Az emberek régóta törekedtek az égre, ezért az évtizedek során különféle repülőgépekkel rukkoltak elő, hogy elérjék céljukat. És úgy tűnik, hogy mindent, ami csak elképzelhető, már régóta feltalálták. De nem, vannak merészek, akik a legtöbb segítségével emelkednek az égbe különböző utak, néha nagyon kis méretű. Bemutatjuk figyelmükbe a világ TOP 10 legkisebb repülőgépét.
1. Siklóernyőzés
A siklóernyő kéthéjú ejtőernyőkön alapuló ultrakönnyű repülőgép. Néha hallani, hogy egyesek ejtőernyőnek nevezik a siklóernyőt. De ez nem teljesen helyes. Annyira hasonlítanak egymásra - egy ejtőernyő és egy siklóernyő, a siklóernyő az ejtőernyő távoli rokona, de jelenleg ez a kapcsolat csak egy dologban van - mindkét légi repülésre szolgáló repülőgépnek alapvetően puha szárnya van, nincsenek felszerelve keret. Az alapvető különbség a siklóernyő és az ejtőernyő között az, hogy a siklóernyőt repülésre tervezték. A siklóernyő egy mesterséges, levegővel töltött ernyő, amellyel egyes pilóták több mint 300 km-t képesek repülni és 7000 méter fölé emelkedni. A siklóernyő könnyű felszállással, irányítással és leszállással rendelkezik, és elfér a hátizsákban.
2. Motoparaplane
A paramotor (vagy "paramotor") egy siklóernyő, amelynek hátuljára szerelt meghajtórendszere biztosítja a felszállást és a levegőben való mozgást. A sikló lehetővé teszi, hogy dinamikusabbá tegye a repülést, és olyan új, élénk színeket adjon, amelyeket ejtőernyős ugráskor vagy sárkányrepülőn a levegőbe emelve nem kap meg.
3. CMC Leopard
A világ legkisebb utasszállító repülőgépe, vitathatatlanul a valaha épített és repült legkiemelkedőbb nagysebességű könnyű repülőgép. A Leopard jó aerodinamikai formája a tervező számításai szerint még ilyen kis tolóerejű motorokkal is 870 km/h sebességet és 2775 km repülési hatótávot biztosít számára. 700-800 m-es kifutó hosszban üzemeltethető.Az első repülés után A. McVity tesztpilóta elmondta, hogy a Leopard engedelmesnek bizonyult az irányításban, kellően stabilnak és nem volt hajlamos elakadni. A Chichester-Miles által használt úgynevezett "teileronokat", vagyis a stabilizátor differenciálisan elhajlított feleit értékelve a tesztelő úgy nyilatkozott, hogy az irányításban nem sok különbséget észlel.
4. Gen H-4
A legkisebb helikopter. A GEN H-4 együléses forgószárnyas repülőgépet Gennai Yanashigawa japán tervező fejlesztette ki a múlt század 90-es éveinek végén. Az új helikopternek kompakt méreteket kellett volna szereznie, és ennek következtében nagyon népszerű járművé válnia. A meglehetősen egyszerű felépítés ellenére a GEN H-4 helikopter nagy megbízhatósággal rendelkezik, teljes biztonságot biztosítva repülés közben, amit több tucat teszt és ezt követő használat is megerősített ennek a repülőgépnek, amely sajnos korlátozott képességei miatt soha nem volt képes nagy népszerűségnek örvend a közönség körében.
5. Colomban Cri-Cri
Ki ne ismerné ma – legalábbis a könnyű repülés szerelmeseinek körében – a „Cricri” nevű kisméretű, kétmotoros repülőgép nevét és fordulatait – egy olyan repülőgépet, amelyet számos repülési ünnepnapon lehetett látni, és amely témává vált. számos cikk és publikáció sajtó. Az egész 1958-ban kezdődött, amikor először említettek egy kis együléses repülőgépet, két hajtóművel, amelyek összteljesítménye 20 LE. Az MK-10 Kri-Kri prototípus (F-WTXJ) első repülésére 1973. július 19-én került sor. A nézők, fotósok és televíziós szolgáltatók egy kis csoportja előtt Robert Buisson, egy 68 éves pilóta, aki több mint 12 000 repült órája volt, szokatlan géppel landol. Repülés közben a Kri-Kri egy kis vadászgépre hasonlított.
6. Bede BD-5J Microjet
A BD-5 egy kisméretű, együléses repülőgép, kéthengeres, kétütemű motorral. A prototípus (N500BD) 1971. szeptember 12-én repült először. A repülőgép rövid törzsű, vitorlázó típusú pilótafülke volt, amelyben a pilóta félig fekvő helyzetben feküdt. A toló propeller a farok egység mögött helyezkedett el, és egy hosszúkás tengely és egy ékszíjas hajtómű segítségével csatlakozik a motorhoz. Ezt követően a Bede kifejlesztett egy körülbelül 90 kg-os tolóerővel rendelkező sugárhajtóművel rendelkező változatot. A repülőgépet nyersdarabok formájában állították elő, amelyekből bárki össze tudott állítani egy repülőgépet.
7. McDonnell XF-85 Goblin
Egy amerikai kísérő vadászrepülőgép, amely a Convair B-36 nehézbombázóra épülhet. A kabin térfogata mindössze 0,74 m3 volt. Ilyen feszesség miatt a pilótaülést nem lehetett állítható magasságúvá tenni, viszont a géppuska irányzékát és a pedálokat lehetett állítani. A Convair B-36 első modelljeinek üzemi mennyezete 13 km volt, ezért a szerény kabintérfogat ellenére fűtése, tömítése és nyomása is biztosított volt. Ezen kívül a repülőgépben volt egy nagynyomású oxigénrendszer és egy oxigénellátó henger, hogy a pilóta lélegezzen a repülőgépből való vészkijárat esetén.
8. Flyboard Air
Befejeződnek a francia Frank Zapata találmányának próbái. A Flyboard Air lehetővé teszi, hogy egy személy akár 150 km/h sebességgel repüljön át a levegőben! És ugyanakkor nincsenek szárnyak - csak egy speciális állvány, amelyen négy sugárhajtómű van rögzítve. Mindegyik 250 lóerős kapacitással. A kerozin utánpótlás a pilóta hátán lévő tankzsákban van. A repülődeszkát a pilóta kezében lévő távirányítóval és a platform lábbal történő billentésével vezérli.
9. Darázs 2
Szárnyfesztávolság szempontjából a világ legkisebb repülőgépe. A "világ legkisebb repülőgépe" cím meglehetősen gyakran járt modellről modellre. Ennek a címnek az első hivatalos birtokosa a Kaliforniában épített Wee Bee volt, amely 1948-ban repült először. A következő négy évben Ray Stites mérnökök a Juniorral és Wilbur Stabe a Little Bit-tel beszálltak a küzdelembe. 1952-ben Stits véget vetett ennek: új minirepülője, a Stits SA-2A Sky Baby szárnyfesztávolsága 2,18 méter volt, a rekordot egészen a nyolcvanas évekig tartották. Igen, a repülőgép méretének fő paramétere a szárnyfesztávolság, a hossza valamivel több lehet, mint a korábbi rekorder.
10. Sárkányrepülő
A sárkányrepülő egészíti ki értékelésünket. A nem motoros repülőgép a levegőnél nehezebb, a farok nélküli séma szerint készült, szárnyas szárnyakkal, amelynek repülésirányítása a pilóta felfüggesztési ponthoz viszonyított mozgása miatti tömegközéppont eltolásával történik. A repülésirányítást a pilóta úgy végzi, hogy testét a felfüggesztési ponthoz képest elmozdítja. A leszállás a lábadon történik.
