Люди давно прагнули в небо, тому протягом десятиліть вигадували різні літальні апарати, щоб досягти своєї мети. І здавалося б, усе, що можна було придумати, вже давно придумали. Але ні, знаходяться сміливці, які піднімаються в небо за допомогою самих різних способівіноді дуже маленьких за розміром. Пропонуємо до вашої уваги ТОП 10 найменших літальних апаратів у світі.
1. Параплан
Параплан – понад легкий літальнийапарат, створений на базі двооболонкових парашутів. Іноді доводиться чути, як деякі люди називають параплан парашутом. Але це не зовсім правильно. На вигляд вони так схожі - парашут і параплан, параплан є далеким родичем парашута, але спорідненість це зараз полягає тільки в одному - і той і інший апарат для польотів у повітрі у своїй основі має м'яке крило, не обладнане каркасом. Принципова відмінність параплана від парашута у тому, що параплан призначений для польоту. Параплан – це стартуючий за допомогою ніг людини, наповнюваний повітрям купол, використовуючи який деякі пілоти можуть пролетіти більше 300 км і піднятися вище 7000 метрів. Параплан відрізняється легким зльотом, керуванням та посадкою, і міститься в рюкзаку.
2. Мотопараплан
Мотопараплан(або «парамотор») - параплан з наспинною силовою установкою, що забезпечує зліт та переміщення у повітрі. Моторапаплан дозволяє робити політ динамічнішим і надати йому нових, яскравих фарб, які не отримаєш при стрибку з парашутом або підйомі в повітря на дельтаплані.
3. CMC Leopard
Найменший пасажирський літак у світі, можливо, найвидатніший високошвидкісний легкий літальний апарат з коли-небудь сконструйованих і літаючих. Хороші аеродинамічні форми «Леопарда», за розрахунками конструктора, навіть з двигунами такої невеликої тяги забезпечать швидкість 870 км/год, дальність польоту — 2775 км. Він може експлуатуватися з ЗПС завдовжки 700-800 м. Після першого польоту льотчик-випробувач А. Маквіті сказав, що «Леопард» виявився слухняним в управлінні, досить стійкий і не має схильності до зриву. Оцінюючи застосовані Чічестер-Майлсом так звані «тейлерони», тобто половини стабілізатора, що диференціально відхиляються, випробувач заявив, що особливої різниці в управлінні він не помітив.
4. Gen H-4
Найменший вертоліт. Одномісний гвинтокрилий літальний апарат моделі GEN H-4 став розроблятися японським конструктором Генною Янасігавою наприкінці 90-х років минулого століття. Новий вертоліт повинен був набути компактних розмірів і, як наслідок цього, стати вельми популярним транспортним засобом. Незважаючи на досить просту конструкцію, вертоліт GEN H-4 має високу надійність, що забезпечує йому повну безпеку при виконанні польотів, що було підтверджено десятками випробувань та подальшим використанням даного літального апарату, який, на жаль, через свої обмежені можливості, так і не зміг набути широкої популярності серед громадськості.
5. Colomban Cri-Cri
Хто сьогодні не знає принаймні в колах любителів легкої авіації, ім'я та перипетії маленького двомоторного літака, названого «Крі-Крі» (Cricri) — літака, який можна було бачити на багатьох авіаційних святах і який став предметом численних статей та публікацій преси. А почалося все в 1958 р., коли з'явилася перша згадка про маленький одномісний літак з двома двигунами загальною потужністю 20 к.с. Перший політ прототипу МК-10 «Крі-Крі» (F-WTXJ) відбувся 19 липня 1973 року. землі незвичайний літак. У польоті "Крі-Крі" нагадував маленький винищувач.
6. Bede BD-5J Microjet
BD-5 - маленький одномісний літак із двоциліндровим двотактним двигуном. Прототип (N500BD) вперше піднявся у повітря 12 вересня 1971 року. Літак мав короткий фюзеляж із кабіною планерного типу, в якій пілот розташовувався в напівлежачому положенні. Толкуючий повітряний гвинт знаходився за хвостовим оперенням і з'єднувався з двигуном за допомогою подовженого валу та клинопасової передачі. Згодом Беде розробив варіант і з реактивним двигуном із тягою близько 90 кг. Літак випускався у вигляді набору заготовок, з яких кожен бажаючий міг зібрати літак.
7. McDonnell XF-85 Goblin
Американський реактивний літак, що створювався як винищувач супроводу, який міг би базуватися на важкому бомбардувальнику Convair B-36. Об'єм кабіни становив лише 0,74 м3. Через таку тісноту крісло пілота не змогли зробити регульованим по висоті, але була можливість регулювати кулеметний приціл та педалі. Робоча стеля Convair B-36 перших моделей складала цілих 13 км, тому, незважаючи на скромний обсяг кабіни, були передбачені її обігрів, герметизація та наддув. Крім того, в літаку була киснева система високого тиску і балон із запасом кисню для дихання льотчика на випадок аварійного залишення літака.
8. Flyboard Air (літаюча дошка)
Випробування винаходу француза Френка Запати завершено. Літаюча дошка Flyboard Air дозволяє людині носитися повітрям зі швидкістю до 150 км на годину! І при цьому жодних крил – лише спеціальна підставка, на якій закріплено чотири реактивні двигуни. Кожен потужністю 250 кінських сил. Запас гасу знаходиться у баке-ранці на спині пілота. Управляється дошка, що літає, за допомогою пульта в руці пілота і нахилами платформи ногами.
9. Bumble Bee 2
Найменший літак у світі за розмахом крил. Титул «найменшого літака у світі» переходив від моделі до моделі досить часто. Першим офіційним володарем цього титулу був побудований у Каліфорнії Wee Bee, який здійснив перший політ у 1948 році. У наступні чотири роки в боротьбу вступили інженери Рей Стітс із літаком Junior та Вілбур Стейб із машиною Little Bit. 1952-го Стітс поставив крапку: його новий міні-літак Stits SA-2A Sky Baby мав розмах крила 2,18 метра, і рекорд тримався аж до 1980-х. Так, основний параметр розмірів літака - це саме розмах крила, довжина може бути і трохи більшою за попередній рекордсмен.
10. Дельтаплан
Завершує рейтинг дельтаплан. Безмоторний літальний апарат важчий за повітря, виконаний за схемою безхвостка зі стрілоподібним крилом, управління польотом якого здійснюється зміщенням центру мас за рахунок переміщення пілота щодо точки підвіски. Управління польотом здійснюється пілотом шляхом переміщення свого тіла щодо точки підвіски. Посадка проводиться на ноги.
