Hogyan vásároljunk jegyet anélkül, hogy elhagynánk otthonunkat?
A kötelező mezőkben tüntesse fel az útvonalat, az utazás dátumát és az utasok számát. A rendszer kiválasztja a lehetőséget a több száz légitársaság közül.
A listából válassza ki az Önnek megfelelő járatot.
Adja meg személyes adatait – ezek a jegyek kiállításához szükségesek. A Tutu.ru csak biztonságos csatornán keresztül továbbítja őket.
Fizessen a jegyekért hitelkártyával.
Hogyan néz ki az e-jegy és hol lehet kapni?
A weboldalon történő fizetés után egy új rekord jelenik meg a légitársaság adatbázisában – ez az Ön e-jegye.
Mostantól a járattal kapcsolatos összes információt a fuvarozó légitársaság tárolja.
A modern repülőjegyeket nem papír formában adják ki.
Nem magát a jegyet, hanem az útiterv nyugtát tekintheti meg, nyomtathatja ki és viheti magával a repülőtérre. Van egy szám e-jegyés a repülés minden részletét.
A Tutu.ru elküldi az útiterv nyugtát email... Javasoljuk, hogy nyomtassa ki és vigye magával a repülőtérre.
Jól jöhet külföldön az útlevélellenőrzésnél, bár csak a gépre való felszálláshoz kell útlevél.
Hogyan lehet visszaküldeni az elektronikus jegyet?
A jegy-visszatérítési szabályzatot a légitársaság határozza meg. Általában minél olcsóbb a jegy, annál több kevesebb pénz visszatérhetsz.
A jegy mielőbbi visszaküldéséhez lépjen kapcsolatba az üzemeltetővel.
Ehhez meg kell válaszolnia a levélre, amelyet a Tutu.ru webhelyen történő jegyrendelés után kap.
A tárgysorban tüntesse fel a „Jegy-visszatérítés” részt, és írja le röviden helyzetét. Szakembereink felveszik Önnel a kapcsolatot.
A megrendelés után kapott levél tartalmazza annak a partnerügynökségnek az elérhetőségét, amelyen keresztül a jegyet kiállították. Közvetlenül kapcsolatba léphet vele.
A 40-es évek közepén a Szovjetunióban folytatódott a munka a dugattyús hajtóműves repülőgépek maximális repülési sebességének további növelésére. Ebből a célból a repülőgépekbe folyadéksugaras (LPRE), ramjet (ramjet), kompresszorsugaras (VRDK) és egyéb, nyomásfokozóként használt hajtóműveket szereltek be. Lehetővé tették a repülési sebesség átmeneti növelését.
Pavel Osipovich Sukhy vezette tervezőkből álló csapat 1944-ben kettőt tervezett kísérleti repülőgép ilyen típusú gyorsítókkal. Az első a Szu-7 ASh-82FN motorral és az RD-1 folyékony hajtóanyagú sugárhajtóművel; a második egy kísérleti Szu-5 (I-107) vadászgép 1650 LE-s VK-Yu7A folyadékhűtéses motorral. Val vel. és kompresszoros motor VRDC. A VRDK tolóereje 900 LE volt, a gyorsító 10 percig volt használható repülés közben.
A Szu-5 repülőgép együléses együléses, teljesen fém szerkezetű, 1-2 mm vastag duralumínium burkolattal.
A gyökérnél lévő egyszárnyú szárny 16,5%-os relatív vastagságú TsAGI 1V10 profillal rendelkezik, a szárnyvégen NACA 230 profil 11%-os relatív vastagsággal. A szárny kétkonzolos. A konzolok az oldalsó bordák mentén csatlakoznak a törzshöz. Az illesztést a burkolat alatt eltávolítják.
A vadászgépen "Fries" típusú csűrőt használtak súllyal és aerodinamikai kompenzációval. A bal oldali csűrőn egy vezérelt trimmelő fül található. A pajzsok és a csűrők teljesen fémből készültek.
A repülőgép egy 23 mm-es H-23-as löveg felszerelését biztosította, 100 töltény lőszer kapacitásával. Az ágyú a V alakú motor összeomlásában helyezkedett el, és a légcsavar agyán keresztül sütötte ki. A motor fölé két 12,7 mm-es kaliberű UBS géppuskát szereltek fel, 200 lőszer kapacitással. A géppuskákból való lövöldözés a légcsavar síkján keresztül történt, ezért szinkronban volt a forgásával.
Négylapátos, változtatható állásszögű légcsavar - teljesen fém. A fülke védelme egy 10 mm vastag páncélozott hátlapból, egy szemellenzőből és egy golyóálló üvegből készült fejtámlából áll.