A légtér ember általi meghódításának álma a Földön élő szinte valamennyi nép legendáiban és hagyományaiban tükröződik. Az első okiratos bizonyíték arra vonatkozóan, hogy ember próbált repülőgépet felemelni a levegőbe, a Kr.e. I. évezredre nyúlik vissza. Több ezer éves próbálkozás, munka és töprengés csak a 18. század végén vezetett teljes értékű repüléshez, vagy inkább fejlődéséhez. Először a hőlégballon jött, majd a charlier. Ez két típusú, a levegőnél könnyebb repülőgép - aerostat; a jövőben az aerosztatikus technológia fejlődése a - léghajók megalkotásához vezetett. Ezeket a légi leviatánokat pedig a levegőnél nehezebb járművek váltották fel.
Kr.e. 400 körül. e. Kínában a sárkányokat tömegesen kezdték használni nemcsak szórakoztatásra, hanem pusztán katonai célokra is, jelzőeszközként. Ez a berendezés már a levegőnél nehezebb, merev szerkezetű készülékként írható le, amely a beáramló áramlás aerodinamikai emelő erejét használja a levegőben való sugáráramlások miatt.
Repülőgép besorolás
Repülőgép minden olyan műszaki eszköz, amelyet a levegőben vagy a világűrben való repülésre terveztek. Az általános besorolásban megkülönböztetik a levegőnél könnyebb, a levegőnél nehezebb és az űrjárműveket. V Utóbbi időben Egyre szélesebb körben fejlődnek a kapcsolódó járművek tervezésének irányai, különös tekintettel a légtérjármű hibridjének megalkotására.
A repülőgépek különbözőképpen osztályozhatók, például a következő kritériumok szerint:
- a cselekvés elve szerint (repülés);
- az irányítás elve alapján;
- cél és terjedelem szerint;
- a repülőgépre felszerelt hajtóművek típusa szerint;
- tovább tervezési jellemzők a törzsre, a szárnyakra, a légtérre és a futóműre vonatkozóan.
Röviden a repülőgépekről.
1. repülési repülőgépek. A repülőgépeket a levegőnél könnyebbnek tekintik. Légkagyló könnyű gázzal töltve. Ide tartoznak a léghajók, léggömbök és hibrid repülőgépek. Az ilyen típusú készülékek szerkezete teljes egészében nehezebb marad a levegőnél, de a héjon belüli és azon kívüli gáztömegek sűrűségének különbsége miatt nyomáskülönbség jön létre, és ennek eredményeként felhajtóerő, ún. Archimedes-erőnek nevezik.
2. Aerodinamikus emelést alkalmazó repülőgép erő. Az ilyen típusú készülékek már a levegőnél nehezebbek. Emelőerejük már a geometriai felületek – a szárnyak – miatt jön létre. A szárnyak csak azután kezdik el támogatni a repülőgépet a levegőben, miután felületük körül légáramlatok kezdenek kialakulni. Így a szárnyak azután kezdenek működni, hogy a repülőgép elérte a szárnyak bizonyos minimális „működtetési” sebességét. Lift kezd kialakulni rajtuk. Ezért például ahhoz, hogy egy repülőgépet feljusson a levegőbe vagy leszálljon róla a földre, futásteljesítményre van szüksége.
- A vitorlázórepülőgépek, repülőgépek, földi hatású repülőgépek és cirkálórakéták olyan járművek, amelyekben felhajtóerő keletkezik, amikor egy szárny körül áramlik;
- Helikopterek és hasonló egységek, emelőerejük a rotorlapátok körüli áramlás miatt alakul ki;
- Repülőgép teherhordó testtel, amelyet a "repülő szárny" séma szerint hoztak létre;
- Hibrid - ezek függőleges fel- és leszálló járművek, repülőgépek és forgószárnyasok, valamint olyan eszközök, amelyek egyesítik az aerodinamikai és űrrepülőgépek tulajdonságait;
- Dinamikus légpárnás járművek, ekranoplan típusú;
3. nak nek smicheskie repülőgép. Ezeket az eszközöket kifejezetten a levegőtlen térben, elhanyagolható gravitáció mellett történő munkára, valamint az égitestek gravitációs erejének leküzdésére, a világűrbe való belépésre tervezték. Ezek közé tartoznak a műholdak űrhajók, orbitális állomások, rakéták. Az elmozdulást és az emelést a sugár tolóereje hozza létre, a készülék tömegének egy részének eldobásával. A munkaközeg szintén a berendezés belső tömegének átalakulása miatt keletkezik, amely a repülés megkezdése előtt még oxidálószerből és üzemanyagból áll.
A legelterjedtebb repülőgépek a repülőgépek. Osztályozásukkor számos kritérium szerint vannak felosztva:
A helikopterek a második helyen állnak az elterjedtség tekintetében. Különféle kritériumok szerint is osztályozzák őket, például a rotorok száma és elhelyezkedése szerint:
- amelynek egyetlen csavar egy séma, amely feltételezi egy további farokrotor jelenlétét;
- közös tengelyű séma - amikor két rotor ugyanazon a tengelyen van egymás felett, és különböző irányokba forog;
- hosszirányú- ilyenkor a forgórészek egymás után állnak a mozgástengelyen;
- átlós- a légcsavarok a helikopter törzsének oldalain találhatók.
1,5 - keresztirányú diagram, 2 - hosszanti diagram, 3 - egyrotoros diagram, 4 - koaxiális diagram
Ezenkívül a helikoptereket cél szerint osztályozhatjuk:
- személyszállításhoz;
- harci használatra;
- járműként való használatra áruk különböző célú szállítására;
- különféle mezőgazdasági igényekhez;
- orvosi támogatás és kutatási és mentési műveletek szükségleteihez;
- légdaru berendezésként való használatra.
A repülés és a repülés rövid története
Azok az emberek, akik komolyan részt vesznek a repülőgépek létrehozásának történetében, megállapítják, hogy egyes eszközök repülőgépek, elsősorban az ilyen egység képessége alapján, hogy felemeljen egy embert a levegőbe.
A történelem legkorábbi ismert repülése i.sz. 559-ből származik. Kína területén az egyik államban egy halálra ítélt személyt sárkányra rögzítettek, majd kilövés után átrepülhetett a városfalakon. Valószínűleg ez a sárkány volt az első "szárny típusú" sikló.
Az i.sz. első évezred végén a muszlim Spanyolország területén Abbas ibn Farnas arab tudós tervezett és épített egy szárnyas fakeretet, amely repülési vezérléshez hasonlított. Ezzel a sárkányrepülő prototípusával fel tudott szállni egy kis domb tetejéről, körülbelül tíz percig kitartott a levegőben, és visszatért a kiindulási pontra.
1475 – Az első tudományosan komoly rajzokat a repülőgépekről és az ejtőernyőkről Leonardo da Vinci készítette.
1783 - Megtörtént az első repülés emberekkel a Montgolfier légballonnal, ugyanebben az évben egy héliummal töltött léggömb emelkedik a levegőbe, és végrehajtják az első ejtőernyős ugrást.
1852 – Az első gőzhajtású léghajó sikeresen visszarepült a kiindulási pontra.
1853 – felszállt egy vitorlázórepülő egy emberrel a fedélzetén.
1881 - 1885 - Mozhaisky professzor szabadalmat kap, gőzgépes repülőgépet épít és tesztel.