Мрія про підкорення повітряного простору людиною відображається в легендах та переказах практично всіх народів, що населяють Землю. Перші документальні свідчення спроб людини підняти у повітря літальний апарат відносяться до першого тисячоліття до нашої ери. Тисячі років спроб, праці та роздумів призвело до повноцінного повітроплавання лише наприкінці 18 століття, вірніше до його розвитку. Спочатку з'явилися монгольф'єр, а потім і шарльєр. Це два види літального апарату легше за повітря — аеростата, надалі розвиток аеростатної техніки призвело до створення — дирижаблів. А на зміну цим повітряним левіафанам прийшли й апарати важчі за повітря.
Приблизно 400 року до зв. е. у Китаї масово стали застосовуватися повітряні змії як для розваги, а й у суто військових цілей, як засіб сигналізації. Цей апарат вже можна охарактеризувати як пристрій важчий за повітря, що має жорстку конструкцію і використовує для підтримки в повітрі аеродинамічну підйомну силу потоку, що набігає за рахунок струменевих повітряних течій.
Класифікація літальних апаратів
Літальний апарат— це будь-який технічний пристрій, призначений для польотів у повітряному чи космічному просторі. В загальної класифікаціїрозрізняють апарати легші за повітря, важчі за повітря і космічні. В Останнім часомдедалі ширше розвивається напрями конструювання суміжних апаратів, особливо створення гібриду повітряно — космічного апарату.
ЛА класифікуватися можуть і інакше, наприклад, за такими ознаками:
- за принципом дії (польоту);
- за принципом керування;
- за призначенням та сфер застосування;
- за типом двигунів, встановлених на ЛА;
- по конструктивним особливостям, що стосується фюзеляжу, крил, оперення та шасі.
Коротко про літальні апарати.
1. повітроплавні ЛА.Вважаються літальні апарати легшими за повітря. Повітряна оболонканаповнена легким газом. До них відносяться дирижаблі, аеростати та гібридні ЛА. Вся конструкція даного типу апаратів повністю залишається важчою за повітря, але через різницю щільностей газових мас і поза оболонкою, створюється різниця тисків і як наслідок — виштовхувальна сила, так звана сила Архімеда.
2. ЛА, що використовують аеродинамічну підйомнусилу. Цей тип апаратів вважається вже важчим за повітря. Підйомна сила у них створюється за рахунок геометричних поверхонь — крил. Крила починають підтримувати ЛА в повітряному середовищі тільки після того, як навколо їхніх поверхонь починають утворюватися повітряні потоки. Таким чином, крила починають працювати після досягнення ЛА певної мінімальної швидкості «спрацьовування» крил. Там починає утворюватися підйомна сила. Тому, наприклад, щоби піднятися літаку в повітря або опуститися з нього на землю, потрібен пробіг.
- Планери, літаки, екранольоти та крилаті ракети - це апарати, у яких підйомна сила утворюється під час обтікання крила;
- Гелікоптери та їм подібні агрегати, у них підйомна сила утворюється за рахунок обтікання лопатей несучого гвинта;
- ЛА, що мають несучий корпус, створений за схемою «літаюче крило»;
- Гібридні - це апарати вертикального зльоту та посадки, як літаки, так і гвинтокрили, а також пристрої, що поєднують якості аеродинамічних і космічних ЛА;
- Апарати динамічної повітряної подушці типу екраноплан;
3. досмічні ЛА.Ці апарати створені спеціально для роботи в безповітряному просторі з нікчемною гравітацією, а також для подолання сили тяжіння небесних тіл для виходу в космічний простір. До них відносяться супутники, космічні кораблі, орбітальні станції, ракети. Переміщення та підйомна сила створюється за рахунок реактивної тяги шляхом відкидання частини маси апарату. Робоче тіло так само утворюється завдяки перетворенню внутрішньої маси апарату, яка до початку польоту складається з окислювача і палива.
Найпоширеніші літальні апарати – це літаки. При класифікації вони поділяються за багатьма ознаками:
На другому місці за поширеністю знаходяться гелікоптери. Вони також класифікуються за різними ознаками, наприклад, за кількістю та розташуванням несучих гвинтів:
- мають одногвинтовусхему, яка передбачає наявність додаткового кермового гвинта;
- співвіснасхема - коли два несучі гвинти знаходяться на одній осі один над одним і обертаються в різні боки;
- поздовжня- це коли несучі гвинти знаходяться на осі руху один за одним;
- поперечна- гвинти розташовуються з боків від фюзеляжу вертольота.
1,5 - поперечна схема, 2 - поздовжня схема, 3 - одногвинтова схема, 4 - співвісна схема
Крім того, гелікоптери можна класифікувати за призначенням:
- для пасажирських перевезень;
- для бойового застосування;
- для застосування як транспортні засоби при перевезенні вантажів різного призначення;
- для різноманітних сільськогосподарських потреб;
- для потреб медичного забезпечення та пошуково-рятувальних робіт;
- для застосування як повітряно-кранові пристрої.
Коротка історія авіації та повітроплавання
Люди, які серйозно займаються історією створення літальних апаратів, визначають, що якийсь пристрій є ЛА, в першу чергу виходячи із здатності такого агрегату підняти людину в повітря.
Найперший із відомих в історії польотів належить до 559 року нашої ери. В одній із держав на території Китаю засуджену до смерті людину закріпили на повітряному змії і після запуску він зміг пролетіти над міськими стінами. Цей змій був, швидше за все, першим планером конструкції «несуче крило».
Наприкінці першого тисячоліття нашої ери на території мусульманської Іспанії арабський учений Аббас ібн Фарнас сконструював та побудував дерев'яний каркас з крилами, який мав подібність до органів управління польотом. Він зміг злетіти на цьому прообразі дельтаплана з вершини невеликого пагорба, протриматись у повітрі близько десяти хвилин і повернутись до місця старту.
1475 - першими серйозними з наукового погляду кресленнями літальних апаратів і парашута вважаються ескізи створені Леонардо да Вінчі.
1783 - здійснено перший політ з людьми на повітряному аеростаті Монгольф'є, цього ж року в повітря піднімається аеростат з гелієвим наповненням кулі і виконується перший стрибок з парашутом.
1852 - перший дирижабль з паровим двигуном виконав успішний політ з поверненням в точку старту.
1853 - у повітря піднявся планер з людиною на борту.
1881 - 1885 - професор Можайський отримує патент, будує і випробовує літак з паровими двигунами.
1900 - побудований перший дирижабль Цепеліна з жорсткою конструкцією.
1903 - брати Райт виконують перші реально керовані польоти на літаках з поршневим двигуном.
1905 - створена Міжнародна авіаційна федерація (ФАІ).
