat).
Tento 46-metrový parník sa plavil ako výletná loď po rieke Hudson z New Yorku do Albany, čím sa rýchlo splatili náklady na jeho vytvorenie a prevádzku. Ale Fultonovým hlavným cieľom pri stavbe Clermontu bola túžba dokázať, že takéto vozidlo môže existovať a navyše byť spoľahlivé a rýchle (na vtedajšie pomery sa rýchlosť 9 kilometrov za hodinu považovala za slušnú).
Robert Fulton zohral obrovskú úlohu pri vytváraní parníkov a popularizácii tohto druhu dopravy, a to aj v Rusku. Dokonca dostal od Alexandra I. monopolné právo prevádzkovať u nás parníky na pätnásť rokov. Fulton inicioval aj stavbu prvého vojenského parníka vybaveného delami, aj keď jeho dokončenia sa už nedožil.
Sirius - prvý transatlantický prechod parou
Prvým parníkom, ktorý prekonal Atlantický oceán, bola v roku 1819 loď Savannah. ale najviac spôsob, akým prechádzal pod plachtami - v tom čase bola kombinácia dvoch zdrojov pohybu normálna. Sirius sa považuje za prvú loď, ktorá prešla touto trasou výlučne na pare, ktorá v apríli až máji 1938 uskutočnila transatlantickú plavbu z írskeho mesta Cork do New Yorku.
Zaujímavosťou je, že táto loď bola len o niekoľko hodín pred Great Western, postavená špeciálne na prepravu cestujúcich cez Atlantický oceán.
Archimedes - prvý skrutkový parník
Do roku 1839 sa parníky mohli pohybovať po vode vďaka obrovským kolesám po stranách, ktoré sa otáčali z pary vychádzajúcej z turbín. A prvou skrutkovou parnou loďou bol Archimedes (Archimedes), ktorý postavil anglický vynálezca Francis Smith.
Prechod z kolesa na dráhu skrutky sa výrazne zvýšil jazdný výkon parníky, ako aj účinnosť parných strojov, čo znamenalo prelom v histórii vodnej dopravy a nakoniec viedlo k úplnej výmene plachetníc. Až do polovice 19. storočia mali dokonca aj parníky sťažne a plachty, aby sa mohli pohybovať efektívnejšie a rýchlejšie. Príchod skrutiek všetko zmenil.
SS Veľká Británia - britský držiteľ mnohých rekordov
SS Veľká Británia, spustená v roku 1845, sa stala jednou z najznámejších parných lodí, skutočnou legendou, triumfom britského inžinierstva 19. storočia. Na začiatok, s dĺžkou trupu 98 metrov, bola v rokoch 1845 až 1854 najväčšou osobnou loďou na svete.
Okrem toho sa SS Veľká Británia stala prvým parníkom s kovovým trupom, ktorý prekonal Atlantik. V polovici devätnásteho storočia mohli len tí najodvážnejší inžinieri a majitelia lodí nahlas rozprávať o nahradení dreva kovom, je to úplne nelogické – plávajúce železo!
Štyridsať rokov SS Veľká Británia vozila cestujúcich na trase Bristol - New York a teraz tento parník natrvalo kotví v britskom prístave a funguje ako múzeum.
Great Eastern - parník nešťastia
Great Eastern, spustený v roku 1858, bol najviac za štyridsať rokov veľká loď vo svete. Do histórie sa však nedostal len vďaka tomuto úspechu, ale aj vďaka sláve, sérii nehôd, ktoré sa mu pravidelne stávali.
Prvý incident s Great Eastern sa stal už pri spustení - ukázalo sa, že také obrovské plavidlo (najskôr sa volalo Leviathan) bolo takmer nemožné spustiť pomocou navijakov, takže sme museli čakať na obrovský príliv. Potom tento parník opakovane nabehol na plytčinu, zrazil sa s inými loďami, vybuchol na ňom kotol a raz sa kapitán a dvaja pasažieri pri presune na člne z parníka do prístavu utopili.