1900 - megépül az első merev Zeppelin léghajó.
1903 – A Wright testvérek végrehajtják az első igazán irányított repüléseket dugattyús meghajtású repülőgépeken.
1905 – Megalakul a Nemzetközi Repülési Szövetség (FAI).
1909 - Az egy éve létrehozott All-Russian Aero Club csatlakozik a FAI-hoz.
1910 - az első hidroplán felemelkedett a víz felszínéről, 1915-ben az orosz tervező Grigorovics vízre bocsátja az M-5 repülő csónakot.
1913 - Oroszországban létrehozták az "Ilya Muromets" bombázó repülés alapítóját.
1918, december - a TsAGI szervezésében, Zsukovszkij professzor vezetésével. Ez az intézet évtizedekre meghatározza az orosz és a világ légiközlekedési technológiájának fejlődési irányait.
1921 – Megszületett az orosz polgári repülés, amely utasokat szállított az Ilja Muromets repülőgépen.
1925 – Az ANT-4, egy kétmotoros, teljesen fém bombázó repülőgép repül.
1928 - a legendás U-2 tréner sorozatgyártásra került, amelyen a kiváló szovjet pilóták több mint egy generációját képezik ki.
A húszas évek végén megtervezték és sikeresen tesztelték az első szovjet giroszkópot, egy forgószárnyú repülőgépet.
A múlt század harmincas évei a különböző típusú repülőgépeken felállított világrekordok időszaka.
1946 - az első helikopterek megjelennek a polgári repülésben.
1948-ban megszületett a szovjet sugárhajtású repülés - a MiG-15 és Il-28 repülőgépek, ugyanebben az évben megjelentek az első turbólégcsavaros repülőgépek. Egy évvel később a MiG-17 sorozatgyártásba került.
A XX. század negyvenes évek közepéig a fa és a szövet volt a repülőgépek fő építőanyaga. De már a második világháború első éveiben a fa szerkezeteket felváltották a duralumíniumból készült, teljesen fémszerkezetek.
Repülőgép szerkezet
Minden repülőgépnek hasonló szerkezeti elemei vannak. Levegőnél könnyebb repülőgépekhez - egyesek, levegőnél nehezebb járművekhez - másokhoz, űrhajókhoz - még mások. A repülőgépek legfejlettebb és legszámosabb ága a levegőnél nehezebb eszközök a Föld légkörében történő repüléshez. Minden levegőnél nehezebb repülőgép esetében vannak alapvető közös jellemzők, mivel minden aerodinamikus repülés és további repülés az űrbe a legelső szerkezeti sémából indult ki - a repülőgép, a repülőgép más módon.
Az ilyen repülőgépek repülőgépként történő tervezése, függetlenül annak típusától vagy céljától, számos közös elemet tartalmaz, amelyek szükségesek az eszköz repüléséhez. A klasszikus séma így néz ki.
Repülőgép vitorlázó.
Ezt a kifejezést egy darabból álló szerkezetnek nevezik, amely a törzsből, szárnyakból és farokból áll. Valójában ezek különálló elemek, különböző funkciókkal.
a) törzs - ez a repülőgép fő erőszerkezete, amelyhez a szárnyak, a légterelő, a hajtóművek és a fel- és leszállási eszközök csatlakoznak.
A klasszikus séma szerint összeállított törzstest a következőkből áll:
- az ív, az íj;
- központi vagy csapágyrész;
- a farokrész.
Ennek a szerkezetnek az orrában általában van egy radar és egy elektronikus repülőgép-berendezés, valamint egy pilótafülke.
A központi rész hordozza a fő erőterhelést, ehhez csatlakoznak a repülőgép szárnyai. Ezen kívül itt találhatók a fő üzemanyagtartályok, a központi elektromos, üzemanyag-, hidraulikus és mechanikus vezetékek. A repülőgép rendeltetésétől függően a törzs központi részén belül lehet egy utasszállító kabin, egy szállítórekesz a szállított rakomány tárolására, vagy egy rekesz bomba elhelyezésére, ill. rakétafegyverek... Lehetőség van tartályhajókra, felderítő repülőgépekre vagy más speciális repülőgépekre is.
A farrésznek erős teherhordó szerkezete is van, mivel arra tervezték, hogy a farok egységet rögzítse hozzá. Egyes repülőgép-módosításoknál hajtóművek találhatók rajta, és az olyan bombázóknál, mint az IL-28, TU-16 vagy TU-95, ennek a résznek lehet egy légágyús kabinja ágyúkkal.
A törzs bejövő légáramlattal szembeni súrlódási ellenállásának csökkentése érdekében a törzs optimális formáját választják ki hegyes orral és farokkal.
Figyelembe véve a szerkezet ezen részének nagy terheléseit repülés közben, teljesen fém fémelemekből készül, merev séma szerint. Ezen elemek gyártásának fő anyaga a duralumínium.
A törzs fő szerkezeti elemei a következők:
- húrok - hosszanti merevséget biztosítanak;
- szárak - a szerkezet merevségének biztosítása keresztirányú relációban;
- keretek - csatorna típusú fém elemek, amelyek különböző szakaszokból álló zárt keret formájúak, rögzítő húrok és csűrők a törzs adott alakjában;
- külső burkolat - előre elkészített, duralumíniumból vagy kompozit anyagokból készült törzs fémlemezek formájában, melyeket a repülőgép kialakításától függően szalagokhoz, lécekhez vagy keretekhez rögzítenek.
A tervezők által megszabott formától függően a törzs a repülőgép teljes emelésének húsz-negyven százalékos emelését képes létrehozni.
Az emelőerő, amelynek köszönhetően a repülőgép nehezebb a levegőnél, a légkörben marad - ez egy valódi fizikai erő, amely akkor keletkezik, amikor a beáramló légáram a repülőgép szárnya, törzse és egyéb szerkezeti elemei körül áramlik.
Az emelés egyenesen arányos annak a közegnek a sűrűségével, amelyben a légáramlás kialakul, a repülőgép mozgási sebességének négyzetével, valamint a szárny és a többi elem által kialakított támadási szöggel a bejövő áramláshoz képest. Ez arányos a repülőgép területével is.
Az emelés előfordulásának legegyszerűbb és legnépszerűbb magyarázata a nyomáskülönbség kialakulása a felület alsó és felső részén.
b) Repülőgép szárny olyan szerkezet, amelynek felfekvési felülete emelőerőt generál. A repülőgép típusától függően a szárny lehet:
- közvetlen;
- nyíl alakú;
- háromszög alakú;
- trapéz alakú;
- hátrafelé söpréssel;
- változó söpréssel.
A szárnynak van egy középső része, valamint bal és jobb félsíkja is, ezeket konzoloknak is nevezhetjük. Abban az esetben, ha a törzs csapágyfelület formájában készül, mint a Szu-27 típusú repülőgépeknél, akkor csak bal és jobb félsíkok vannak.
A szárnyak száma szerint lehetnek monoplánok (ez a modern repülőgépek fő kialakítása) és kétfedelűek (az An-2 példaként szolgálhat) vagy háromrepülőgépek.
A törzshöz viszonyított elhelyezkedésük szerint a szárnyak alacsonyan fekvő, középen fekvő, fej feletti, „napernyők” kategóriába sorolhatók (azaz a szárny a törzs felett helyezkedik el). A szárnyszerkezet fő szerkezeti elemei a lécek és bordák, valamint a fémburkolat.