A törzs szerkezete "monocoque" típusú, duralumíniumból készült. A törzs teljes hosszában egy légcsatorna fut, amelyben egymás után egy kompresszor (motor hajtásával), egy vízradiátor és egy fúvókakamra van elhelyezve. A hőálló acélból készült csatorna farokrésze egy égéstér állítható kimeneti nyílással. A csatorna fúvókarésze és az égéstér kettős falú, melynek üregében hűtési levegő áramlik.
Olajhűtő - a bal szárnykonzol alagútjában, a szárny alsó felületén lévő kimenettel. Az üzemanyagot a főmotorhoz és a VRDK-hoz a pilótafülke mögötti törzsben és a jobb szárnykonzolon elhelyezett két üzemanyagtartályból táplálják.
A törzs fölé egy konzolos fém nem állítható stabilizátor és egy fém gerinc van rögzítve. A tömítési pontokat burkolatok zárják le. A kormánykerekek súly- és aerodinamikai kompenzációval rendelkeznek, valamint fémvezérlésű trimmekkel is fel vannak szerelve.
A futómű hidraulikus vezérléssel a fesztáv mentén visszahúzódik a szárny orrába. A kerekek mérete 650X200 mm. Behúzott helyzetben a futómű és a kormányrudak szárnyak záródnak. A repülés közben behúzott mankókerék és annak visszahúzó mechanizmusa az égéstér alatt található. Mankókerék futófelület nélkül, mérete 300 X X125 mm.
A gyári repülési tesztek első szakaszára 1945 áprilisában és júniusában került sor. Ezeket G. Komarov tesztpilóta vezette. A számítások szerint a VFDK bevonása 90 km/h-val növelte a repülőgép sebességét a talajon, a magasságot pedig 110 km/h-val. A 4350 m magasságban végzett tesztek során 793 km/h sebességet értek el a számított 768 km/h sebességgel szemben. A maximális tervezési sebesség 7800 m magasságban a VRDK bevonásával 810 km / h.
A teszteket motorhiba miatt félbeszakították. A repülőgépen nem végeztek további munkát, mivel ekkorra világossá vált, hogy a hajtóműből a kompresszorhoz történő erőlevezetéssel kombinált telepítés kilátástalan.
A Szu-5 felül zöld, alul világoskék volt (matt felület).
RÖVID MŰSZAKI JELLEMZŐK
Teljes méretek, m:
szárnyfesztávolsága 10,56
hossza 8,51
lánctalpas alváz 3.29
stabilizátor fesztáv 4.0
csavar átmérője 2.9
Szárnyfelület törzsrésszel), m 2 17,0
Súly, kg:
üres 2 954
felszállás 3 804
Maximális sebesség, km/h S10 Mennyezet, m 12 050
Repülési hatótáv, 600 km
A hatalmas Szu-5 (I-2M-107) nehézvadász 1943 márciusának elején kezdte meg életét, amikor a Pavel Oszipovics Szuhoj vezette tervezőiroda befejezte a munkát egy egyedi erőművi elrendezésű nagysebességű vadászrepülőgépen. A repülőgép egy teljesen fém konzolos, alacsony szárnyú repülőgép volt, egyszárnyú farokegységgel. A három részből (középső részből és két konzolból) álló szárny állandó V keresztirányú szöggel rendelkezett, és felülről nézve általában trapéz alakú; a stabilizátornak nulla oldalirányú V szöge volt.
A repülőgép erőműve két, Vlagyimir Jakovlevics Klimov által tervezett, 12 hengeres V-alakú, folyadékhűtéses M-107 motorból állt, egyenként 1400 LE felszállási teljesítménnyel. (1030 kW) egyenként egy közös légcsavart forgatva. A hajtóműveket a tömegközéppont közelében helyezték el a törzsbe - egymás után a repülőgép hossztengelye mentén. Az első motort a törzs jobb oldalára, a hátsó motort pedig balra tolták. Így az összteljesítmény hasonló volt egy kétmotoros repülőgépéhez, a légellenállás pedig az egymotoros repülőgépéhez, aminek jelentős sebességnövekedést kellett volna eredményeznie. A tervezőirodán belül a projekt az I-2M-107 jelölést kapta, ami két M-107-es hajtóművel felszerelt vadászgépet jelentett.
Mivel a motorok egymáshoz képest némi lökettérfogattal helyezkedtek el, minden motornak egy sor kipufogócső volt a törzs felső felületén, és egy sor az oldalán (jobb oldalon az első, bal oldalon a hátsó) . A motoroknak egy háromlapátos, 4 méter átmérőjű légcsavart kellett volna forgatniuk, hosszúkás tengelyekkel és sebességváltóval. A motor vízhűtői az alsó elülső törzsben egymás mellett, míg az olajhűtők a szárny gyökereiben kaptak helyet. Az üzemanyagot négy, a törzs közepén elhelyezett tartályban helyezték el, amelyek teljes űrtartalma 1113 liter volt.
