A széllel és az áramlatokkal szemben vitorlázó önjáró hajó létrehozásának gondolata nagyon sokáig felmerült az emberekben. Hiszen gyakran lehetetlen vitorlák alatt egy kanyargós csatornán vitorlázni, bonyolult hajóúttal, és mindig nehéz evezővel haladni az áramlással szemben.
Az igazi lehetőség egy ilyen nagy sebességű önjáró hajó építésére csak a gőzgép feltalálása után jelent meg. A gőzgép a felmelegített gőz energiáját a dugattyú mechanikai munkájává alakítja át, ami oda-vissza mozgatja és mozgásba hozza a tengelyt. A gőzt gőzkazánban állítják elő. Az első kísérletek ilyen gép tervezésére a 17. század végén történtek.
Az egyik feltaláló, aki a hőenergia munkává alakításának problémájával foglalkozott, a francia fizikus volt Denis Papin(1647-1712). Ő volt az első, aki feltalálta a gőzkazánt, de nem tudott javaslatot tenni működő gőzgépre. De ő tervezte az első csónakot gőzgéppel és lapátkerekekkel (1707). A világ első gőzmeghajtású hajója a németországi Kasselben indult vízre, és meglehetősen magabiztosan haladt végig a Fulda folyón. A feltaláló öröme azonban rövid életű volt. A helyi halászok ördögi találmánynak tartották az evezők és vitorlák nélkül mozgó csónakot, és siettek felgyújtani az első gőzöst. Papin később Angliába költözött, és bemutatta fejlesztéseit a Királyi Társaságnak. Pénzt kért a kísérletek folytatására és a gőzhajó újraalkotására. De Papin nem várta meg a pénzt, és szegénységben halt meg.
30 évvel később, 1736-ban egy angol Jonathan Hulls, szakmáját tekintve órásmester, feltalálta a gőzvontatót. Szabadalmat kapott egy gőzzel hajtott hajóra. A tesztek során azonban kiderült, hogy a hajóra szerelt gőzgép túl gyenge a mozgatásához. A kegyvesztett órásmester nem találta magában az erőt, hogy tovább dolgozzon a találmány továbbfejlesztésén, és Papinhoz hasonlóan kétségbeesett szegénységben halt meg.
A francia bizonyult közelebb a gólhoz Claude Francois Dorothé, de Jouffroy márki. 1771-ben a 20 éves márki tiszti rangot kapott, de erőszakos indulatról tett tanúbizonyságot, és egy évvel később börtönbe került a fegyelem durva megsértése miatt. A börtön Cannes városa közelében volt, és a márki cellája a tengerre nézett, így de Jouffroy a rácsos ablakból szemlélhette a gályákat, amelyeket az elítéltek izomere hajtott. Az irántuk való részvéttel a márki arra a következtetésre jutott, hogy jó lenne gőzgépet rakni a hajóra – hallotta, hogy ezek beindították azokat a szivattyúkat, amelyek vizet pumpáltak az angol bányákból. Miután elhagyta a börtönt, de Jouffroy leült a könyvekhez, és hamarosan megvolt a saját véleménye arról, hogyan lehet a legjobban építeni egy gőzhajót.
Amikor 1775-ben Párizsba érkezett, a gőzhajó ötlete már ott volt a levegőben. 1776-ban a márki saját tőke gőzhajót épített, de a tesztek egy kortárs szerint "nem egészen szerencsésen" végződtek. A feltaláló azonban nem adta fel. Javaslatára a francia kormány 15 éves monopóliumot ígért a gőzhajók építésére és üzemeltetésére annak, aki először épített állandó használatra alkalmas gőzhajót, és de Jouffroy tudta, hogy a gőzversenyben a győzelem gazdagságot és jólétet jelent. a napok végéig.
1783-ban Lyonban a márki végre kipróbálta második gőzmodelljét. Június 15-én a Saone folyó partján a nézők figyelték de Jouffroy márki hajóját, amint az áramlattal szemben mozog. Igaz, a bemutató út végére a motor használhatatlanná vált, de ezt senki sem vette észre, ráadásul de Jouffroy abban reménykedett, hogy megbízhatóbbá teheti az autót. Most a márki biztos volt benne, hogy a monopólium a zsebében van, és jelentést küldött a sikeréről Párizsba. De a párizsi akadémia nem volt hajlandó megbízni a tartományok jelentéseiben, akárkitől származnak is. Az akadémikusok véleményt kértek a gőzgépek főspecialistája, Jacques Perrier gyártó feltalálásáról, aki maga is a gőzhajózási monopóliumra törekedett, ezért mindent elkövetett, hogy a márki találmányát gyorsan feledésbe merüljön. De Jouffroy nem kapott akadémikusoktól pénzügyi támogatás, és már nem volt pénze a következő hajó megépítésére.