Mimochodom, loď Leviathan z rovnomennej knihy Borisa Akunina veľmi pripomína opis parníka Great Eastern.
Turbinia - parný turbínový parník
Začiatkom bola malá loď s názvom Turbinia, postavená v roku 1894 Nová éra pri vývoji lodí. Veď to bola prvá loď vybavená parná turbína. Počas ukážkových plávaní zaujal divákov rýchlosťou a manévrovateľnosťou.
Turbinia dala vzniknúť novému typu parníkov, z ktorých najznámejšie sú Lusitania, ktorá sa potopila v roku 1915 z nemeckého torpéda a žila oveľa šťastnejším lodným životom, jej sestra dvojča Mauritania.
Ermak - prvý ľadoborec na svete
V roku 1899 bola uvedená do prevádzky parná loď Ermak, postavená vo Veľkej Británii na príkaz Ruska. Stal sa prvým ľadoborecom arktického typu na svete. Toto plavidlo s dĺžkou 97,5 m mohlo bojovať ťažký ľad hrúbka cez dva metre.
Yermak sa stal skutočnou pýchou našej krajiny a verne jej slúžil až do roku 1963. Počas tejto doby uskutočnil obrovské množstvo expedícií v Arktíde a oslobodil viac ako sto lodí z ľadového zajatia. Zaujímavosťou je, že v roku 1938 tento už prakticky „dôchodca“ zachránil v severných vodách viac ako desiatku oveľa mladších ľadoborcov.
Titanic je najznámejší parník
Titanic nie je len najznámejší parník, je to všeobecne najslávnejšia loď v histórii ľudstva. Aj keď jeho osud nie je taký brilantný. Tento 269-metrový gigant sa potopil na svojej prvej plavbe cez Atlantický oceán a zrazil sa s ľadovcom.
Ale humbuk vznesený v tlači a potom v umení zmenil túto katastrofu na jednu z najvýznamnejších udalostí dvadsiateho storočia a Titanic svojou slávou zatienil všetky ostatné veľké lode, dokonca aj s oveľa úspešnejšími osudmi.
Americká kráľovná je moderná legenda
Najrušnejším regiónom, v ktorom boli parné člny používané, je povodie rieky Mississippi. Tam je tento druh dopravy legendárny - sto rokov to boli parné lode (hlavne kolesové), ktoré preberali väčšinu osobnej a nákladnej dopravy.
A hoci druhá polovica dvadsiateho storočia bola časom úpadku parných lodí, na Mississippi sa nielen stále používajú, ale dokonca stavajú. Posledným väčším takýmto objektom vypusteným do vody bola v roku 1995 americká kráľovná. 127-metrové plavidlo je navyše najväčším riečnym parníkom v histórii tohto druhu dopravy. O blížiacej sa smrti toho druhého sa teda zatiaľ neoplatí hovoriť.
Pokusy vynájsť motor, ktorý premieňa energiu pary na mechanickú prácu, sú známe už od staroveku. Prvé známe zariadenie poháňané parou opísal Heron Alexandrijský v prvom storočí. Prvý parný stroj použitý vo výrobe bol „požiarny stroj“, ktorý navrhol anglický vojenský inžinier Thomas Savery v roku 1698. Potom anglický kováč Thomas Newcomen v roku 1712 predviedol svoj „atmosférický motor“. Prvou aplikáciou motora Newcomen bolo čerpanie vody z hlbinnej bane. Práve Newcomenov motor sa stal prvým v praxi hojne využívaným parným strojom, s ktorým je zvykom spájať začiatok priemyselnej revolúcie v Anglicku.
Prvý dvojvalcový vákuový parný stroj v Rusku skonštruoval mechanik I.I. Polzunov v roku 1763 a zostrojil ho v roku 1764 na pohon mechov dúchadla v továrňach Barnaul Kolyvano-Voskresensky.