1909 - створений рік тому Всеросійський аероклуб вступає у ФАІ.
1910 рік - з водної поверхні піднявся перший гідролітак, в 1915 році російський конструктор Григорович дає старт човну М-5.
1913 - в Росії створено родоначальник бомбардувальної авіації «Ілля Муромець».
1918, грудень - організований ЦАГІ, який очолив професор Жуковський. Цей інститут багато десятиліть визначатиме напрями розвитку російської та світової авіаційної техніки.
1921 - зароджується російська цивільна авіація, що перевозить пасажирів на літаках «Ілля Муромець».
1925 - здійснює політ АНТ-4, дводвигун суцільнометалевий літак-бомбардувальник.
1928 - прийнятий до серійного виробництва легендарний навчальний літак У-2, на якому буде підготовлено не одне покоління видатних радянських льотчиків.
Наприкінці двадцятих років було сконструйовано та успішно випробувано перший радянський автожир — гвинтокрилий літальний апарат.
Тридцяті роки минулого століття - це період різних світових рекордів, встановлених на ЛА різного типу.
1946 рік - цивільної авіаціїз'являються перші гелікоптери.
1948 року народжується радянська реактивна авіація — літаки МіГ-15 та Іл-28, цього ж року з'являється перший турбогвинтовий літак. Через рік у серійне виробництво запускається МіГ-17.
Аж до середини сорокових років XX століття основним будівельним матеріаломдля ЛА були дерево та тканина. Але вже в перші роки Другої світової війни на зміну дерев'яним конструкціям приходять цільнометалеві конструкції з дюралюмінію.
Конструкція літака
Всі літальні апарати мають схожі конструкційні елементи. Для повітряних апаратів легші за повітря — одні, для апаратів важчі за повітря — інші, для космічних — треті. Найрозвиненіша і численна гілка літальних апаратів - це пристрої важчі за повітря для польотів в атмосфері Землі. Для всіх літальних апаратів важче повітря є основні загальні риси, тому що всі аеродинамічний повітроплавання і подальші польоти в космос виходили з першої конструктивної схеми - схеми аероплана, літака по іншому.
Конструкція такого ЛА як літак незалежно від його типу або призначення має ряд загальних елементів, обов'язкових для того, щоб цей пристрій міг літати. Класична схема виглядає так.
Планер літака.
Цим терміном називають цільну конструкцію, що складається з фюзеляжу, крил та хвостового оперення. Насправді це окремі елементи, що мають різні функції.
а) Фюзеляжце основна силова конструкція літака, до якої кріпляться крила, хвостове оперення, двигуни та злітно-посадкові пристрої.
Корпус фюзеляжу зібраний за класичною схемою складається з:
- носової частини;
- Центральної або несучої частини;
- хвостової частини.
У носовій частині цієї конструкції, як правило, розташовується радіолокаційне та радіоелектронне літакове обладнання та кабіна екіпажу.
Центральна частина несе основне силове навантаження, до неї кріпляться крила літака. Крім того, в ній розташовуються основні паливні баки, прокладено центральні електричні, паливні, гідравлічні та механічні магістралі. Залежно від призначення ЛА всередині центральної частини фюзеляжу можуть розташовуватися салон для перевезення пасажирів, транспортний відсік для розміщення вантажів, що перевозяться, або відсік для розміщення бомбового та ракетного озброєння. Можливі також варіанти для паливозаправників, літаків розвідників або інших спеціальних ЛА.
Хвостова частина має також потужну силову конструкцію, оскільки призначена для кріплення до неї хвостового оперення. У деяких модифікаціях літаків на ній розташовуються двигуни, а у бомбардувальників типу ІЛ-28, ТУ-16 або ТУ-95 в цій частині може розташовуватися повітряна стрілка з гарматами.
З метою зменшення опору тертя фюзеляжу про повітряний потік, що набігає, вибирається оптимальна форма фюзеляжу з загостреними носом і хвостом.
Враховуючи великі навантаження на цю частину конструкції під час польоту, він виконується цільнометалевим із металевих елементів за жорсткою схемою. Основним матеріалом для виготовлення цих елементів є дюралюміній.
Основними елементами конструкції фюзеляжу є:
- стрінгери - що забезпечують жорсткість у поздовжньому відношенні;
- лонжерони - що забезпечують жорсткість конструкції у поперечному відношенні;
- шпангоути - металеві елементи швелерного типу, що мають вигляд замкнутої рами різного перерізу, що скріплюють стрінгери та елерони у задану форму фюзеляжу;
- зовнішня обшивка - заздалегідь заготовлені за формою фюзеляжу металеві листи з дюралюмінію або композиційних матеріалів, що кріпляться на стрінгери, лонжерони або шпангоути, залежно від конструкції ЛА.
Залежно від заданої конструкторами форми фюзеляж може створювати підйомну силу від двадцяти до сорока відсотків усієї підйомної сили ЛА.
Підйомна сила, за рахунок якої ЛА важче за повітря тримається в атмосфері - це реально існуюча фізична сила, що утворюється при обтіканні повітряним потоком крила, фюзеляжу та інших елементів конструкції ЛА, що набігає.
Підйомна сила прямо пропорційна щільності середовища, в якому утворюється повітряний потік, квадрату швидкості з яким рухається ЛА та куту атаки, який утворюють крило та інші елементи щодо потоку, що набігає. Вона також пропорційна площі ЛА.
Найпростіше і найпопулярніше пояснення виникнення підйомної сили це утворення різниці тисків у нижній та верхній частині поверхні.
б) Крило літака- це конструкція, що має несучу поверхню для утворення підйомної сили. Залежно від типу літака крило може бути:
- Прямим;
- стрілоподібним;
- Трикутним;
- трапецієподібним;
- зі зворотною стріловидністю;
- Зі змінною стріловидністю.
Крило має центроплан, а також ліву та праву півплощини, ще їх можна називати консолями. Якщо фюзеляж виконаний у вигляді несучої поверхні як у літака типу Су-27, то є тільки ліва і права напівплощини.
За кількістю крил може бути моноплани (це основна конструкція сучасних літаків) і біплани (прикладом може бути Ан-2) чи триплани.
За розташуванням відносно фюзеляжу крила класифікуються як низькорозташовані, середньорозташовані, верхньорозташовані, «зонтик» (тобто крило розташоване над фюзеляжем). Основними силовими елементами конструкції крила є лонжерони та нервюри, а також металева обшивка.