A motorok választott elrendezése lehetővé tette a pilótafülke előremozdítását; Ráadásul bal oldalra tolták, ami igen szokatlan megjelenést kölcsönzött a gépnek, de a pilóta számára kitűnő rálátást biztosított fel- és leszálláskor, a kellő légcsavar-hézaghoz szükséges nagy leszállási szög ellenére. A pilótafülkét 60 mm-es golyóálló szélvédő, 10 mm-es első páncéllemez és 12 mm-es hátsó páncélzat védte; teljes súly páncél 70 kg volt.
A törzs felé a középső részbe visszahúzott fő futómű kerekei 800 × 250 mm, a törzsbe behúzott faroktámasztó kerék 400 × 150 mm méretűek voltak. A repülőgép fegyverzetének három darab 20 mm-es ShVAK ágyúból kellett volna állnia: az egyik a törzsben volt elhelyezve, és a légcsavar agyán keresztül lőtték ki, a másik kettőt a légcsavar által elsodort zónán kívüli szárnykonzolokba szerelték be.
A teljes méretű makett 1943 decemberében került átvizsgálásra. Ekkor már a Nagy Honvédő Háború gyökeres változás következett be, és a Legfelsőbb Főparancsnokság főhadiszállása azt tervezte, hogy nagy hatótávolságú repülést alkalmaz az ellenséges hátsó célpontokra történő erőteljes csapásokra nemcsak éjszaka, hanem nappal is. A leendő harcos fő feladatai a következők voltak:
- bombázók kísérése;
- az ellenséges légvédelem áttörése;
- járőrszolgálat végzése a bázisuktól távol eső területeken;
- felderítés harccal mély hátsó ellenség.
Az új repülőgép további célja a járőröző elfogó vadászgép funkcióinak ellátása volt.
A Szuhoj Tervező Iroda engedélyt kapott az I-2M-107 projekttel kapcsolatos munka folytatására, amelynek közvetlen vezetője Vlagyimir Antonovics Chizhevsky volt. Hivatalosan a projektet Szu-5-nek nevezték el. A motorokat erősebb VK-107A-ra cserélték, egyenként 1600 LE-t. felszálláskor és 1500 LE. 4500 méteres magasságban. Ezek a motorok még nagyobb teljesítményt tudtak leadni harci módban, de csak vészhelyzetben volt megengedett, mivel jelentősen csökkentette a motor erőforrásait.
1944 folyamán a három prototípus gyorsan átment a fejlesztési programon és az azt követő gyári és hatósági teszteken. A repülőgépről kiderült, hogy könnyű volt repülni, de problémákat tapasztaltak mind a hajtóművek, mind a sebességváltó túlmelegedésével. Ha megoldódott a hajtóművek hűtésének problémája (ehhez a repülőgép megnagyobbított ventrális hűtőt kapott, az olajhűtőket pedig áttervezték és a szárny alá helyezték a gyökérrészeinél), akkor a sebességváltó lett a Szu-5 Achilles-sarka. .
Ennek ellenére 1944 végére megbirkóztak ezzel a problémával, és a teszteken sikeresen átesett Szu-5-öt tömeggyártásra ajánlották nagy hatótávolságú vadászgépként és járőrelfogó vadászgépként.
A prototípushoz képest számos fejlesztés történt a sorozatgyártású repülőgép kialakításában. A szárnyfesztávolságot 1,6 méterrel növelték, megnövelt átmérőjű (4,3 méter!) négylapátos légcsavart szereltek fel, amely legjobb teljesítmény nagyobb magasságban. A pilótafülke nyomásmentes maradt, de új üvegezést kapott, amely minden irányban láthatóságot biztosított.
A fegyverzet is változott: a törzságyút az Alekszandr Emmanuilovics Nudelman és Alekszandr Sztepanovics Suranov által tervezett, nagy teljesítményű 37 mm-es NS-37-es lövegre, a szárnyágyút pedig ugyanazon tervezők legújabb, 23 mm-es NS-23-asára cserélték.
Az első sorozatos Szu-5-ösök üzemeltetési tapasztalatai azt mutatták, hogy ha a motorok túlmelegedésének problémáját sikeresen kiküszöbölték, akkor a nagy túlterhelésekkel járó légi harc során nehezen gyártható sebességváltó meghibásodhat. A prototípusokról a tömeggyártásra való átállás során a minőség romlása miatt a sebességváltó túlterhelése károsíthatja a csapágyakat és a házat, valamint meggörbítheti a megnyúlt tengelyeket. Úgy gondolják, hogy a Szu-5 első sorozatának veszteségeinek egy részéért a sebességváltók károsodása a felelős.
A hatalmas légcsavar nagy forgatónyomatéka is hozzájárult a repülőgép irányíthatóságához fel- és leszálláskor, amit a pilóták "veszélyesnek" minősítettek, különösen üres üzemanyagtartályok és erős oldalszél esetén.