V roku 1769 pridal škótsky mechanik James Watt k motoru Newcomen niekoľko ďalších. dôležité detaily: umiestnil piest do valca na vytlačenie pary a premenil vratný pohyb piestu na rotačný pohyb hnacieho kolesa. Na základe týchto patentov zostrojil Watt v Birminghame parný stroj. V roku 1782 bol Wattov parný stroj viac ako 3-krát účinnejší ako Newcomenov. Zlepšenie účinnosti Wattovho motora viedlo k využívaniu parnej energie v priemysle. Navyše, na rozdiel od Newcomenovho motora, Wattov motor umožňoval prenášať rotačný pohyb, zatiaľ čo v skorých modeloch parných strojov bol piest spojený s vahadlom, a nie priamo s ojnicou.
Francúzsky vynálezca Nicolas-Joseph Cugnot predviedol v roku 1769 prvé funkčné samohybné parné vozidlo: „parný vozík“. Možno jeho vynález možno považovať za prvé auto. Parný traktor s vlastným pohonom sa ukázal byť veľmi užitočným ako mobilný zdroj mechanickej energie, ktorý uvádzal do pohybu ďalšie poľnohospodárske stroje: mlátičky, lisy atď. V roku 1788 už parný čln zostrojený Johnom Fitchom pravidelne premával pozdĺž Delaware. Rieka medzi Philadelphiou (Pensylvánia) a Burlingtonom (štát New York). Na palubu zdvihol 30 pasažierov a išiel rýchlosťou 7-8 míľ za hodinu. Parník J. Fitcha nebol komerčne úspešný, pretože jeho trase konkurovala dobrá pozemná cesta. V roku 1802 postavil škótsky inžinier William Symington konkurenčný parník a v roku 1807 Americký inžinier Robert Fulton použil Watt parný stroj na pohon prvého komerčne úspešného parného člna. 21. februára 1804 bola v železiarňach Penydarren v Merthyr Tydfil v Južnom Walese predvedená prvá samohybná železničná parná lokomotíva, ktorú zostrojil Richard Trevithick.
Fultonský parník
V roku 1813 sa Fulton obrátil na ruskú vládu so žiadosťou, aby mu udelila privilégium postaviť parný čln, ktorý vynašiel, a používať ho na riekach Ruskej ríše. Dňa 10. decembra 1813 ako odpoveď na túto žiadosť bol ministrovi vnútra udelený tento najvyšší rozkaz: „V súvislosti s úžitkom, ktorý možno očakávať od tohto vynálezu... mu ho dajte (teda Fultonovi - približne. Morgunova), alebo jeho splnomocnenec, takéto privilégium... Ak sa Fultonovi alebo jeho splnomocnencovi počas prvých troch rokov nepodarilo v Rusku uviesť do prevádzky aspoň jedno plavidlo, toto privilégium sa považuje za neplatné. Ale tri milostivé roky prešiel, ale Fulton v Rusku nevytvoril parníky. V roku 1815 zomrel a v roku 1816 bolo privilégium, ktoré mu bolo udelené, zrušené.
Ak chcete použiť parný stroj ako lodný motor, všetko potrebné historické pozadie, av Rusku, bez ohľadu na Fulton, začal samostatná práca v tomto smere. Boli vedené paralelne, ale nezávisle a takmer súčasne v Petrohrade a na Urale.
Prvá ruská parná loď, predchodca prvých ruských parníkov (v tých rokoch sa im hovorilo anglickým spôsobom „steamboats“ (parné člny) alebo „pyroscaphes“), bola postavená v roku 1815 v továrni Charlesa Byrda, ruského inžiniera. a chovateľ (podnikateľ) škótskeho pôvodu. Táto loď pod názvom „Elizabeth“ bola spustená za veľkého množstva ľudí a za prítomnosti členov vznešenej rodiny.