До крила кріпиться механізація, що забезпечує керування літаком - це елерони з триммерами, а також має відношення до злітно-посадкових пристроїв - це закрилки та передкрилки. Закрилки після їх випуску збільшують площу крила, змінюють його форму, збільшуючи можливий кут атаки на малій швидкості та забезпечують збільшення підйомної сили на режимах зльоту та посадки. Передкрилки – це пристрої для вирівнювання повітряного потоку та недопущення завихрень та зриву струменя на великих кутах атаки та малих швидкостях. Крім того, на крилі можуть інтерцептори-елерони - для поліпшення керованості ЛА та інтерцептори-спойлери - як додаткова механізація, що зменшує підйомну силу і гальмує ЛА в польоті.
Всередині крила можуть розміщуватися паливні баки, наприклад, як у літака МіГ-25. У закінчень крила розташовуються сигнальні вогні.
в) Хвостове оперення.
До хвостової частини фюзеляжу літака кріпляться два горизонтальні стабілізатори - це горизонтальне оперення і вертикальний кіль - це вертикальне оперення. Ці елементи конструкції ЛА забезпечують стабілізацію літака у польоті. Конструктивно вони виконані як і крила, тільки мають значно менший розмір. До горизонтальних стабілізаторів кріпляться керма висоти, а до кіля - кермо повороту.
Злітно-посадкові пристрої.
а) Шасіосновний пристрій, що відносяться до цієї категорії .
Стійка шасі. Задній візок
Шасі літака - це спеціальні опори призначені для зльоту, посадки, рулювання та стоянки ЛА.
Конструкція їх досить проста і включає стійку з амортизаторами або без них, систему опор і важелів, що забезпечують стійке положення стійки у випущеному положенні та швидке прибирання після зльоту. Також є колеса, поплавки або лижі залежно від типу літака та злітно-посадкової поверхні.
Залежно від розташування на планері можливі різні схеми:
- шасі з передньою стійкою (основна схема для сучасних літаків);
- шасі з двома основними стійками та хвостовою опорою (прикладом може служити Лі-2 та Ан-2, в даний час практично не застосовується);
- велосипедне шасі (таке шасі встановлено літаком Як-28);
- шасі з передньою стійкою і задньою штангою з коліщатком, що випускається при посадці.
Найпоширенішою схемою для сучасних літаків є шасі з передньою стійкою та двома основними. На дуже важких машинах основні стійки мають багатоколісні візки.
б) Гальмівна система.Гальмування літака після посадки здійснюється за допомогою гальм у колесах, спойлерів-інтерцептерів, гальмівних парашутів та реверсу двигунів.
Двигуни силові установки.
Літаки можуть розміщуватися у фюзеляжі, підвішені на крилах за допомогою пілонів або розміщені в хвостовій частині літака.
Конструктивні особливості інших літальних апаратів
- Гвинтокрил.Здатність злітати вертикально і крутитися навколо своєї осі, зависати дома і літати боком і задом. Все це характеристики вертольота і все це забезпечується завдяки рухомій площині, що створює підйомну силу - це гвинт, який має аеродинамічні площини. Гвинт постійно перебуває у русі, незалежно від цього з якою швидкістю й у напрямі відбувається політ безпосередньо вертольота.
- Гвинтокрил.Особливістю цього ЛА є те, що зліт апарата здійснюється за рахунок несучого гвинта, а набір швидкості та горизонтальний політ - за рахунок класично розташованого пропелера, встановленого на ТВД, як у літака.
- Конвертоплан.Цю модель ЛА можна віднести до апаратів з вертикальним зльотом та посадкою, які забезпечуються поворотними ТВД. Вони закріплені кінцях крил і після зльоту повертаються в літакове становище, у якому створюється тяга горизонтального польоту. Підйомна сила забезпечується крилами.
- Автожир.Особливість даного ЛА полягає в тому, що під час польоту він спирається на повітряну масу за рахунок гвинта, що вільно обертається, в режимі авторотації. У разі гвинти замінюють собою статичне крило. Але для підтримки польоту необхідно постійно обертати гвинт, а він обертається від повітряного потоку, що набігає, тому апарату, не дивлячись на гвинт необхідна мінімальна швидкість для польоту.
- Літак вертикального зльоту та посадки.Злітає і сідає за нульової горизонтальної швидкості, використовуючи тягу реактивних двигунів, яка спрямована у вертикальному напрямку. У світовій авіаційній практиці це такі літаки як Харрієр та Як-38.
- Екраноплан.Це апарат здатний пересуватися на великій швидкості, використовуючи при цьому ефект аеродинамічного екрану, який дозволяє цьому ЛА триматися на висоті кількох метрів над поверхнею. При цьому площа крила цього апарата менша, ніж у аналогічного літака. Ла використовує цей принцип, але здатний підніматися на висоту в кілька тисяч метрів називається екраноліт.Особливістю його конструкції є ширші фюзеляж та крило. Такий апарат має велику вантажопідйомність та дальність польоту до тисячі кілометрів.
- Планер, дельтаплан, параплан.Це ЛА важче за повітря, як правило безмоторні, які для польоту використовують підйомну силу за рахунок обтікання повітряним потоком крила або несучої поверхні.
- Дирижабль.Це апарат легший за повітря, що використовує для керованого руху двигун з гвинтом. Він може бути з м'якою, напівжорсткою та жорсткою оболонкою. В даний час використовується у військових та спеціальних цілях. Проте ціла низка переваг, таких як дешевизна, велика вантажопідйомність та низка інших, дають привід до дискусій щодо повернення цього виду транспорту до реального сектору економіки.
Індивідуальний літальний апарат, що дозволяє людині швидко і просто підніматися у повітря, є давньою мрією конструкторів та любителів авіації. Тим не менш, жоден проект такого роду поки що не зміг повною мірою вирішити всі поставлені завдання. Дуже цікавий зразок надлегкого та надкомпактного автожиру, здатного підняти у повітря людини та невеликий вантаж, наприкінці сорокових років був запропонований конструктором Ф.П. Курочкіним.
Проект надлегкого автожиру, придатного для індивідуального використання, стартував у 1947 році. Студент-випускник Московського авіаційного інституту Ф.П. Курочкін запропонував розробити та побудувати компактний безмоторний літальний апарат, за допомогою якого можна було б підняти над землею корисне навантаження у вигляді однієї людини. Конструктор пропонував будувати автожир, використовуючи вже відомі та випробувані рішення у поєднанні з деякими новими оригінальними ідеями. Такий підхід дозволив здобути певні успіхи.