Másrészt az erős ágyúfegyverzet kevés esélyt hagyott az ellenséges repülőgépeknek: egy rövid robbanás is elég volt ahhoz, hogy ne csak egy egyhajtóműves ellenséges vadászgép (Me 109 vagy FW 190) essen szét a levegőben, hanem nagyobb gépek is, mint pl. például egy éjszakai elfogó Ju 88G.
Továbbá harci használat nagy hatótávolságú Szu-5-ös vadászgépeket is használtak kísérletekhez, amelyek között szerepelt hajtóművekkel és fegyverekkel végzett kísérleti munka. Az egyik Szu-5-öt egy 45 mm-es Nudelman-Suranov NS-45 típusú automata ágyúval szerelték fel, amely a légcsavar agyán keresztül lőtt. Egy 57 mm-es ágyút is terveztek rá. A tapasztalt VK-108 és VK-109 hajtóműveket a Szu-5-ön tesztelték. A repülési távolság növelése érdekében egy repülőgépet átterveztek a Charom ACh-30B két dízelmotorjának beépítésére.
A forgatónyomatéknak a repülőgép vázára gyakorolt hatásának minimalizálása érdekében egy 3,6 méter átmérőjű, koaxiális, ellentétesen forgó légcsavarral szerelt opciót fejlesztettek ki.
Az ellenségeskedés végéig összesen 120 nagy hatótávolságú Szu-5 nehézvadászt gyártottak. A fenti hátrányok ellenére jól teljesítettek kísérőharcosként. Magassebesség a mászás sebessége, az erős fegyverek és a háború végén tapasztalt legénység, amellyel a haldokló Luftwaffe csak sárga arcú fiatalokat és kevés veretlen szakértőt tudott felállítani, lehetővé tették a védőnők veszteségének minimalizálását. A háború után a Szu-5-ösöket fokozatosan leszerelték, és a rajtuk repülő harci egységeket újra felszerelték La-11-es nagy hatótávolságú kísérő vadászgépekkel. Aztán eljött a sugárhajtású repülőgépek korszaka...
az I-2M-107 nagy hatótávolságú kísérő vadászgép tervei
az I-2M-107 nagy hatótávolságú kísérő vadászgép elrendezési diagramja
a Szu-5 (I-2M-107) nagy hatótávolságú kísérő vadászgép első prototípusa
Szu-5 nagy hatótávolságú kísérő vadászgép, 1. IAP ADD, 1945. március, Németország
REPÜLÉSI TELJESÍTMÉNY
Egy típus: Szuhoj Szu-5
Célja: nagy hatótávolságú kísérő vadászgép
Legénység: 1 személy
Táppont: két 12 hengeres V-típusú folyadékhűtéses VK-107A motor, tengerszinten 1600 LE teljesítményű 8300 méter magasságban pedig 900 LE, egy 4,3 méter átmérőjű négylapátú, változtatható állású légcsavart forgatva
Méretek:
szárnyfesztávolsága 13,85 m
hossza 10,75 m
magassága 5,30 m
Súly:
üres 5250 kg
maximális felszállás 8100 kg
Repülési jellemzők:
maximális sebesség 720 km/h magasságban
emelkedési sebesség 21 m/s
szolgáltatási mennyezet 11 700 m
repülési hatótáv 1750 km
Fegyverzet: egy 37 mm-es NS-37 ágyú 50 tölténnyel, két 23 mm-es NS-23 ágyú, csőenként 120 tölténnyel
OKB P.O. Szuhoj - 1945A második világháború végére a legjobb Yak-9, Yak-3, La-7 vadászgépek sebessége megközelítette a 700 km/h-t. 1944-ben a német sugárhajtású vadászrepülőgépek nyugati fronton való megjelenése, amelyek akár 800 km/h sebességet is fejlesztettek, megtorló intézkedések megtételére késztette tervezőinket. A dugattyús hajtóművekkel felszerelt repülőgépek maximális repülési sebességének további növelése csak a sugárhajtás elvén működő speciális, speciális hajtóművekkel vagy speciális sugárhajtóművekkel volt lehetséges. A Szovjetunióban még nem voltak kész turbósugárhajtóművek. Ezért a kísérleteket folyadéksugaras (LPRE), ramjet (ramjet), légsugaras kompresszoros (VRDC) hajtóművekkel végezték I-153, La-5, La-7, Yak-7, Yak-9, Yak repülőgépeken. -3, Pe-2 stb.
1944-ben a Pavel Osipovich Sukhoi vezette tervezőiroda két kísérleti elfogó vadászgépet fejlesztett ki kombinált erőművel: Szu-7-et (ASh-82FN és LPRE hajtóművekkel) és Szu-5-öt (VK-107A és VRDK-val). Más vadászgépekkel ellentétben, amelyeket gyorsítók felszerelésére alakítottak át, a Szu-5-öt eredetileg a második motor elhelyezésének figyelembevételével tervezték.