A szárnyhoz egy gépesítést erősítettek, amely biztosítja a repülőgép vezérlését - ezek trimmezős csűrők, valamint a fel- és leszállási eszközökhöz kapcsolódnak - ezek a szárnyak és a lécek. A szárnyak kioldásuk után növelik a szárny területét, megváltoztatják alakját, növelve a lehetséges támadási szöget alacsony sebességnél, és növelik az emelést fel- és leszállási módokban. A lécek olyan eszközök, amelyek kiegyenlítik a légáramlást, és megakadályozzák a turbulenciát és a sugár megakadását nagy támadási szögben és alacsony sebességnél. Ezen kívül a szárnyra csűrő légterelők is felszerelhetők - a repülőgép irányíthatóságának javítására és légterelő légterelők - kiegészítő gépesítésként, amely csökkenti az emelést és fékezi a repülőgépet repülés közben.
Az üzemanyagtartályok például a szárny belsejében helyezhetők el, mint a MiG-25-ös repülőgépeknél. A jelzőlámpák a szárnyvégeken találhatók.
v) Vezérsíkok.
Két vízszintes stabilizátor van rögzítve a repülőgép hátsó törzséhez - ez a vízszintes farok, a függőleges gerinc pedig a függőleges farok. A repülőgép ezen szerkezeti elemei biztosítják a repülőgép stabilitását repülés közben. Szerkezetileg ugyanúgy készülnek, mint a szárnyak, csak sokkal kisebb méretűek. A felvonók a vízszintes stabilizátorokhoz, a kormány pedig a gerinchez csatlakozik.
Fel- és leszállási eszközök.
a) alváz - ebbe a kategóriába tartozó fő eszköz .
A futómű. Hátsó forgóváz
A repülőgép futóműve egy speciális támaszték, amelyet felszálláshoz, leszálláshoz, guruláshoz és a repülőgépek parkolásához terveztek.
Kialakításuk meglehetősen egyszerű, és tartalmaz egy lengéscsillapítós vagy lengéscsillapítós rugóstagot, egy támasz- és karrendszert, amely biztosítja a rugóstag stabil helyzetét nyújtott helyzetben és gyors tisztítását a felszállás után. Kerekek, úszók vagy sílécek is rendelkezésre állnak a repülőgép típusától és a leszállási felülettől függően.
A sikló helyétől függően különböző sémák lehetségesek:
- futómű első rugóstaggal (a modern repülőgépek alapvázlata);
- alváz két fő rugóstaggal és faroktámaszsal (például a Li-2 és az An-2, amelyeket jelenleg gyakorlatilag nem használnak);
- kerékpár alváz (ilyen alváz van felszerelve a Yak-28 repülőgépre);
- egy alváz első rugóstaggal és egy hátsó rúd leszálláskor kinyúló kerékkel.
A modern repülőgépek leggyakoribb kialakítása az első rugóstag és két fő futómű. A nagyon nehéz gépeken a fő lábak többkerekű kocsik.
b) Fékrendszer. Leszállás után kerékfékek, légterelők-spoilerek, fékejtőernyők és motor hátramenet segítségével lassítják a gépet.
Meghajtó erőművek.
A repülőgép-hajtóművek elhelyezhetők a törzsben, pilonok segítségével felfüggeszthetők a szárnyakra, vagy a repülőgép hátuljába helyezhetők.
Más repülőgépek tervezési jellemzői
- Helikopter. Képes függőlegesen felszállni és a tengelye körül forogni, a helyén lebegni és oldalra és hátra repülni. Mindezek a helikopterek jellemzői, és mindezt egy mozgatható síknak köszönheti, amely emelést hoz létre - ez egy légcsavar, amelynek aerodinamikai síkja van. A légcsavar folyamatosan mozgásban van, függetlenül a sebességtől és a helikopter közvetlen repülési irányától.
- Forgószárnyas légi jármű. Ennek a repülőgépnek az a sajátossága, hogy a gép a főrotornak köszönhetően száll fel, a sebességnövelés és a vízszintes repülés pedig a színházra szerelt, klasszikusan elhelyezett légcsavarnak köszönhető, mint egy repülőgép.
- Tiltrotor. Ez a repülőgépmodell a függőleges fel- és leszálló járművek közé sorolható, amelyek forgó TVD-vel vannak ellátva. A szárnyak végén rögzítve vannak, és felszállás után olyan repülőgéphelyzetbe fordulnak, amelyben a tolóerő létrejön a vízszintes repüléshez. Az emelést a szárnyak biztosítják.
- Autogyro. Ennek a repülőgépnek a sajátossága abban rejlik, hogy repülés közben az autorotációs üzemmódban a szabadon forgó propeller miatt a légtömegre támaszkodik. Ebben az esetben a propellerek helyettesítik a statikus szárnyat. De a repülés fenntartásához folyamatosan forgatni kell a légcsavart, és az a szembejövő légáramlástól forog, ezért a készüléknek a légcsavar ellenére minimális sebességre van szüksége a repüléshez.
- A repülőgép függőleges fel- és leszállás. Felszállás és leszállás nulla vízszintes sebességgel, a sugárhajtóművek függőleges irányban irányított tolóerejének felhasználásával. A világ repülési gyakorlatában ezek olyan repülőgépek, mint a Harrier és a Yak-38.
- WIG kézműves. Ez egy olyan jármű, amely nagy sebességgel képes haladni, miközben az aerodinamikus képernyő hatását használja, amely lehetővé teszi, hogy a repülőgép több méterrel a felszín felett maradjon. Ezenkívül ennek a repülőgépnek a szárnyfelülete kisebb, mint egy hasonló repülőgépé. Ezt az elvet alkalmazó, de több ezer méter magasra emelkedni képes repülőgépet ún ekranolet. Kialakítása szélesebb törzset és szárnyat tartalmaz. Egy ilyen eszköz nagy teherbírással és akár több ezer kilométeres repülési hatótávolsággal rendelkezik.
- Vitorlázórepülő, sárkányrepülő, siklóernyő. Ez a repülőgép a levegőnél nehezebb, általában nem motorizált, amely a szárny vagy a csapágyfelület körüli légáramlás miatt emelőerőt használ a repüléshez.
- Léghajó. Ez a készülék a levegőnél könnyebb, légcsavaros motort használ a szabályozott mozgáshoz. Lehet puha, félmerev és kemény héjú. Jelenleg katonai és speciális célokra használják. Számos előny azonban, mint például az alacsony költség, a nagy teherbíró képesség és számos más, vitákat vált ki arról, hogy ez a fajta szállítás visszatérjen a gazdaság valódi szektorába.
A tervezők és a repülés szerelmeseinek régi álma egy egyedi repülőgép, amellyel az ember gyorsan és egyszerűen felszállhat a levegőbe. Ennek ellenére még egyetlen ilyen jellegű projekt sem tudta maradéktalanul megoldani az összes kitűzött feladatot. A tervező F.P. egy nagyon érdekes példát javasolt egy ultrakönnyű és ultrakompakt giroszkópra, amely képes egy személyt és egy kis terhet a levegőbe emelni. Kurochkin.
Ultrakönnyű giroplán kialakítása alkalmas egyéni használat 1947-ben indult. A Moszkvai Repülési Intézet végzős hallgatója F.P. Kurochkin egy kompakt, nem motorizált repülőgép kifejlesztését és megépítését javasolta, amelynek segítségével egy személy formájú rakományt lehetne emelni a föld felett. A tervező egy giroszkóp megépítését javasolta már ismert és kipróbált megoldásokkal néhány új megoldással kombinálva. eredeti ötletek... Ez a megközelítés némi sikerhez vezetett.