Опрацювання актуальних питань почалося в тому ж 1947 з перевірки масштабного макета перспективної авіаційної техніки. Необхідний макет виготовили студентом самостійно. Найбільшим елементом моделі, призначеної для перевірок та випробувань, був манекен у масштабі 1:5. Масштабна постать людини одержала лижі, а також підвісну систему ранцевого типу. Остання оснащувалась кількома стійками, на яких розташовувалась втулка несучого гвинта. З точки зору основних особливостей конструкції, модель для випробувань повністю відповідала більш пізнішому повнорозмірному прототипу.
Конструктор Ф.П. Курочкін особисто демонструє надлегкий автожир
Зменшена модель надлегкого автожиру була доставлена до Військово-повітряної академії ім. Н.Є. Жуковського, де планувалося провести потрібні дослідження. Майданчиком для випробувань мала стати аеродинамічна труба Т-1 академії. «Лижник» з індивідуальним літальним апаратом повинен був розміщуватися в робочій частині труби та фіксуватися у потрібному місціза допомогою дроту. Імітатор буксирувального троса довжиною 4 м дозволяв створити умови, що максимально близькі до практичної експлуатації автожиру. Вільний кінець дроту закріплювався на пружинних терезах, що дозволяло визначити потрібну для зльоту тягу.
Випробування манекена з автожиром досить швидко показали правильність використаних ідей. При поступовому збільшенні швидкості повітряного потоку, що відповідає розгону автожиру за допомогою буксирувальника, гвинт, що несе, розкручувався до потрібних швидкостей, створював достатню підйомну силу і злітав разом зі своїм корисним навантаженням. Модель поводилася стійко і трималася у повітрі впевнено, не показуючи жодних негативних тенденцій.
Цікавим проектом зацікавилися провідні фахівці авіаційної галузі, котрі займалися іншими «серйозними» проектами. Наприклад, для розробки Ф.П. Курочкіна звернув увагу академік Б.М. Юр'єв. Серед іншого він кілька разів демонстрував колегам і студентам стійкість моделі. Для цього за допомогою вказівки академік штовхав манекен. Той, зробивши кілька коливань по крену та ризанню, швидко повертався у вихідне положення і продовжував «політ» правильним чином.
Дослідження зменшеної моделі дозволили зібрати достатній обсяг даних і на їх основі розробити проект повноцінного індивідуального літального апарату. Проектування та подальше складання автожиру зайняло деякий час, і випробування дослідного зразка вдалося розпочати лише у 1948 році. Однією з причин, що розробка проекту зайняла певний час, стала необхідність опрацювання конструкції систем управління та контролю. Такі завдання були успішно вирішені.
За задумом Ф.П. Курочкіна, всі елементи надлегкого автожиру мали кріпитися нескладної металевої конструкції, що за спиною льотчика. У її складі була пара вертикальних силових елементів неправильної форми та горизонтальна трикутна деталь. Для зменшення маси металеві пластини мали перфорацію. Від верхньої деталі повинні були відходити металеві смуги, що виконували функції плечових лямок та опор для інших деталей.
Льотчик повинен був одягати автожир на себе, використовуючи ремінну підвісну систему на кшталт парашутної. Декілька ременів могли щільно обхопити тіло льотчика і зафіксувати основні агрегати автожиру в необхідному положенні. У цьому проектом передбачалися деякі заходи, створені задля підвищення зручності роботи. Так, на нижніх ременях пропонувалося кріпити невелике прямокутне сидіння, що спрощує тривалий політ.
Зверху на плечових смугах та на задній трикутній пластині пропонувалося жорстко кріпити три металеві трубчасті стійки. По одній такій деталі було на кожному ремені, третя поміщалася на задній деталі. Стійки, згинаючись, сходилися над головою льотчика. Там на них закріплювалася основа для рухомої втулки єдиного гвинта. Спереду на підвісній системі повинна була встановлюватися система трьох труб, необхідних для встановлення пристроїв контролю та управління. Таким чином, незважаючи на мінімальні габарити та масу, автожир Курочкіна отримав повноцінні органи управління і навіть якусь подобу приладової дошки.
В рамках нового проекту було створено оригінальну втулку несучого гвинта з автоматом перекосу нестандартного компонування. Безпосередньо на стійках містилася вісь гвинта, виконана як труби порівняно великого діаметра. Зовні на ній був підшипник для встановлення кільця з кріпленнями лопат. Рухливий диск автомата перекосу був розміщений над основною віссю і мав шарнірні засоби з'єднання з лопатями. Керувати роботою автомата перекосу пропонувалося за допомогою ручки циклічного кроку. Її зробили із металевої труби. Верхній торець такої ручки з'єднувався з рухомим диском автомата перекосу. Згинаючись, труба виводила ручку вперед і праворуч, до руки пілота.
Також втулка гвинта, що несе, отримала пристрій примусової розкрутки. Його виконали як барабана необхідного діаметра, що був частиною осі гвинта. Примусова розкрутка гвинта повинна здійснюватися з використанням дроту, закріпленого на землі, за принципом тросового стартера. Таким чином, гвинт, що несе, можна було розганяти як з використанням набігаючого потоку, так і за допомогою додаткових засобів.
Гвинт автожиру Ф.П. Курочкіна мав три лопаті змішаної конструкції. Основним силовим елементом лопаті був металевий трубчастий лонжерон довжиною понад 2 м. На нього пропонувалося встановлювати фанерні нерви. Шкарпетку лопаті так само виконали з фанери. Поверх силового набору, зокрема фанерних шкарпеток, натягнули полотняну обшивку. Від негативних факторів лопатку захищав шар аеролаку.
Контролювати гвинт, що несе, пропонувалося за допомогою вертикальної ручки, що віддалено нагадує органи управління вертольотів і автожирів. Змінюючи положення ручки, льотчик міг потрібним чином качати диск автомата перекосу і коригувати циклічний крок. Незважаючи на специфічну конструкцію, така система управління була простою у використанні та повною мірою вирішувала покладені на неї завдання.
Передні стійки змонтовані на підвісній системі утворювали опору для спрощеної «приладової дошки». На невеликій прямокутній панелі змонтували вимірювач швидкості з власним приймачем повітряного тиску та варіометр. Цікаво, що ці прилади не мали жодного додаткового захисту. Внутрішні деталі прикривалися лише штатними корпусами. У передній частині трикутної рами для приладів був замок для буксирувального троса. Замок керувався пілотом та контролювався за допомогою невеликого штурвала, встановленого на нижній трубі рами.
Автожир Курочкіна було виконано розбірним. Перед транспортуванням виріб можна було розібрати на порівняно дрібні деталі та агрегати. Всі елементи розібраного літального апарату можна було укласти в пенал завдовжки 2,5 м та діаметром 400 мм. Мала маса дозволяла переносити пенал з автожиром силами кількох людей. При цьому необхідність у кількох носіях була обумовлена насамперед великими розмірами пеналу.