A VRDK levegőjét a törzs teljes hosszában, a légbeömlő nyílástól kezdve a VK-107 hajtómű, a pilótakabin és a pilótafülke mögött található üzemanyagtartály alá vezették be. A főmotor speciális hajtású centrifugálkompresszorban való összenyomása után a levegőt vízradiátor hűtötte le, és egy égéstérbe került, amelyben hét üzemanyag-befecskendező fúvóka volt. Az égéstér mögött egy állítható csappantyús kimeneti fúvóka kapott helyet. A csatorna fúvóka része és az égéstér hőálló acélból készült, dupla falú, melynek üregében levegő áramlott a hűtésre.
A VDRK indításának a légi harcban a megfelelő pillanatban jelentős sebességnövekedést kellett volna biztosítania. A gázpedált 10 percig lehetett használni repülés közben. Ugyanakkor (a számítások szerint) a talaj sebességének 90 km / h-val, magasságban 110 km / h-val kellett volna növekednie.
A Szu-5 egy teljesen fém szerkezetű monoplán volt, 1-2 mm vastag duralumínium burkolattal.
Teljes értékű vadászgép volt, amelyet egy V-alakú hajtómű összeomlásába szerelt 23 mm-es NS-23 motorágyúval (100 lőszerrel) szereltek fel és tüzeltek át a légcsavar agyán, valamint két szinkronizált 12,7 mm-es UBS-sel. géppuskák (egyenként 200 lövés), amelyek a motor feletti orrban helyezkedtek el.
A Szu-5 vadászgép gyári repülési tesztjeinek első szakaszára 1945 áprilisában-júniusában került sor. A tervezők továbbra is keresték a repülőgép aerodinamikai jellemzőinek javításának módjait. Erre a célra tervezték új variáns szárny. Az OKB csapatának közreműködésével a szárny legyártása és a repülőgépre való felszerelése megtörtént. A jövőben ez jó eredmények elérését tette lehetővé.
A teszteket a VK-107A motor balesete és a kompresszor meghibásodása miatt félbeszakították. A repülőgépen nem végeztek további munkát, mivel ekkorra már kilátástalannak tartották a motorból a kompresszorba történő erőlevezetéssel kombinált berendezéseket.
A Szu-5 műszaki adatai
Legénység
- 1 személy
Maximális felszálló tömeg
- 3804 kg
Méretek:
hossza x szárnyfesztávolsága
- 8,51 x 10,56 m.
Táppont:
motorok száma x teljesítmény
- 1 (VK-107A) x 1650 LE + 1 (VRDK) x 950 LE
Maximális repülési sebesség:
4350 m (7800 m) magasságban
- 793 km/h (815 km/h)
Emelkedési sebesség
- 14,6 m/s
Gyakorlati plafon (számított)
- 12 000 m
Repülési hatótáv (számított)
- 600 km
Fegyverzet:
1 × 23 mm-es NS-23 ágyú,
2 x 12,7 mm-es UBS géppuska
1944 januárjában a 289-es számú üzem tervezőirodájában kezdeményezésre megkezdték az A. A. Fadeev és K. V. Kholshchevnikov által tervezett kombinált erőművel rendelkező együléses vadászgép előzetes tervezését. Február közepére elkészült a projekt 1. verziója. A séma szerinti repülőgép egy konzolos egysíkú volt, egy teljesen fém szerkezetű, egyszárnyú farokegységgel és repülés közben behúzható futóművel.
A vadászgép első változata VFDK-val. Rajz.
Kombinált teljesítménypont az M-107A fődugattyús motorból állt légcsavarral és egy további VRDK-ból, amely gyorsítóként szolgált. A kompresszort egy M-107A motor forgatta két tengely és egy közbenső sebességváltó segítségével. A VRDK légbeszívását a szárny középső részének lábujjaiban elhelyezett két légbeömlő végezte. A légcsatornák a középső szakaszon belül futottak, majd a törzsbe belépve egyetlen közös csatornává egyesültek, amely egy axiális egyfokozatú kompresszort szállított levegővel, majd az égéstér elejére sűrített levegőt juttattak a benne felszerelt fúvókákkal. Az égéstér hátsó része egy szabályozatlan sugárfúvókába került.
1944 márciusának elején elkészült az együléses vadászgép 2. változatának előzetes tervezése az M-107A-val és a Fadeev-Holshchevnikov légvédelmi rakétarendszerrel. Ez a projekt számos jelentős eltérést mutatott az előző verzióhoz képest. Figyelembe véve, hogy a szárny légbeömlő nyílásaihoz jelentős össznyomásveszteség társul nagy mennyiség a légcsatornák kanyarulatai, valamint az áramlási keresztmetszetek kis mérete miatt megnövekedett áramlási sebesség mellett a második változatban úgy döntöttek, hogy a levegőbeömlőt az M-107A hajtómű propellerének forgója alá helyezik el. , melynek kapcsán megváltozott a repülőgép elrendezése. A változtatások emellett az M-107A hűtőrendszer olajhűtőjének és radiátorának elhelyezkedését is érintették, a VRDK kompresszorhajtás átvitele egyszerűsödött. A projektnek számos egyéb különbsége is volt.