Parník bol kópiou takzvaného Tichvinského člna a mal dĺžku 18,3 metra, šírku 4,57 metra a ponor 0,61 metra. V nákladnom priestore plavidla bol inštalovaný vyvažovací parný stroj James Watt s výkonom štyri konské sily a rýchlosťou hriadeľa 40 otáčok za minútu.
Prvý ruský parník postavený v továrni Charlesa Byrda
Model lode "Elizabeth"
Stroj poháňal bočné kolesá s priemerom 2,4 metra a šírkou 1,2 metra, ktoré mali šesť lopatiek. Jednopecný parný kotol bol vykurovaný palivovým drevom. Nad palubou lode sa týčil tehlový komín (to bola daň za mylnú predstavu, že potrubia, analogicky s pecami, by mali byť vyrobené z tehál). Následne bol murovaný komín nahradený kovovým s výškou 7,62 metra, ktorý pri poriadnom vetre uniesol plachtu. Rýchlosť lode dosiahla 10,7 km/h (5,8 uzla).
Testy parníka "Elizaveta" sa uskutočnili so sútokom ľudí v rybníku Tauridského paláca. Na nich loď predviedla dobrý jazdný výkon.
Prvý pravidelný let prvého domáceho parníka sa uskutočnil 3. novembra 1815 o 6 hodín 55 minút. Trasa prvého letu smerovala z Petrohradu do Kronštadtu. Veliteľ kronštadtského prístavu nariadil, aby najlepšia veslica konkurovala parníku, ktorý, čo sa rýchlosti neznižoval, niekedy predbehol parník a niekedy predbehol a dokonca kotvil loď. O 7. hodine parník prešiel okolo petrohradskej hasičskej stanice a o 10. hodine 15. minúte dorazil do Kronštadtu. Prekonanie cesty trvalo 3 hodiny a 15 minút, priemerná rýchlosť bola 9,3 kilometra za hodinu. Parník, ktorý vzal cestujúcich na palubu, vyrazil do Petrohradu o 13:15. Spiatočný let pre zlé počasie trval 5 hodín a 22 minút.
Táto cesta je opísaná v článku námorného dôstojníka, budúceho admirála Rikorda, v novinách „Syn vlasti“ č. 46 z roku 1815, kde prvýkrát použil v tlači výraz „parník“, ktorý našiel všeobecnú distribúciu. Po preukázaní dobrého jazdného výkonu počas skúšok sa parník "Elizaveta" začal plaviť pozdĺž Nevy a Fínskeho zálivu rýchlosťou až 5,3 uzla.
Po vykonaní úspešných testov dostal Charles Byrd množstvo lukratívnych vládnych objednávok.
Prvý parný čln v povodí Volhy sa objavil na Kame v júni 1816. Postavila ho už spomínaná Požvinská zlievareň železa a železiarne V. A. Vsevolozhského. S výkonom 24 koní podnikol parník niekoľko pokusných jázd po Kame.
V 40. rokoch 19. storočia sa parníky objavili aj na riekach Sibíri.
Charles Byrd sa stal pomerne úspešným podnikateľom (chovateľom). Vlastnil budovu riečnych parníkov po celom Rusku, nadviazal paroplavebné spojenie medzi hlavným mestom a Revelom, Rigou a ďalšími mestami. Vlastníctvo desaťročného privilégia mu dávalo právo monopolizovať stavbu lodí pre Volhu: žiadna súkromná osoba bez Byrdovho povolenia nemala možnosť postaviť si vlastné parníky alebo ich vyrobiť na objednávku. V roku 1820 sa už pätnásť parných člnov plavilo alebo bolo pripravených na spustenie na riekach Ruska a do roku 1835 bolo v Rusku 52 parníkov. Výhradné cisárske privilégium patrilo Byrdovi až do roku 1843: iba jeho továreň sa zaoberala stavbou a prevádzkou parných lodí v Rusku.
Vtáčie meno sa stalo symbolom úspechu, objavilo sa príslovie: na otázku "Ako sa máš?" Petersburgers odpovedali: "Rovnako ako Byrd, len komín je nižší a dym je redší."