1948 року Ф.П. Курочкін та його колеги виготовили досвідчений зразок індивідуального надлегкого автожиру. Незабаром розпочалися випробування літального апарату, майданчиком для яких стало льотне поле поблизу підмосковної платформи Соколовська. Льотчиком-випробувачем став сам конструктор-ентузіаст. Для забезпечення повноцінних льотних випробувань авторам проекту виділили вантажівку ГАЗ-АА, яку передбачалося використовувати як буксирувальник.
Загальний вид автожиру
За відомими даними, під час випробувань розкручування гвинта, що несе, виконувалася переважно за допомогою дроту. У такому разі з'являлася можливість максимально швидко отримати необхідні оберти і підніматися у повітря. Без використання примусової розкрутки льотчику-випробувачу довелося б злітати з кузова автомобіля-буксирувальника після його розгону. Втім, під час випробувань слід опрацювати всі варіанти зльоту.
Система примусового розкручування показала себе найкращим чином. Виконуючи розбіг, льотчик міг зробити всього кілька кроків, після чого гвинт набирав потрібні оберти і створював необхідну підйомну силу. Подальший розгін льотчика, у тому числі й за рахунок буксирувальника, дозволяв збільшити підйомну силу та піднятися у повітря. За допомогою 25-метрового буксирувального троса автожир Ф.П. Курочкіна міг піднятися на висоту до 7-8 м. Польоти на буксирі проводилися при швидкостях трохи більше 40-45 км/год.
Досить швидко було встановлено, що повнорозмірний надлегкий автожир за своїми льотними даними майже відрізняється від попередньої масштабної моделі. Літальний апарат впевнено тримався у повітрі, показував прийнятну стійкість і слухався ручки керування. Зліт і посадка так само були пов'язані з будь-якими проблемами.
Наскільки відомо, з тих чи інших причин Ф.П. Курочкін та його колеги так і не змогли завершити випробування оригінального літального апарату. Після кількох польотів, що дали позитивні результати, випробування було припинено. Чому проект завершився на цій стадії та не отримав подальшого розвитку – невідомо. За деякими невідомими причинами роботи були згорнуті і не призвели до практичних результатів. Фахівці змогли зібрати масу відомостей про незвичайний варіант автожиру, але їх так і не вдалося використати на практиці.
Оригінальний проект надлегкого автожиру для індивідуального використання, запропонований молодим авіаконструктором Ф.П. Курочкіним, представляв великий інтерес з погляду перспективних шляхів розвитку техніки. В рамках ініціативного проекту пропонувалося реалізувати та перевірити кілька незвичайних ідей, що дозволяли отримати багатоцільовий транспортний засіб максимально простої конструкції. Водночас, з якихось причин такий літальний апарат не зміг пройти весь цикл випробувань та втратив шанси піти у серію.
За деякими даними, у ході доведення та вдосконалення автожир Курочкіна міг отримати власну силове встановленняу вигляді компактного та малопотужного двигуна. Внаслідок такого доопрацювання автожир перейшов би до категорії вертольотів. За допомогою двигуна льотчик міг би самостійно розганятися і злітати, не потребуючи буксирувальника. Крім того, мотор давав можливість здійснювати самостійний політ. потрібних швидкостяхта висотах з виконанням різних маневрів. Такий літальний апарат, наприклад, міг би знайти застосування у спорті. За належної ініціативності потенційні експлуатанти могли б знайти автожиру або вертольоту та інше застосування.
Проте проект Ф.П. Курочкіна не був позбавлений деяких недоліків, що ускладнювали експлуатацію техніки з тією чи іншою метою. Мабуть, головною проблемою був великий діаметр гвинта, що несе, здатного створювати необхідну підйомну силу. Велика конструкція могла бути досить крихкою і боятися будь-яких пошкоджень. Неакуратний розбіг або розгін цілком міг призвести до пошкодження лопатей до неможливості польоту. Використання власного двигуна, за всіх переваг, призводило до зростання злітної маси та пов'язаних з ним проблем.
Зрештою, подальший розвитокпроекту могло бути виправдано лише у разі реальних практичних перспектив. Навіть зараз, маючи сучасний досвід, важко уявити, в якій сфері міг би стати в нагоді малогабаритний одномісний автожир. Наприкінці сорокових років минулого століття це питання, мабуть, теж залишилося без відповіді.
Оригінальний проект надлегкого автожиру Ф.П. Курочкіна пройшов стадію перевірок моделі в аеродинамічній трубі, а потім був доведений до стадії випробувань повноцінного дослідного зразка. Проте ці перевірки не було завершено, і від оригінального літального апарату відмовилися. Надалі радянські конструктори продовжили вивчати тематику легких і надлегких автожирів, проте нові розробки такого роду мали менш сміливий вигляд і більше нагадували техніку традиційних конструкцій. Втім, у зв'язку з деякими відомими обставинами, значна кількість цієї техніки теж не дійшла практичної експлуатації.
За матеріалами сайтів:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Людство прагнуло вгору протягом століть і тисячоліть, про спроби людей подолати земне тяжіння складено легенди, міфи, перекази та казки. Стародавні боги могли пересуватися у повітрі на своїх колісницях, комусь не були потрібні навіть вони. До найвідоміших «небесних пілотів» можна віднести Ікара, а також Діда Мороза (він же Санта-Клаус).
Більш реальні для історії приклади - Леонардо да Вінчі, брати Монгольф'є та інші інженери, а також захоплені своїми ідеями ентузіасти, такі як, наприклад, американські брати Райт. З останніх почалася сучасна епохалітакобудування, саме вони вивели деякі фундаментальні основи, що застосовуються досі.
Як і у випадку з автомобілями, ефективність літальних апаратів з часом зростала, і конструктори отримували більше можливостейдля створення якихось нових, часто революційних засобів пересування повітрям. При достатньому фінансуванні та підтримці з боку можновладців (частіше - військових) вдавалося втілити в життя самі незвичайні проекти. Нерідко це були непристосовані до життя устрою, які могли літати лише на папері. Інші все ж таки відривалися від землі, але їхнє виробництво виявлялося надто дорогим. Існували також інші обмеження, зокрема технічного характеру.
Ми вирішили перерахувати деякі забуті, так і перспективні літальні апарати для персонального використання. Це не літаки для перевезення великої кількостіпасажирів або об'ємних вантажів, а індивідуальні засобипересування, які приваблюють своєю незвичністю і теоретично здатні спростити життя майбутньому.