A terv elkészülte után a 2. opciót elküldték felülvizsgálatra a Szovjetunió NKAP-jához, és ott bekerült az Űrerő légierő repülőgépeinek kísérleti építési tervébe 1944-re.
A vadászgép második változata levegő-levegő rakétarendszerrel. Rajz.
Korábban, 1944 februárjában Állami Bizottság A védelem (GKO) döntést hozott az NII-1 megszervezéséről, amely minden kutatást és kutatást koncentrál praktikus munka a sugárhajtású technológiáról. Ezenkívül ez a rendelet kötelezte a Szovjetunió NKAP-ját, hogy egy hónapon belül nyújtson be javaslatokat a repülőgépek és sugárhajtóművek konkrét mintáinak létrehozására.
Márciusban elkészült egy kormányrendelet-tervezet, amelybe más tervezőirodák gépeivel együtt a már említett P.O. Sukhoi vadászgép is bekerült. 1944. május 22-én az Állami Védelmi Bizottság rendeletet fogadott el, amely egy új szakasz kezdetét jelentette a sugárhajtású technológia fejlődésében a Szovjetunióban. Az NKAP Szovjetunió 1944. május 30-i 371. számú rendelete és rendelete kötelezte A. S. Jakovlev, S. A. Lavochkin, N. N. Polikarpov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich és P. O. Szuhoj főtervezőket, hogy kezdjék meg a repülőgép-hajtóművek megalkotását.
PO Sukhoi megkapta a feladatot: „Együléses kísérleti repülőgép tervezése és építése VK-107A hajtóművel a CIAM tervezési és kivitelezési célú további levegő-levegő rakétakomplexum telepítésével, a következő repüléstechnikai adatokkal :
Maximális sebesség a VRDK bevonásával 7000-8000 m tervezési magasságon 10 percig: 800 km/h
Maximális sebesség a VRDK bekapcsolása nélkül: 700 km/h
Mászási sebesség 5000 m-en a VRDK bekapcsolása nélkül: 5,5 perc
Az 5000 m-re való emelkedés sebessége a VRDK-val: 4,3 perc.
A repülés időtartama, feltéve, hogy az utóégetőt használják, nem haladja meg a 10 percet.
(VRDK-val együtt): 1 óra. 30 perc
Szerviz plafon: 11800 m
Felszállási futás: 330 m
A repülőgépen gondoskodjon egy 20 mm-es vagy 23 mm-es ágyú és 2 db 12,7 mm-es kaliberű géppuska felszereléséről.
A repülőgépet 2 példányban kell megépíteni és be kell mutatni repülési tesztekre:
1. példány - 1945. február 15
2. példány – 1945. március 15.
Június elején a tervezőiroda megkezdte az eredetileg I-107 vagy "D" jelzésű, és már a gyári repülési tesztek folyamatában lévő repülőgép - a Szu-5 - tervezését. Az M-107A-val és a CIAM fedélzeti járművel felszerelt együléses vadászrepülőgép előzetes tervének második változatát vették alapul, amelyet a felülvizsgálat után bemutattak a Szovjetunió NKAP és az Űrerő légierejének vezetőségének. megfontolás.
Az előtervezéssel párhuzamosan a műszaki tervezésen és a makett kivitelezésén is dolgoztak. A kormány által megszabott határidők betartása érdekében júliusban, még a rajzok elkészülte előtt elkezdték építeni a repülőgép másolatát a statikai vizsgálatokhoz. Szeptember közepén sor került a közös makettbizottság ülésére, amely számos észrevételt tett a pilótafülke felszerelésével, a VMG-vel és a VRDK-val, a fegyverekkel és számos más rendszerrel kapcsolatban. Az észrevételekhez kapcsolódó tervezési változtatások sürgősen megtörténtek az épülő repülőgép prototípusán. A tervtervezetre vonatkozó következtetést az NKAP Szovjetunió vezetése - szeptember 19-én, az űrrepülőgép légierő főmérnöke - október 6-án, a makettbizottság jegyzőkönyvét pedig 1944. október 24-én hagyta jóvá.
A Szu-5 vadászgép modellje.
November 23-án befejezték az építkezést, és átadták a TsAGI-nak a repülőgép egy példányát statikai vizsgálatok céljából. A repülési prototípus építése az erőmű idő előtti betáplálása miatt késett, és csak 1945. március 24-én került át a repülőgép a 134. számú üzem repülési tesztállomására (LIS). Ugyanezen a napon a teszt GI Komarov pilóta végrehajtotta az első gurulást, és április 6-án az engedély megszerzése után megtörtént a kísérleti Szu-5 vadászgép első repülése. Megkezdődtek a gyári repülési tesztek.