Az aktuális kérdések tanulmányozása ugyanabban az évben, 1947-ben kezdődött az ígéretes repüléstechnika nagyszabású modelljének ellenőrzésével. A szükséges elrendezést a tanuló maga készítette el. Az ellenőrzési és tesztmodell legnagyobb eleme egy 1:5 méretarányú próbabábu volt. A nagyméretű férfifigura sílécet kapott, valamint egy hátizsák típusú hámot. Ez utóbbit több támasztékkal szerelték fel, amelyeken a fő rotor agya található. A fő tervezési jellemzőket tekintve a tesztmodell teljes mértékben összhangban volt a későbbi teljes méretű prototípussal.
Tervező F.P. Kurochkin személyesen mutat be egy ultrakönnyű giroplánt
Egy ultrakönnyű giroszkóp kicsinyített modelljét szállították az A.I. NEM. Zsukovszkijt, ahol a szükséges kutatást tervezték. A kísérleti helyszínnek az Akadémia T-1 szélcsatornájának kellett volna lennie. A "Skier"-t egyedi repülőgéppel a cső munkarészében kellett elhelyezni és rögzíteni a megfelelő helyre dróttal. A 4 m hosszú vontatókábel szimulátora lehetővé tette a giroszkóp gyakorlati működéséhez a lehető legközelebbi feltételek megteremtését. A huzal szabad vége rugós mérlegen volt rögzítve, ami lehetővé tette a felszálláshoz szükséges tolóerő meghatározását.
Az autogiróval ellátott próbabábu tesztjei gyorsan megmutatták a felhasznált ötletek helyességét. A légáramlás sebességének fokozatos növelésével, amely megfelel a motorkerékpár vontatójármű gyorsulásának, a főrotor felpörgött a kívánt sebességre, megfelelő emelést hozott létre és hasznos teherével együtt felszállt. A modell kitartóan viselkedett, magabiztosan tartotta magát a levegőben, nem mutatott negatív tendenciákat.
A légiközlekedési ipar vezető szakemberei, akik más "komoly" projektekben vettek részt, érdeklődtek ez iránt az érdekes projekt iránt. Például az F.P. Kurochkint az akadémikus, B.N. Jurijev. Többek között a modell robusztusságát is többször bemutatta kollégáinak és hallgatóinak. Ehhez az akadémikus egy mutató segítségével meglökte a próbabábut. Többszöri habozás után gyorsan visszaállt eredeti helyzetébe, és a megfelelő módon folytatta a „repülést”.
A redukált modell vizsgálatai lehetővé tették kellő mennyiségű adat gyűjtését, és ezek alapján egy teljes értékű egyedi repülőgép projektjének kidolgozását. A giroplán tervezése, majd összeszerelése eltartott egy ideig, és csak 1948-ban lehetett elkezdeni a prototípus tesztelését. Az egyik oka annak, hogy a projekt kidolgozása elhúzódott, az volt, hogy ki kellett dolgozni az irányítási és felügyeleti rendszerek tervezését. Az ilyen feladatokat azonban sikeresen elvégezték.
F.P. szerint Kurochkin szerint egy ultrakönnyű autogiro minden elemét a pilóta háta mögött elhelyezett egyszerű fémszerkezethez kellett rögzíteni. Egy pár szabálytalan alakú függőleges teherhordó elemből és egy vízszintes háromszög alakú darabból állt. A súlycsökkentés érdekében a fémlemezeket perforálták. A felső résztől kezdve a fémcsíkoknak vállpántként és más alkatrészek támasztékaként kellett volna működniük.
A pilótának ejtőernyőhöz hasonló övheveder segítségével magára kellett ülnie a giroplán. Több öv is szorosan meg tudta fogni a pilóta testét, és rögzíteni tudta a giroszkóp fő egységeit a kívánt helyzetben. Ugyanakkor a projekt tartalmazott néhány intézkedést a munka kényelmének javítására. Tehát az alsó hevederekre egy kis téglalap alakú ülés rögzítését javasolták, ami leegyszerűsítette a hosszú repülést.
A vállszalagok tetejére és a hátsó háromszög alakú lemezre három fém cső alakú állvány merev rögzítését javasolták. Mindegyik övön volt egy ilyen rész, a harmadik a hátsó részre került. Az oszlopok meggörbülve összefolytak a pilóta feje fölött. Ott egyetlen csavar mozgatható hüvelyének alapot rögzítettek rájuk. A felfüggesztés elé három csőből álló rendszert kellett kiépíteni, amely a felügyeleti és vezérlőberendezések felszereléséhez szükséges. Így a minimális méretek és súly ellenére Kurochkin giroplánja teljes értékű kezelőszerveket és még egyfajta műszerfalat is kapott.
Az új projekt részeként egy eredeti, nem szabványos elrendezésű forgórészagyat hoztak létre. A csavartengelyt közvetlenül az állványokra helyezték, viszonylag nagy átmérőjű cső formájában. Kívül csapágya volt a pengetartókkal ellátott gyűrű felszereléséhez. A mozgatható lengőlemez a főtengely felett helyezkedett el, és csuklósan csatlakozott a pengékkel. Javasolták, hogy a swashplate működését a ciklikus léptetőgombbal szabályozzák. Fémcsőből készült. Egy ilyen fogantyú felső vége a lengőlemez mozgatható tárcsájához volt csatlakoztatva. Meghajlítva a cső előre és jobbra juttatta a fogantyút, a pilóta kezéhez.
Ezenkívül a fő rotor agya kényszerpörgető eszközt kapott. A szükséges átmérőjű dob formájában készült, amely a csavar tengelyének része volt. A csavar kényszerpörgését a kötélindító elve szerint földhöz rögzített huzal segítségével kellett végrehajtani. Így a főrotor felgyorsítható mind a szembejövő áramlással, mind pedig kiegészítő eszközökkel.
Az autogyro főrotora F.P. Kurochkinnek három vegyes kialakítású pengéje volt. A penge fő erőeleme egy több mint 2 méter hosszú fém cső alakú szár volt, amelyre rétegelt lemez bordák felszerelését javasolták. A penge orra is rétegelt lemezből készült. Vászonburkolatot húztak az elektromos készletre, beleértve a rétegelt lemez zoknit is. A pengét a negatív tényezőktől védőlakkréteg védte.
Azt javasolták, hogy a főrotort függőleges fogantyúval vezéreljék, ami homályosan emlékeztet a helikopterek és giroplánok vezérlőire. A fogantyú helyzetének megváltoztatásával a pilóta szükség szerint meglendítheti a lengőtányért, és kijavíthatja a ciklikus lépést. A speciális kialakítás ellenére egy ilyen vezérlőrendszer könnyen kezelhető volt, és maradéktalanul megoldotta a rábízott feladatokat.
A kábelkötegre szerelt első oszlopok képezték az egyszerűsített műszerfal támasztékát. Egy kis téglalap alakú panelre egy saját légnyomás-vevővel ellátott sebességmérőt és egy variométert szereltek fel. Érdekes, hogy ezeknek az eszközöknek nem volt kiegészítő védelme. A belső részeket csak szabványos ház fedte le. A háromszög alakú műszerkeret előtt a vonókötél zárja volt. A zárat a pilóta irányította, és a váz alsó csövére szerelt kis kormánykerék vezérelte.