(Всього 30 фото + 10 відео)
Спонсор поста: Splitmart.ru - кондиціонери, кліматична техніка : Інтернет-магазин кліматичної техніки СПЛІТМАРТ - SplitMart пропонує кондиціонери спліт системи інверторні та традиційні у величезному асортименті.
HZ-1 Aerocycle (YHO-2)
1. HZ-1 Aerocycle (YHO-2) – персональний вертоліт, розроблений компанією de Lackner Helicopters у середині 1950-х років. Замовником апарату виступали американські військові, які мали намір забезпечити своїх солдатів зручним засобом пересування. «Аероцикл» являв собою платформу, знизу до якої кріпилися два гвинти, що обертаються в різних напрямках (довжина кожної лопаті - більше 4,5 метра).
2. В дію їх приводив 4-циліндровий двигун потужністю 43 кінські сили, максимальна швидкість польоту агрегату – до 110 км/год.
3. Випробуваннями YHO-2 займався професійний льотчик Селмер Сандбі, який став добровольцем у цій справі. Найбільш тривалий його політ тривав 43 хвилини, інші закінчувалися за кілька секунд після зльоту. Не обійшлося і без інцидентів: кілька разів лопаті двох гвинтів стикалися, що призводило до їхньої деформації, а також втрати контролю над апаратом.
4. Передбачалося, що управляти YHO-2 зможе будь-який після 20-хвилинного інструктажу, проте Сандбі сумнівався у цьому. Небезпеку несли величезні лопаті, які могли налякати людину, навіть незважаючи на те, що пілота фіксувалося ременями безпеки. Інженери так і не змогли вирішити проблему з гвинтами, і проект був закритий. З 12 замовлених персональних вертольотів залишився один - він виставлений в одному з американських музеїв. До речі, Селмер Сандбі отримав за свою службу та участь у випробуваннях YHO-2 «Хрест льотних заслуг».
Реактивний ранець
5. У 1950-х роках велася розробка ще одного перспективного індивідуального транспортного засобу – реактивного ранця. Ця ідея, що фігурувала в наукової фантастикище в 1920-ті, згодом знайшла втілення в коміксах та фільмах (наприклад, «Ракетник» 1991 року), проте до цього інженери та конструктори витратили чимало сил на реалізацію ідеї зробити людину-ракету. Спроби не припиняються досі, але рівень розвитку технологій все ще не дає змоги подолати деякі обмеження. Зокрема, про тривалий політ не йдеться, керованість також залишає бажати кращого. Є й питання щодо безпеки пілота.
6. «Першопрохідник» серед ракетних ранців відрізнявся неймовірною «ненажерливістю»: на політ тривалістю до 30 секунд потрібно 19 літрів перекису водню (пероксиду водню). Пілот міг ефектно підстрибнути в повітря або пролетіти сотню метрів, проте на цьому всі переваги апарату закінчувалися. Для обслуговування єдиного портфеля була потрібна ціла бригада фахівців, швидкість його пересування була відносно невисока, а для збільшення дальності польоту був потрібен бак, утримати який пілот не зміг би.
7. Військові, які бачили в дуже дорогому проекті перспективу створення космічних піхотинців або спецназу, що літає, виявилися розчаровані.
8. Згодом з'явилася модернізована версія апарату – RB 2000 Rocket Belt. Її розробку вели троє американців: продавець страховок та підприємець Бред Баркер, бізнесмен Джо Райт та інженер Ларрі Стенлі. На жаль, група розпалася: Стенлі звинуватив Баркера у розтратах і останній втік разом із зразком RB 2000. Пізніше був суд, проте Баркер відмовився виплачувати 10 млн доларів. Стенлі схопив колишнього партнера та посадив його на вісім днів у ящик, за що у 2002 році після втечі страхового агента отримав довічний термін (його скоротили до восьми років). Після всіх цих перипетій RB 2000 так і не знайшли.
Avro Canada VZ-9 Avrocar
9. Наприкінці 1940-х стався так званий Розуельський інцидент, який, ймовірно, і вплинув на уми канадських інженерів. Вони взяли участь у розробці літального апарату вертикального зльоту та посадки Avro Canada VZ-9 Avrocar. При погляді на нього на думку відразу спадає аналогія саме з літаючими тарілками. На експериментальний проект було витрачено як мінімум три роки та 10 млн доларів. Усього було збудовано два екземпляри високотехнологічного «пончика» з турбіною посередині.
10. Передбачалося, що Avrocar, що використовує ефект Коанда (з 2012 року його експлуатують у Формулі-1), буде здатний розвивати високу швидкість. Будучи маневреним і маючи гідну дальність польоту, він у результаті перетвориться на «літаючий позашляховик». Діаметр «тарілки» з двома кокпітами для пілотів становив 5,5 метра, висота – менше метра, вага – 2,5 тонни. Максимальна швидкість польоту Avrocar, за задумом конструкторів, мала досягати 480 км/год, висота польоту - понад 3 тис. метрів.
11. Другий за рахунком повноцінний прототип не виправдав надій його творців: він зміг розігнатися лише до 56 км/год. Крім того, апарат поводився в повітрі непередбачено, і про ефективний політ не йшлося. Також інженери з'ясували, що підняти Avrocar у повітря на значну висоту не вийде, а існуючий зразок ризикував застрягти у високій траві або дрібному чагарнику.
Веловертоліт AeroVelo Atlas
13. У 2013 році двоє канадських інженерів отримали премію Сікорського, засновану 1980-го. Спочатку розмір становив 10 тис. доларів. 2009-го виплати збільшилися до 250 тис. доларів. Згідно з правилами конкурсу, літальний апарат на м'язовій тязі мав піднятися в повітря на висоту не менше трьох метрів, маючи при цьому хорошу стійкість та керованість.
14. Автори AeroVelo Atlas змогли виконати всі поставлені завдання, представивши футуристичний засіб пересування, гідне підкорювати небо планети з низькою гравітацією. Незважаючи на свої величезні розміри (ширина веловертольота склала 58 метрів, а вага - всього 52 кг), гідний продовжувач ідей да Вінчі злетів і навіть у певному сенсі перевершив «конкурента» в особі Avrocar: висота його польоту склала 3,3 метра, тривалість - більше за хвилину.
15. У піковий момент пілот «Атласу» зміг створити тягу в 1,5 кінської сили, яка була потрібна для досягнення заданої висоти. Під кінець польоту тяга склала 0,8 кінської сили – педалі крутив підготовлений спортсмен, професійний велосипедист.
Веловертоліт заслуговує на увагу як доказ того, що при бажанні можна обійти багато перешкод і змусити літати навіть те, що й у стані спокою не вселяє довіри.