A repülőgépek tesztjeit a Tushino repülőtéren végezték, de június 15-én a VK-107A hajtómű balesete miatt leálltak. Ekkorra 23 repülést hajtottak végre, összesen 8 óra 50 perc repülési idővel. Eredményeik alapján jelentést készítettek, amely a következőket tartalmazza:
„... 1. A propeller hajtású telepítés az áramellátás, a kenés és a hűtés tekintetében minden üzemmódban kielégítően működik.
2. A repülőgép irányíthatósága és stabilitása bekapcsolva különböző sebességekés az evolúciók – normálisak.
3. A szupermaximális sebességgel történő repülés során nem észleltek elakadt elemeket és rezgéseket.
4. A kapott maximális sebesség H = 4350 m magasságban 793 km/h. A további repülések során nem lehetett megerősíteni az egyszer kapott sebességet ... ", amit a VRDC ismereteinek hiányával magyaráztak.
A hajtóműhiány miatti kényszerleállás során a repülőgépre új, TsAGI laminált profilú szárnyat szereltek fel, emellett a repülési felvonulás előkészületei kapcsán a Szovjetunió NKAP, az üzem LIS parancsára. A 134-es számú repülőteret a központi repülőtérre helyezték át.
Az új VK-107A motor 15 órás erőforrással (a 25 órás helyett) július 7-én, a módosított VRDK kompresszor pedig augusztus 2-án érkezett meg. A gyári tesztek augusztus 7-én folytatódtak és október 18-ig tartottak. A járatokat leállították az erőforrásának a hajtómű általi fejlesztése miatt. A gyári tesztprogram keretében eddig 42 repülést hajtottak végre, ebből a VRDK bevonásával 11. A teljes repülési idő 17 óra volt. 49 perc
1945. november 1-jén fejeződött be a repülőgép második repülési példányának gyártása, amely a TsAGI-hoz került aerodinamikai kutatásra. 1946 elején S. Ya. Gorbunov vezető mérnök levélben fordult a Bolsevik Kommunista Párt Szövetségének Központi Bizottságához, amelyben tájékoztatta a Szu-5 repülőgép tesztjeinek késedelmét. A levelet továbbították a Repülőipari Népbiztossághoz. A. S. Yakovlev népbiztos-helyettes G. M. Malenkovnak adott válaszában ezt írta:
„... Gyári teszteken Mikojan elvtárs gépén(értsd: I-250-es vadászgép - a szerkesztő megjegyzése) adott sebességnek megfelelő 7000 m magasságban 823 km/h-s maximális sebességet értek el, de Szuhoj elvtárs gépén a megadottnál lényegesen kisebb sebességet értek el, és a tesztek nem tárták fel az okokat a sebesség hiánya miatt.
Tekintettel arra a tényre, hogy a Mikojan elvtárs által tervezett repülőgépek kiforrottabbnak bizonyultak, a 381-es számú üzemben 10 repülőgépből álló kísérleti sorozat építése kezdődött meg. A meghajtórendszerek korlátozott száma lehetetlenné tette Mikoyan elvtárs mindkét gépének ellátását. Ezért a Repülési Népbiztosság arra utasította a CIAM-ot, hogy helyezzen át egy másik tesztelt hajtóművet a 381-es számú üzembe, hogy a Mikojan elvtárs által tervezett prototípus-sorozat repülőgép-prototípusára telepítse, mint fejlettebbet. .
A t. Sukhoi repülőgépeinek sebességében bekövetkezett jelentős elmaradás okainak azonosítása érdekében a repülőgép második példányát a TsAGI G-104 szélcsatornában történő befújással készítették elő kutatásra ... "
Valójában a Szu-5 sorsa már megpecsételődött. 1946 végéig az új erőmű nem érkezett meg, és 1946. november 30-án a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adott ki „A MAP kísérleti repülőgép-építési terv elveszett repülőgépeivel kapcsolatos munkálatok befejezéséről. relevanciájuk." Tartalmazza többek között a Szu-5 repülőgépet, a következő következtetéssel: "A megadott repülési adatok nem a tesztek során kerültek elő, és jelentős átfedésben vannak Mikojan elvtárs hasonló repülőgépén, amely gyári teszteket végzett."
Technikai leírás.
A Szu-5 repülőgép együléses együléses, teljesen fém szerkezetű, 1-2 mm vastag duralumínium burkolattal. A gyökérnél lévő egyszárnyú szárny 16,5%-os relatív vastagságú TsAGI 1V10 profillal rendelkezik, a szárnyvégen NACA 230 profil 11%-os relatív vastagsággal. Szárny - dupla konzolos. A konzolok az oldalsó bordák mentén csatlakoznak a törzshöz. Az illesztést a burkolat alatt eltávolítják.