Kurochkin autogirót összecsukhatóvá tették. Szállítás előtt a terméket viszonylag kis részekre és szerelvényekre lehetett szétszedni. A szétszedett repülőgép minden elemét egy 2,5 m hosszú és 400 mm átmérőjű tolltartóba lehetett pakolni. A kis súly lehetővé tette, hogy több ember erejével együtt vigyük a tolltartót a giroplánnal. A több hordár szükségességét ugyanakkor elsősorban a tolltartó nagy mérete indokolta.
1948-ban F.P. Kurochkin és kollégái elkészítették egy egyedi ultrakönnyű giroszkóp prototípusát. Hamarosan megkezdődtek a repülőgép tesztelése, amelynek helyszíne a Moszkva melletti Sokolovskaya platform közelében lévő repülőtér volt. A lelkes tervező maga is tesztpilóta lett. A teljes értékű repülési tesztek biztosítása érdekében a projekt szerzői egy GAZ-AA teherautót kaptak, amelyet vontatójárműként kellett volna használni.
Általános nézet a giroplánról
Ismert adatok szerint a tesztek során a főrotor-pörgetést elsősorban huzal segítségével végezték. Ebben az esetben lehetővé vált, hogy a lehető leggyorsabban elérje a kívánt sebességet és emelkedjen a levegőbe. A kényszerpörgés alkalmazása nélkül a tesztpilótának a szükséges gyorsítás után fel kellene szállnia a vontató jármű karosszériájáról. A tesztek során azonban minden felszállási lehetőséget ki kellett volna dolgozni.
A kényszerű előléptetési rendszer a legjobban bevált. Egy felszállást végrehajtva a pilóta csak néhány lépést tudott megtenni, ami után a főrotor felvette a kívánt sebességet és létrehozta a szükséges emelést. A pilóta további gyorsítása, többek között a vontatójármű rovására, lehetővé tette az emelés növelését és a levegőbe emelkedését. Egy 25 méteres vontatókötél segítségével F.P. Kurochkina 7-8 m magasságra emelkedhetett.A vontatott repüléseket legfeljebb 40-45 km/h sebességgel hajtották végre.
Gyorsan megállapították, hogy a teljes méretű ultrakönnyű giroszkóp repülési adatait tekintve alig különbözik a korábbi léptékű modelltől. A repülőgép magabiztosan a levegőben volt, elfogadható stabilitást mutatott, és engedelmeskedett a vezérlőkarnak. A fel- és leszállás sem okozott gondot.
Amennyire tudjuk, ilyen vagy olyan okból F.P. Kurochkin és kollégái soha nem tudták befejezni az eredeti repülőgép tesztjeit. Több repülés után, amelyek pozitív eredménnyel zárultak, a teszteket megszüntették. Nem ismert, hogy a projekt ebben a szakaszban miért ért véget, és miért nem kapott tovább fejlesztést. Ismeretlen okból a munka lerövidült, és nem vezetett gyakorlati eredményre. A szakemberek sok információt tudtak összegyűjteni a giroszkóp szokatlan változatáról, de a gyakorlatban soha nem tudták használni.
A fiatal repülőgép-tervező, F.P. által javasolt, egyedi használatra szánt ultrakönnyű autogiro eredeti projektje. Kurochkin nagy érdeklődést keltett a technológia fejlesztésének ígéretes módjai szempontjából. A kezdeményezési projekt keretében több megvalósítását, tesztelését javasolták szokatlan ötletek, amely lehetővé tette a legegyszerűbb kialakítású többcélú jármű beszerzését. Ugyanakkor valamilyen oknál fogva egy ilyen repülőgép nem tudta átmenni a teljes tesztcikluson, és elvesztette az esélyét, hogy sorozatba lépjen.
Egyes hírek szerint a finomhangolás és fejlesztés során Kurochkin giroplánja megkaphatja a magáét. erőmű kompakt és kis teljesítményű motor formájában. A finomítás eredményeként a giroszkóp a helikopterek kategóriájába kerülne. A motor segítségével a pilóta önállóan tudott gyorsítani és felszállni, vontatójármű nélkül. Ezenkívül a motor lehetővé tette az önálló repülést szükséges sebességeketés magasságok különböző manőverek végrehajtásával. Egy ilyen repülőgép például a sportban is alkalmazható lenne. A megfelelő kezdeményezéssel a potenciális üzemeltetők találhatnak giroplánt vagy helikoptert és más alkalmazásokat.
Ennek ellenére F.P. Kurochkina nem volt mentes néhány hiányosságtól, amely megnehezítette a berendezések egyik vagy másik célú működtetését. Talán a fő probléma a fő rotor nagy átmérője volt, amely képes létrehozni a szükséges emelést. Egy nagy szerkezet nagyon sérülékeny lehet, ezért fél a sérülésektől. A pontatlan felszállás vagy gyorsítás a pengék sérüléséhez vezethet, egészen a repülés lehetetlenségéig. A saját motor használata annak minden előnyével együtt a felszálló tömeg növekedéséhez és az ezzel kapcsolatos problémákhoz vezetett.
Végül, további fejlődés a projekt csak akkor lenne indokolt, ha valódi gyakorlati kilátások lennének. A mai tapasztalatok birtokában is nehéz elképzelni, hogy egy kis méretű együléses giroszkóp milyen területen lehet hasznos. A múlt század negyvenes éveinek végén ez a kérdés láthatóan szintén megválaszolatlan maradt.
Az eredeti projekt egy ultrakönnyű autogiróval F.P. Kurochkin átment a modellellenőrzés szakaszán egy szélcsatornában, majd egy teljes értékű prototípus tesztelésének szakaszába került. Ezeket az ellenőrzéseket azonban nem fejezték be, és az eredeti repülőgépet elhagyták. Ezt követően a szovjet tervezők tovább tanulmányozták a könnyű és ultrakönnyű giroplánok témáját, de minden ilyen új fejlesztés kevésbé merész volt, és jobban hasonlított a hagyományos tervek technikájára. Néhány jól ismert körülmény miatt azonban ennek a technikának jelentős része sem jutott el a gyakorlati felhasználásig.
A webhelyekről származó anyagok alapján:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Az emberiség évszázadok és évezredek óta törekszik felfelé, legendák, mítoszok, hagyományok és mesék születtek az emberek gravitáció legyőzésére tett kísérleteiről. Az ősi istenek a levegőben mozoghattak a szekereiken, valakinek nem is volt szüksége rájuk. A leghíresebb "mennyei pilóták" közé tartozik Icarus, valamint a Mikulás (más néven Mikulás).
A történelem reálisabb példái Leonardo da Vinci, a Montgolfier fivérek és más mérnökök, valamint olyan lelkes rajongók, mint például az amerikai Wright fivérek. Az utolsótól kezdve modern kor repülőgép-építés, ők voltak azok, akik előhozták a ma is használt alapvető alapokat.
Akárcsak az autók esetében, a repülőgépek hatékonysága idővel nőtt, és a tervezők megkapták több lehetőség valamiféle új, gyakran forradalmi légi közlekedési eszköz létrehozására. A hatalmon lévők (gyakrabban a katonaság) megfelelő finanszírozásával és támogatásával a legszokatlanabb projekteket is meg lehetett valósítani. Ezek gyakran nem az élethez igazodó eszközök voltak, amelyek csak papíron tudtak repülni. Mások még elindultak, de gyártásuk túl drágának bizonyult. Más korlátozások is voltak, beleértve a technikai jellegűeket.