Ховербайк Кріса Меллоя
16. Хтось надихається історіями про НЛО, а Кріс Меллой, ймовірно, є шанувальником «Зоряних війн». Поки що, на жаль, це лише ідея, втілена частково: австралієць продовжує збирати кошти на випуск повністю робочого прототипу літального апарату.
17. Для цього йому знадобиться 1,1 млн доларів, а поки що у продажу є мініатюрні версії ховербайка: це дрони, за рахунок продажу яких Меллой має намір частково профінансувати будівництво свого дітища.
18. Інженер вважає, що його літальний апарат краще, ніж існуючі гелікоптери (саме з ними він порівнює ховербайк). Агрегат не вимагає просунутих знань у галузі пілотування, оскільки основні завдання виконуватиме комп'ютер. Крім того, пристрій легший і дешевший.
19. Планується, що апарат оснастять баком на 30 літрів палива (60 літрів - з додатковими ємностями), витрата становитиме 30 літрів на годину, або 0,5 літри на хвилину. Ширина ховербайка досягає 1,3 метра, довжина – 3 метри, чиста вага – 105 кг, максимальна злітна маса – 270 кг.
20. Агрегат зможе злітати на висоту майже 3 км, а його швидкість складатиме понад 250 км/год. Звучить все це багатообіцяюче, але поки що малоправдоподібно.
21. Повністю робочий прототип аналога ракетного ранця на водній тязі було завершено у 2008 році. За словами його авторів, перший малюнок майбутнього апарату виник за вісім років до цього. Промо, що демонструє можливості Jetlev, було розміщено на YouTube в 2009 році, тоді ж компанія-розробник оголосила вартість першої масової версії пристрою - 139,5 тис. доларів. Згодом ранець на водній тязі помітно зменшив у ціні, яка знизилася для моделі R200x до 68,5 тис. доларів. Це стало можливо завдяки конкуренції, що з'явилася.
22. У нашому списку це перший літальний апарат, який дійсно існує, працює та має певну популярність. Він «прив'язаний» до води, проте це не применшує його переваг: максимальна швидкість польоту актуальної моделі становить 40 км/год, висота – близько 40 метрів. За наявності досить протяжної річки пілот Jetlev зміг би подолати майже 50 км (інше питання – чи існує людина, здатна витримати такий шлях).
23. Розробка не претендує на звання «серйозного» автомобіля, однак дасть відчути себе Джеймсом Бондом, у розпорядженні якого опинився новий гаджет із дослідницького центру Британської секретної служби.
M400 Skycar
24. Один із найнеоднозначніших проектів, який у результаті може бути не реалізований. Створенням автомобіля, що літає, вже не перше десятиліття займається дизайнер Пол Моллер. В останні роки йому все складніше привертати увагу до своїх транспортних засобів, що так і не злетіли. За весь час винахідник не зміг досягти значних і видимих результатів, але щонайменше з 1997 року регулярно привертає до себе увагу фінансових служб та контролюючих органів.
25. Спочатку Моллера викрили у випуску рекламних матеріалів, в яких він повідомляв про те, що його автомобілі майбутнього заповнять повітряний простір протягом декількох років. Потім сумніви викликали операції з цінними паперами та можливий обман інвесторів, внаслідок чого бажаючих вкладати гроші у бездонний проект ставало дедалі менше. Останню спробу канадець зробив наприкінці 2013 року, але до січня 2014-го зібрав менше 30 тис. доларів із необхідних 950 тис.
26. Якщо вірити дизайнеру, зараз йде розробка моделі M400X Skycar. Автомобіль, призначений для перевезення однієї людини (водія), на папері здатний розвивати швидкість до 530 км/год та злітати на висоту 10 тис. метрів. Насправді ж ідея, швидше за все, так і залишиться ідеєю, а робота всього життя Пола Моллера, якому цього року виповниться 78 років, завершиться нічим.
Літаючий мотоцикл G2
27. У перспективі він обов'язково полетить – про це свідчать випробування першої моделі, проведені у 2005-2006 роках. Поки ж апарат, який встиг завоювати звання «найшвидшого у світі літаючого мотоцикла», підійде Божевільному Максу, Бетмену або агенту 007.
28. Завдяки двигуну від Suzuki GSX-R1000, транспортний засіб здатний розвивати швидкість понад 200 км/год, що доведено під час заїздів по соляній пустелі у США. Здатність підкорювати небо, за словами розробника, мотоцикл, що літає, отримає в найближчі місяці.
29. Як основу для літального апарату винахідник недаремно вибрав саме байк: за американським законодавством його значно легше зареєструвати і використовувати на дорогах.
30. Зараз Деже Молнар працює над тим, щоб знизити вагу G2 і пристосувати двигун, що приводить мотоцикл в рух, для взаємодії з гвинтом. Саме тоді інженер і опублікує відео, на якому продемонструє всі можливості створюваного ним транспортного засобу.
Людина нестримно прагне повітря. Громадський транспорт– літаки та вертольоти – людей уже не влаштовує...
Кожен хоче володіти власним літальним апаратом, який дозволить не прив'язуватися до розкладу авіарейсів і не простоювати годинами в пробках.
Таким транспортним засобом може стати трикоптер Flike.
Flike: відриваючись від землі.
Угорські винахідники з компанії Bay Zoltan Nonprofit Ltd, що займається розробкою дронів та індивідуальних літальних апаратів, нарешті, представили перший прототип свого трикоптера. Називається інноваційний літальний апарат – Flike. Поки трикоптер може не дуже багато, проте початок надихає.
Літальний пристрій, який працює на бензиновому двигуні V8.
Пристрій працює на бензиновому двигуні V8. Запасу палива вистачає, за нинішнього рівня споживання, на 15-20 хвилин польоту.
Втім, поки що Flike не може здійснити повноцінний політ. На останніх випробуваннях трикоптер вдалося підняти в повітря і відірвати від землі на 5 метрів.
При цьому транспорт просто завис над землею. Здійснювати горизонтальний політ команда інженерів з Bay Zoltan Nonprofit Ltd поки що не зважилася, адже пристрій перебуватиме на стадії розробки.
Flike: вертикальний зліт та посадку.
Завершити роботи над першою функціональною моделлю Flike розробники обіцяють вже у 2016 році. До цього часу транспорт планується пересадити з бензинового мотора на електричний, що живиться від акумуляторів.
Очікується, що це дозволить зробити Flike не так чистіше, скільки економічнішим і безпечнішим. Розрахований трикоптер лише на одного пілота.
Про швидкість його руху поки що, на жаль, нічого не відомо. Транспорт має можливість здійснювати вертикальний зліт та посадку.
Завантаження...