Vzhľad prvých parníkov na riekach Ruska nemohol okamžite zmeniť pravidlá riečnej plavby, ktoré sa vyvinuli v priebehu storočí. Prechod od plávajúcej plavby a burlakovej trakcie k organizácii dopravy založenej na novej technológii parných strojov trval takmer 50 rokov, počas ktorých sa popri starých spôsoboch plavby vyvinuli a zanikli prechodné formy. Parná flotila musela o svoje uznanie zvádzať dlhý a tvrdý boj.
V prvej fáze boli hlavnými predstaviteľmi parnej flotily navijaky a o niečo neskôr tuera.
Kotúč je typ riečneho parníka fungujúceho na princípe plavidla ťahaného koňmi. Kotva sa podobne ako konské plavidlo vytiahla ku kotve prinesenej proti prúdu, avšak na rozdiel od konskej lode otáčali vežou navijaka nie kone, ale parný stroj. Na dodávku kotiev proti prúdu boli použité dva malé parníky, nazývané „running“. Zatiaľ čo sa navijak ťahal k jednej kotve, beh priniesol ďalšiu; čím sa dosiahne plynulosť pohybu. Priemerná hlavica bola asi tridsať metrov dlhá a desať až dvanásť metrov široká. Navijak vzal päť alebo šesť veľkých podčalokov, celková nosnosť takého vlaku bola päťstotisíc libier; alebo desať až pätnásť mokashinových člnov, takáto kompozícia mala celkovú nosnosť dvestotisíc libier.
Zároveň boli tuery prevedené aj na parnú trakciu. Parný stroj, ktorý otáčal bubon, posúval parník po reťazi. Tuery boli vybavené aj vrtuľami, čo im dávalo možnosť v prípade potreby pohybovať sa samostatne, napríklad po prúde. V 19. storočí na Volge a Šekne premávalo 14 tuerov - parníkov. Postupné zvyšovanie kapacity lodí s vrtuľou, ako aj vytváranie nádrží na Volge spôsobilo, že tuyery neboli potrebné.
Na konci 20. storočia zostal v ruskej riečnej flotile iba jeden remorkér - diesel-elektrický remorkér "Jenisej". Štyridsať rokov pracoval na Kazačinskom prahu rovnomennej rieky a viedol nákladné a osobné lode cez pereje.
Tuer "Yenisei" na parkovisku tuer nad Kazachinským prahom
Tuer "Yenisei" a "Plotovod-717" zdvihnú suchú nákladnú loď a čln na prahu Kazachinsky
V budúcnosti sa parníky začali používať ako mechanická trakcia pre lode bez vlastného pohonu, čo bola v tom čase veľká väčšina lodí. To znamená, že parníky sa používali na ťahanie nákladných a osobných lodí. Na riekach a kanáloch veľkého prierezu nespôsobil prechod na použitie vlečnej trakcie veľké ťažkosti. Situácia bola komplikovanejšia s malými kanálmi, s úzkosťou na rýchlo tečúcich riekach, perejách a trhlinách. Ale ako už bolo spomenuté, na takýchto miestach sa používali tuery.
Parné člny mali pôvodne lopatkové kolesá s lopatkami ako vrtuľami. Kolesá boli namontované na vodorovnom hriadeli pozdĺž bokov plavidla. Je zrejmé, že súčasne sa rozmery plavidla zväčšili do šírky a bola potrebná väčšia šírka priechodu lode. Pokúšali sa nainštalovať lopatkové kolesá na kormu plavidla, čo však zvýšilo vplyv prúdu vody na vlečné plavidlá.
V roku 1830 sa objavili kolesá s otočnými taniermi. Najprv sa používali ploché oceľové platne a od začiatku 20. storočia konkávne, ktoré zdokonaľovali chod kolies zvýšením ich dôrazu. Účinnosť kolies v období ich vývoja od konca 19. do začiatku 20. storočia pomerne výrazne vzrástla: z 0,30 - 0,35 na 0,70 - 0,75.