Úgy döntöttünk, hogy felsorolunk néhányat az elfeledett és ígéretes repülőgépek közül személyes használatra. Ezek nem közlekedési repülőgépek egy nagy szám utasok vagy terjedelmes áruk, és egyéni eszközökkel mozgalom, amely egyediségével vonz, és elméletileg képes leegyszerűsíteni a jövő emberének életét.
(Összesen 30 fotó + 10 videó)
A bejegyzés szponzora: Splitmart.ru - klímaberendezések, HVAC berendezések: HVAC berendezések online boltja SPLITMART - A SplitMart hatalmas választékban kínál split rendszerű inverteres és hagyományos klímaberendezéseket Forrás: onliner.by
HZ-1 Aerocycle (YHO-2)
1. A HZ-1 Aerocycle (YHO-2) egy személyi helikopter, amelyet a de Lackner Helicopters fejlesztett ki az 1950-es évek közepén. A készülék megrendelője az amerikai katonaság volt, akik kényelmes közlekedési eszközöket kívántak biztosítani katonáiknak. Az "Aerocycle" egy platform volt, amelyhez alulról két, különböző irányokban forgó légcsavart rögzítettek (mindegyik lapát hossza meghaladja a 4,5 métert).
2. 43 lóerős 4 hengeres motor hajtotta őket, az egység maximális sebessége 110 km/h volt.
3. A YHO-2-t egy hivatásos pilóta, Selmer Sandby tesztelte, aki önkéntes lett ebben az ügyben. Leghosszabb repülése 43 percig tartott, mások néhány másodperccel a felszállás után értek véget. Nem minden incidens nélkül: többször összeért a két légcsavar lapátja, ami deformálódáshoz, valamint a készülék feletti irányítás elvesztéséhez vezetett.
4. Azt feltételezték, hogy egy 20 perces eligazítás után bárki repülhet a YHO-2-vel, de Sandby kételkedett ebben. A veszélyt hatalmas pengék hordozták, amelyek megijeszthetik az embert, pedig a pilóta pozícióját biztonsági övvel rögzítették. A mérnökök soha nem tudták megoldani a problémát a csavarokkal, ezért a projektet törölték. A 12 megrendelt személyi helikopterből csak egy maradt épségben – az egyik amerikai múzeumban van kiállítva. Mellesleg Selmer Sandby megkapta a "Repülő Érdemkeresztet" szolgálatáért és a YHO-2 kísérletekben való részvételéért.
Jetpack
5. Az 1950-es években egy másik ígéretes egyéni jármű fejlesztése folyt: egy jetpack. Ez az ötlet, amely az 1920-as években szerepelt a sci-fiben, később képregényekben és filmekben is megtestesült (például a "The Rocketman" 1991-ben), de előtte a mérnökök és a tervezők sok energiát fordítottak arra, hogy rakétaembert készíteni. A próbálkozások mindeddig nem álltak le, de a technológiai fejlettség szintje még mindig nem teszi lehetővé néhány korlát leküzdését. Különösen hosszú repülésről nincs szó, a kezelhetőség is hagy kívánnivalót maga után. A pilóta biztonságával kapcsolatban is felmerülnek kérdések.
6. A rakétacsomagok „úttörőjét” hihetetlen „falánkság” jellemezte: egy 30 másodpercig tartó repüléshez 19 liter hidrogén-peroxidra (hidrogén-peroxidra) volt szükség. A pilóta hatékonyan tudott a levegőbe ugrani, vagy száz métert repülni, de ezzel véget is ért az apparátus minden előnye. Egyetlen hátizsák karbantartásához egy egész brigád szakemberre volt szükség, mozgási sebessége viszonylag kicsi volt, a repülési hatótávolság növeléséhez pedig tankra volt szükség, amit a pilóta nem tudott megtartani.
7. A katonaság, aki egy nagyon drága projektben kilátásba helyezte űrhajósok létrehozását vagy különleges erők repülését, csalódott volt.
8. Ezt követően megjelent az eszköz továbbfejlesztett változata - az RB 2000 Rocket Belt. Három amerikai fejlesztette ki: Brad Barker biztosítási eladó és vállalkozó, Joe Wright üzletember és Larry Stanley mérnök. Sajnos a csoport felbomlott: Stanley sikkasztással vádolta meg Barkert, utóbbi pedig az RB 2000 mintájával elmenekült.Később tárgyalás következett, de Barker nem volt hajlandó 10 millió dollárt fizetni. Stanley fogta volt élettársát és nyolc napra dobozba tette, amiért 2002-ben, miután egy biztosítási ügynök elől menekült, életfogytiglani börtönbüntetést kapott (nyolc évre csökkentették). Ennyi fordulat után az RB 2000-et soha nem találták meg.
Avro Canada VZ-9 Avrocar
9. Az 1940-es évek végén történt az úgynevezett Roswell-incidens, amely valószínűleg befolyásolta a kanadai mérnökök elméjét. Részt vettek az Avro Canada VZ-9 Avrocar függőleges fel- és leszállógép fejlesztésében. Ha ránézünk, azonnal eszünkbe jut egy hasonlat a repülő csészealjakkal. Legalább három évet és 10 millió dollárt költöttek a kísérleti projektre. Összesen két példány készült a csúcstechnológiás „fánkból”, középen egy turbinával.
10. Feltételezték, hogy az Avrocar a Coanda-effektust felhasználva (2012 óta használják a Forma-1-ben) képes lesz nagy sebességet fejleszteni. Manőverezhető és megfelelő hatótávolsága miatt végül "repülő dzsip" lesz. A két pilótafülkével ellátott „csészealj” átmérője a pilóták számára 5,5 méter, magassága kevesebb, mint egy méter, súlya 2,5 tonna. Az Avrocar maximális repülési sebességének a tervezők tervei szerint el kellett volna érnie a 480 km / h-t, a repülési magasságnak pedig több mint 3 ezer métert.
11. A második teljes értékű prototípus nem váltotta be a készítői elvárásait: mindössze 56 km/h-ra volt képes felgyorsulni. Ráadásul a készülék a levegőben is kiszámíthatatlanul viselkedett, hatékony repülésről szó sem lehetett. A mérnökök azt is megállapították, hogy az Avrocart nem lehet jelentős magasságba emelni a levegőbe, és fennáll a veszélye annak, hogy a meglévő minta megakad a magas fűben vagy a kis bokrokban.
Helikopter AeroVelo Atlas
13. 2013-ban két kanadai mérnök kapott az 1980-ban alapított Sikorsky-díjat. Kezdetben a mérete 10 ezer dollár volt. 2009-ben a kifizetések 250 ezer dollárra nőttek. A verseny szabályai szerint egy izmos hajtású repülőgépnek legalább három méter magasra kellett emelkednie a levegőbe, miközben jó stabilitással és irányíthatósággal rendelkezett.
14. Az AeroVelo Atlas alkotói minden feladatot teljesíteni tudtak, a maguk módján egy futurisztikus járművet mutattak be, amely méltó egy alacsony gravitációjú bolygó egének meghódítására. Hatalmas méretei ellenére (a helikopter szélessége 58 méter, súlya pedig mindössze 52 kg) da Vinci ötleteinek méltó utódja felkapott, sőt bizonyos értelemben felülmúlta a „versenytárs” Avrocart: repülési magassága 3,3 méter volt. , időtartama több mint egy perc volt.
15. A csúcs pillanatában az Atlas pilótája 1,5 lóerős tolóerőt tudott létrehozni, ami szükséges volt a célmagasság eléréséhez. A repülés végén a tolóerő 0,8 lóerő volt - egy képzett sportoló, egy profi kerékpáros pedálozott.