A vadászgépen "Fries" típusú csűrőt használtak súllyal és aerodinamikai kompenzációval. A bal oldali csűrőn egy vezérelt trimmelő fül található. A pajzsok és a csűrők teljesen fémből készültek.
A repülőgép egy 23 mm-es NS-23 ágyú felszerelését biztosította 100 lőszerrel. Az ágyú a V alakú motor összeomlásában helyezkedett el, és a légcsavar agyán keresztül sütötte ki. A motor fölé két 12,7 mm-es kaliberű UBS géppuskát szereltek fel, 200 lőszer kapacitással. A géppuskákból való lövöldözés a légcsavar síkján keresztül történt, ezért szinkronban volt a forgásával.
A páncél egy 10 mm-es páncélozott háttámlát, egy napellenzőt és egy átlátszó 65 mm-es páncélzatból készült fejtámlát tartalmazott. Lehetővé teszi további páncélok felszerelését.
A propeller-hajtású csoport (VMG) egy VK-107A folyadékhűtéses dugattyús motorból állt, amelynek teljesítménye 1650 LE. kompresszormeghajtó dobozzal és négylapátos, 2,9 m átmérőjű, teljesen fém változtatható állású légcsavarral.
A VRDK egy E-3020 axiális kompresszorból, egy hosszú kompresszor hajtótengelyből, egy égéskamrából, előkamrákból és fúvókákból állt. A VRDK levegője a légcsavar forgója alatt található orr légbeömlőből érkezett. A légcsatorna a VK-107A alatt futott, és a szárnyszárnyban lévő kivágáson keresztül megközelítette az axiális kompresszort, majd az égéstér elejére követte, benne előkamrákkal és fúvókákkal. Az égéskamra hátsó része csappantyúkkal volt felszerelve a sugárfúvóka áramlási területének szabályozására. Az égésteret a kompresszor mögé vett levegővel hűtötték, amelyet a gyűrű alakú szita és az égéstér külső fala közötti résbe vezettek. A VRDK-t a törzsből és a jobbszárnyú harckocsikból táplálták.
Motor-kompresszor egység VDRK.
Égéskamra VRDK.
Négylapátos, változtatható állásszögű légcsavar - teljesen fém. A fülke védelme egy 10 mm vastag páncélozott hátlapból, egy szemellenzőből és egy golyóálló üvegből készült fejtámlából áll.
A törzs szerkezete "monocoque" típusú, duralumíniumból készült. A törzs teljes hosszában egy légcsatorna fut, amelyben egymás után egy (motor által hajtott) kompresszor, egy vízradiátor és egy fúvókakamra van elhelyezve. A hőálló acélból készült csatorna farokrésze egy égéstér állítható kimeneti nyílással. A csatorna fúvókarésze és az égéstér kettős falú, melynek üregében hűtési levegő áramlik.
Olajhűtő - a bal szárnykonzol alagútjában, a szárny alsó felületén lévő kimenettel. Az üzemanyagot a főmotorhoz és a VRDK-hoz a pilótafülke mögötti törzsben és a jobb szárnykonzolon elhelyezett két üzemanyagtartályból táplálják.
A törzs fölé egy konzolos fém nem állítható stabilizátor és egy fém gerinc van rögzítve. A tömítési pontokat burkolatok zárják le. A kormánykerekek súly- és aerodinamikai kompenzációval rendelkeznek, valamint fémvezérlésű trimmekkel is fel vannak szerelve.
A futómű hidraulikus vezérléssel a fesztáv mentén visszahúzódik a szárny orrába. A kerekek mérete 650 x 200 mm. A futóművet és a kerekeket behúzott helyzetben szárnyak zárják. A repülés közben behúzott mankókerék és annak visszahúzó mechanizmusa az égéstér alatt található. Mankókerék futófelület nélkül, mérete 300 x 125 mm.
A Szu-5 felül zöld, alul világoskék volt (matt felület).
Módosítás: Szu-5
Szárnyfesztávolság, m: 10,56
Hossz, m: 8,51
Magasság, m: 2,97
Szárny területe, m2: 17.00
Súly, kg
- Üres repülőgép: 2954
-maximális felszállás: 3604
Motor típusa: 1 x PD VK-107A + 1 x VRDK
-teljesítmény, LE: 1 x 1650
Maximális sebesség, km/h: 830
Utazósebesség, km/h: 640
Gyakorlati hatótáv, km: 600
Emelkedési sebesség, m/perc: 880
Praktikus mennyezet, m: 12000
Legénység: 1
Fegyverzet: 1 x 23 mm-es NS-23 ágyú (100 lövés) és 2 x 12,7 mm-es UBS géppuska (400 lövés).
Betöltés...