V roku 1681 Dr. R. Hooke prvýkrát navrhol použitie skrutky ako lodného pohonu. Petrohradskí akademici Daniil Bernoulli (1752) a Leonard Euler (1764) sa zaoberali vytvorením teoretického základu pre výpočet vrtúľ. Pred príchodom vysokorýchlostných parných motorov bola teória vrtule čisto akademická disciplína, ktorá sa v lodiarskom priemysle nevyužívala.
Praktické využitie vrtuľa pochádza z roku 1829. Bohémsky inžinier I. Ressel nainštaloval lodnú skrutku na loď "Civetta" s výtlakom 48 ton. Pri pokusoch vykonaných v Terste loď dosiahla rýchlosť 6 uzlov. A ďalšie testy lodí s vrtuľami poskytli veľmi priemerné ukazovatele rýchlosti - iba 10 uzlov. Ohromujúci výsledok sa však dosiahol pri ťahaní plachetníc po Temži. Malý parník s 12-koňovým strojom ťahal 140-tonový škuner rýchlosťou 7 uzlov, veľký americký paketový čln Toronto (250 ton) rýchlosťou 5 uzlov. Pri stavbe lodí sa zrodila definícia užitočného pohonu, ktorý bol v prípade vrtulí niekoľkonásobne vyšší ako účinnosť pohonu kolies.
Zlepšenie tvaru vrtule viedlo k zvýšeniu efektívnosti jej použitia.
Zjavná účinnosť vrtule ukončila aktívnu konfrontáciu medzi priaznivcami plachetníc a parných flotíl. Rok 1838 sa považuje za koniec éry plachetníc.
Na prepravných riečnych parných plavidlách sa vrtule ako pohonné zariadenie v Rusku pred Veľkou októbrovou socialistickou revolúciou veľmi nepoužívali. Ich použitie obmedzovala malá hĺbka na riekach, v ktorej táto pohonná jednotka nedokáže zabezpečiť vysokú účinnosť, zložitejšie opravy v prípade poruchy, nevhodnosť inštalácie do drevených trupov a do istej miery aj konzervatívnosť lodiarov.
V priebehu technologického pokroku sa tak zdokonalili všetky prvky parníka. To viedlo k zlepšeniu tvaru a obrysov trupu pri znížení jeho hmotnosti a zvýšení pevnosti; pri zvyšovaní účinnosti vrtúľ, najmä používaním lopatkových kolies s otočnými doskami; pri zvyšovaní tlaku pary v kotloch a hlavne pri zlepšovaní konštrukcie parného stroja.
Podľa účelu sa parníky delili najmä na ťažné, osobné a nákladné. Navyše sa tieto menovania v 19. storočí nie vždy uchovávali v čistej forme, často sa spájali do jednej nádoby.
Pri obsluhe dopravných potrieb ekonomiky krajiny zohrala najdôležitejšiu úlohu vlečná flotila v spolupráci s nákladnými loďami bez vlastného pohonu.
Intenzívne sa rozvíjala konštrukcia remorkérov. Už začiatkom 50. rokov 19. storočia bolo podľa šéfa Jaroslavľského obvodu spojov na Volge 52 parníkov, ktoré dokázali nahradiť 5000 koní. V roku 1851 navštívilo Astrachan 15 parníkov, ktorí vykonali 47 plavieb; prepravili 800 tisíc libier nákladu a nahradili 1 356 800 nákladných člnov.