A helikopter figyelmet érdemel, mint bizonyíték arra, hogy ha akarod, sok akadályt megkerülhetsz, és még azt is elrepítheted, ami még nyugalomban sem kelt önbizalmat.
Chris Malloy Hoverbike
16. Valakit az ufótörténetek inspirálnak, Chris Malloy pedig valószínűleg Star Wars-rajongó. Egyelőre sajnos ez csak egy ötlet, részben meg is valósult: az ausztrál továbbra is gyűjti a forrásokat a repülőgép teljesen működőképes prototípusának elkészítéséhez.
17. Ehhez 1,1 millió dollárra lesz szüksége, de egyelőre a hoverbike miniatűr változatai is kaphatók: ezek drónok, amelyek eladásával Malloy részben finanszírozni kívánja agyszüleményejének építését.
18. A mérnök úgy véli, hogy a repülőgépe jobb, mint a meglévő helikopterek (amihez hasonlítja a légpárnás kerékpárt). Az egység nem igényel magas szintű pilóta ismereteket, mivel a fő feladatokat számítógép végzi majd. Ráadásul a készülék könnyebb és olcsóbb is.
19. A tervek szerint a készüléket 30 liter üzemanyag tartállyal szerelik fel (60 liter - további tartályokkal), a fogyasztás óránként 30 liter, vagyis percenként 0,5 liter lesz. A hoverbike szélessége eléri az 1,3 métert, hossza - 3 méter, nettó súlya - 105 kg, maximális felszálló tömege - 270 kg.
20. Az egység közel 3 km magasságba tud majd felszállni, sebessége pedig 250 km/h felett lesz. Mindez ígéretesen hangzik, de egyelőre aligha hihető.
21. Az analóg vízhajtású rakétacsomag teljesen működőképes prototípusa 2008-ban készült el. Alkotói szerint a leendő apparátus első vázlata nyolc évvel korábban jelent meg. A Jetlev képességeit bemutató promóciót 2009-ben tettek közzé a YouTube-on, ugyanakkor a fejlesztő bejelentette az eszköz első tömeges verziójának költségét - 139,5 ezer dollárt. Az idő múlásával a vízhajtású táska ára észrevehetően csökkent, ami az R200x esetében 68,5 ezer dollárra esett. Ez a kialakuló versenynek köszönhetően vált lehetségessé.
22. A listánkon ez az első repülőgép, amely valóban létezik, működik és bizonyos népszerűségnek örvend. Vízhez van "kötve", de ez mit sem von le érdeméből: a jelenlegi modell maximális repülési sebessége 40 km/h, magassága körülbelül 40 méter. Ha lenne egy kellően hosszú folyó, a Jetlev pilóta közel 50 km-t tudna megtenni (más kérdés, hogy van-e olyan ember, aki kibír egy ilyen utat).
23. A fejlesztés nem állítja be, hogy "komoly" jármű lenne, de olyan érzéseket kelt benne, mint James Bond, akinek egy új kütyü állt a rendelkezésére a brit titkosszolgálat kutatóközpontjától.
M400 Skycar
24. Az egyik legvitatottabb projekt, amely végül nem valósulhat meg. Paul Moller tervező több mint egy évtizede repülő autót alkot. Az utóbbi években egyre nehezebben tudta felhívni a figyelmet fel soha nem indult járműveire. A feltaláló mindvégig nem tudott jelentős és látható eredményeket, de legalább 1997 óta rendszeresen felkeltette a pénzügyi szolgáltatások és szabályozó szervek figyelmét.
25. Mollert eredetileg marketinganyagok kibocsátásával vádolták, amelyekben bejelentette, hogy a jövő autói több éven át töltik majd a légteret. Majd kételyeket keltettek az értékpapírokkal való műveletek és a befektetők esetleges megtévesztése, aminek következtében egyre kevesebben voltak hajlandók befektetni egy feneketlen projektbe. A kanadai 2013 végén tette meg az utolsó próbálkozást, de 2014 januárjára kevesebb mint 30 ezer dollárt szedett össze a szükséges 950 ezer dollárból.
26. A tervező szerint az M400X Skycar jelenleg fejlesztés alatt áll. Egy személy (sofőr) szállítására tervezett autó papíron akár 530 km / h sebességre is képes, és 10 ezer méter magasságig száll fel. A valóságban az ötlet valószínűleg ötlet marad, és az idén 78. életévét betöltő Paul Moller egész életének munkája nem ér véget.
Repülő motorkerékpár G2
27. A jövőben mindenképpen repülni fog – ezt bizonyítják az első modell 2005-2006-ban elvégzett tesztjei. Addig is a „világ leggyorsabban repülő motorja” címet elnyerő készülék Mad Maxhez, Batmanhez vagy a 007-hez illik majd.
28. A Suzuki GSX-R1000 motorjának köszönhetően a jármű 200 km/h feletti sebességre képes, ami az Egyesült Államok sósivatagában lezajlott versenyeken is bebizonyosodott. Az ég meghódításának képessége a fejlesztő szerint a következő hónapokban repülő motorkerékpárt kap.
29. A feltaláló nem hiába választotta a biciklit a repülőgép alapjául: az amerikai törvények szerint sokkal könnyebb lesz a regisztráció és az utakon való használat.
30. Dejø Molnar jelenleg azon dolgozik, hogy csökkentse a G2 tömegét, és a motorkerékpárt meghajtó motort úgy alakítsa át, hogy kölcsönhatásba lépjen a propellerrel. Ekkor a mérnök közzétesz egy videót, amely bemutatja az általa megalkotott jármű összes képességét.
Az ember fékezhetetlenül a levegőbe igyekszik. Tömegközlekedés- repülőgépek és helikopterek - az emberek már nem elégedettek ...
Mindenki saját repülőgépet szeretne birtokolni, ami lehetővé teszi számára, hogy ne legyen kötve a menetrendhez, és ne tétlenkedjen órákon át a forgalmi dugókban.
Ilyen járművé válhat a Flike trikopter.
Flike: Felszállás a földről.
A drónokat és egyedi repülőgépeket fejlesztő Bay Zoltan Nonprofit Ltd. magyar feltalálói végre bemutatták trikopterük első működő prototípusát. Az innovatív repülőgép a Flike nevet viseli. Bár a trikopter nem sokat tud tenni, a kezdet biztató.
V8-as benzinmotorral hajtott repülőgép.
A készülék V8-as benzinmotorral működik. Az üzemanyag-ellátás jelenlegi fogyasztási szintjén 15-20 perc repülésre elegendő.
Míg azonban a Flike nem tud teljes repülést végrehajtani. Az utolsó tesztek során a trikoptert a levegőbe emelték és 5 méterrel a földről.
Ebben az esetben a szállítóeszköz egyszerűen a talaj felett lebegett. A Bay Zoltan Nonprofit Kft. mérnökei még nem döntöttek vízszintes repülés mellett, mert a készülék fejlesztés alatt áll.
Flike: függőleges fel- és leszállás.
Fejezd be a munkát az elsőnél funkcionális modell A Flike fejlesztői már 2016-ban ígérik. Addig a tervek szerint a szállítmányt benzinmotorról akkumulátorral hajtott elektromosra ültetik át.
Ettől a Flike várhatóan kevésbé tisztább, gazdaságosabb és biztonságosabb lesz. A trikoptert csak egy pilótának tervezték.
Sajnos mozgásának sebességéről semmit sem tudni. A közlekedés képes függőleges fel- és leszállásra.
Betöltés...