V roku 1852 hlava provincie Nižný Novgorod oznámila cárovi: „Od zavedenia lodnej spoločnosti (pred 8 rokmi) sa počet lodí a pracovníkov znížil takmer na polovicu. Každý parník nahradí najmenej 10 pri jednej plavbe a 60 pri šiestich plavbách, ktoré sú úplne nadbytočné, pretože pri doprave parníkmi sa náklad ukladá do špeciálnych člnov. Napokon počet robotníkov súčasne klesá takmer desaťnásobne: pri náklade 100 tisíc kusov môže byť loď obmedzená na 30 pracovníkov, zatiaľ čo pri takom množstve nákladu na kôre, za predpokladu 3 ľudí na každých 1000 kusov, musíte mať 300 ľudí.
Začiatkom 20. storočia na základe posilnených a technicky vyspelých strojárskych závodov Ruska pokračovalo ďalšie zdokonaľovanie lodných motorov a lodí ako celku.
Vznik mladej vedy – konštrukčnej mechaniky lode – na konci 19. storočia a vytvorenie prvých výpočtových metód na navrhovanie lodného trupu obohatili domácu stavbu lodí a odstránili mnohé nedostatky v dizajne lodí.
Hydrotechnická výstavba na vodných cestách Ruska
Prvý parný čln v histórii, ktorý sa dal použiť v lodnej doprave, vynašiel írsky strojný inžinier Robert Fulton, génius samouk, ktorý sa narodil v rodine chudobných roľníkov. Fulton otestoval svoj prvý, nedokonalý parný čln v roku 1803 na rieke Seine v Paríži. Dalo by sa povedať, že experiment bol úspešný, loď sa udržala na hladine 1,5 hodiny, rýchlosť, ktorú parník vyvinul, dosahovala 5 km/h.
Ďalším bol Claremont, kolesový parník, ktorý postavil Fulton v roku 1807. Inštaloval naň Watt parný stroj. Parník bol dlhý 43 metrov, výkon motora dosahoval 20 koní a nosnosť 15 ton. Claremont dokázal uskutočniť svoj prvý let v roku 1807 pozdĺž Hudsonu. Celú cestu, ktorej dĺžka je 150 míľ (270 km), z New Yorku do Albany, s protivetrom a proti prúdu loď zvládla za 32 hodín. Práve vďaka Claremontovi bola založená parná lodná spoločnosť.
Stavba parníkov sa potom začala v iných krajinách. Ďalej sa uskutočňujú pokusy o technické zlepšenie všetkých druhov námornej dopravy. Takže na transatlantickej linke v roku 1819 medzi Amerikou a Európou začal svoju cestu parník Savannah. Viezol bavlnu do Anglicka. Savannah bola na ceste 26 dní. V roku 1819 navštívila táto loď aj prístav v Petrohrade. Bola to prvá zahraničná loď, ktorá navštívila Rusko.
V roku 1825 dokončil cestu z Londýna do Kalkaty za 113 dní anglický parník Enterprise. Curacao z Holandska prekonalo vzdialenosť z Holandska do Západnej Indie za 32 dní. Ale v 40. rokoch 19. storočia sa námorné lodiarstvo rozvíjalo dosť pomaly. Nedostatky v konštrukcii, ktoré sa odhalili počas prevádzky, nebolo možné okamžite odstrániť, čo brzdilo stavbu parníkov.
Impulzom pre rýchly rozvoj námornej stavby lodí boli zásadné zmeny v konštrukcii parníkov a motorov. Dôležitú úlohu zohralo použitie nových stavebných materiálov na výrobu lodí. Najväčší význam pri stavbe lodí mal prechod na stavbu trupov zo železa a ocele.
Prvý vrtuľový parný čln v histórii vynašiel a postavil v roku 1838 anglický inžinier-vynálezca Smith. Svoje duchovné dieťa pomenoval „Archimedes“. Ďalšie vylepšenia skrutkových naparovačov viedli k tomu, že koncom 40. rokov hrebeňová skrutka rýchlo začala premiestňovať lopatkové kolesá.
Vzhľad prvých parných lodí, na ktorých bolo možné vykonávať pravidelné oceánske plavby, by sa mal pripísať začiatku tridsiatych rokov 19. A koncom 30. rokov začali parníky pravidelne premávať na letoch z Európy do Ameriky a späť. O niečo neskôr sa parníkom dalo dostať aj na iné kontinenty. Prvá oboplávanie sveta parníkom sa uskutočnilo v roku 1842. Páči sa mi to železnice, lodné linky dokázali zabezpečiť rýchlosť pohybu a jeho pravidelnosť, ako aj znížiť náklady na prepravu tovaru.
Vynálezca Príbeh: Robert Fulton
Krajina: USA
Čas vynálezu: 1807
S vynálezom Watta sa začali experimenty s využitím nového stroja v lodnej doprave. Za najúspešnejší pokus možno považovať parný čln, ktorý postavil francúzsky vynálezca Geoffroy. V roku 1781 už jeho parný čln s pomocou parného stroja dokázal hodinu plávať proti prúdu.
Prvý parný čln vhodný na navigáciu vynašiel írsky inžinier a mechanik Robert Fulton. Narodil sa v chudobnej roľníckej rodine, bol brilantným samoukom.
Fulton postavil a otestoval svoj prvý, zatiaľ nedokonalý, parník na Seine v Paríži. V roku 1803 bol experiment úspešný, loď sa plavila po Seine 1,5 hodiny, pričom vyvinula rýchlosť 5 km za hodinu.
V roku 1807 Fulton postavil kolesový parník Clermont a nainštaloval tam Wattov dvojčinný parný stroj. Dĺžka parníka bola 43 m, výkon motora 20 koní. s., tonáž - 15 ton V roku 1807 uskutočnil Claremont svoj prvý let pozdĺž Hudsonu z New Yorku do Albany s dĺžkou 150 míľ (270 km). Let prebiehal proti prúdu a s protivetrom, let trval 32 hodín. Fulton's Claremont položil základy parnej lodnej dopravy. Odvtedy sa parníky začali stavať aj v iných krajinách.
Po vynájdení riečneho parníka sa robia pokusy o technické zlepšenie všetkých druhov námornej dopravy. Už v roku 1819 sa na transatlantickej linke medzi Amerikou a Európou objavil parník Savannah, 
ktorý dodal náklad bavlny z USA do Anglicka. Savannah bola na ceste 26 dní. V tom istom roku 1819 prišla Savannah do prístavu St. Petersburg. Bol to prvý zahraničný parník, ktorý navštívil Rusko. V roku 1825 precestoval anglický parník Enterprise z Londýna do Kalkaty za 113 dní. V roku 1829 holandský parník Curacao cestoval z Holandska do Západnej Indie za 32 dní.
Avšak, námorné stavby lodí až do 40. rokov XIX storočia. sa vyvíjala pomerne pomaly. Konštrukciu parníkov brzdili konštrukčné chyby zistené počas prevádzky, ktoré nebolo možné okamžite odstrániť. A len zásadná zmena 
návrhy parníkov a motorov, ako aj prechod na nové stavebné materiály pre stavbu lodí podnietili rýchly rozvoj námornej stavby lodí.
Pre stavbu lodí mal najväčší význam prechod na stavbu oceľových trupov pre parníky.
Ďalší veľmi dôležitý faktor rozvoja námorníctvo bol vynález vrtule, ktorá nahradila lopatkové kolesá prvých parníkov. Až do konca 30-tych rokov XIX storočia. parníky boli postavené s lopatkovými kolesami, ktoré rozbíjali vlny mora. Boli najzraniteľnejším miestom počas bitky, ich poškodenie okamžite vyradilo loď z prevádzky.
V roku 1838 postavil anglický inžinier a vynálezca Smith prvý, na praktické účely celkom vhodný parník Archimedes s vrtuľou. Čoskoro sa urobilo niekoľko vylepšení skrutkových parníkov a do konca 40. rokov XIX. vrtuľa začala rýchlo nahrádzať lopatkové kolesá, predovšetkým v námorníctve.
Načítava...