Hamarosan forradalom kezdődött az országban, és a franciák már nem értek a gőzhajókhoz. Ráadásul kiderült, hogy de Jouffroy márki az ellenforradalom oldalán áll, és a francia királypártiak nem szabadalmakra, hanem guillotine-ra vártak. De Jouffroy csak a Bourbonok helyreállítása után térhetett vissza a találmányhoz, és 1816-ban végre szabadalmat kapott. De soha nem kapott pénzt a hajózási üzletág fejlesztésére. De Jouffroy 1832-ben halt meg egy veteránotthonban, mindenki elfelejtette és elhagyta.
1774-ben kiváló angol feltaláló James Watt megalkotta az első univerzális hőgépet (gőzgépet). Ez a találmány hozzájárult a gőzmozdonyok, gőzhajók és az első (gőz)kocsik létrehozásához.
1787-ben Amerikában John Fitch megépítette az Experiment nevű gőzhajót, amely hosszú ideig rendszeres utakat tett a Delaware folyó mentén Philadelphia (Pennsylvania) és Burlington (New York) között. 30 utast emelt fel a fedélzetre, és 7-8 mérföld/órás sebességgel haladt. J. Fitch gőzhajója nem volt kereskedelmileg sikeres, mivel egy jó szárazföldi út versenyzett az útvonalával.
1802-ben bányamérnök William Symington Angliából építette meg a Charlotte Dundas vontatóhajót egy 10 lóerős Wattos géppel, amely a farban elhelyezett lapátkereket forgatta. A tesztek sikeresek voltak. A Charlotte Dundas 6 óra alatt erős ellenszélben két bárkát vontat a csatorna mentén 18 mérföldön keresztül. A Charlotte Dundas volt az első működőképes gőzhajó. A hatóságok azonban félni kezdtek, hogy a lapátkerék hullámai elmossák a csatorna partját. A hajót a partra húzták, és selejtezésre ítélték. Így ez a tapasztalat nem érdekelte a briteket.
Robert Fulton
A nézők között, akik egy szokatlan hajó tesztjeit nézték, volt egy amerikai is Robert Fulton. 12 éves kora óta szerette a gőzgépeket, és tinédzserként (14 évesen) elkészítette első kerekes motoros hajóját. Az iskola után Robert Philadelphiába költözött, és először ékszerész asszisztensként, majd rajzolóként kapott állást. 21 évesen (1786) Fulton Angliába ment, hogy ott építészetet tanuljon. Itt azonban Fulton felhagyott a rajzolással, és a találmányra összpontosított. Csatornákat, zsilipeket, vezetékeket és különféle gépeket tervezett - márványfűrészelésre, lenfonásra, kötélcsavarásra... Aztán visszatért régi hobbijához - a gőz használatához a hajózásban. Anglia kormánya azonban nem volt hajlandó pénzt adni a projektjéhez, és 1797-ben Fulton Franciaországba költözött. De itt sem értékelték találmányait. Fulton gondolkodott és előterjesztett egy tengeralattjáró ötletét, amellyel az ellenséges hajók fenekét bányászhatja. A francia kormány eleinte elutasította a projektet, túl brutálisnak ítélve a hadviselés e módját. De a feltaláló a saját költségén épített és tesztelt egy fát tengeralattjáró"Nautilus". 1800-ban Fulton bemutatta Napóleonnak tengeralattjárójának gyakorlati modelljét. Miután végre értékelte a találmányt, a francia kormány végül pénzt különített el egy rézlemezből készült hajó megépítésére, és még azt is megígérte, hogy minden elsüllyedt után fizet Fultonnak. ellenséges hajó. Az angol hajók azonban ügyesen elkerülték a lassú Nautilust. Ezért a Nautilus nem úszott sokáig. Fulton kísérlete is kudarcot vallott, hogy eladja a tengeralattjárót Franciaország tengeri ellenfelének, Angliának. A találmány valódi jelentősége csak az első világháború kitörése előtt vált nyilvánvalóvá.
Az egész világtól megsértve Fulton visszatért hazájába, és pénzeszközöket kezdett keresni egy gőzhajó-projekthez. Itt sokkal szerencsésebb volt. A "North River Steamboat of Clermont" ("Steamboat of the North River") 79 tonnás lökettérfogatú gőzhajót 20 lóerős gőzgéppel, 5 méteres lapátkerekekkel, 1807 augusztusában tesztelték. a Hudson-öböl partján összegyűltek nem hittek a sikerben . Az 1807. szeptember 4-i első útra Fulton rakomány és utasok nélkül indult útnak: a tűzokádó hajó fedélzetén nem volt hajlandó szerencsét próbálni. De a visszaúton felbukkant egy vakmerő – egy farmer, aki hat dollárért vett jegyet. Ez volt az első utas a hajózási társaság történetében. A meghatott feltaláló élethosszig tartó szabad áthaladási jogot biztosított neki hajóin. Ugyanebben az évben a Fulton első gőzhajója New York és Albany között kezdett közlekedni, és nyereséget termelt. Ez a hajó Claremont néven vonult be a történelembe, bár a Claremont egyszerűen Fulton partnerének, Livingstonnak a neve volt a Hudson folyón, New Yorktól 177 km-re, amelyet a hajó az első út során meglátogatott.
Ettől kezdve a Hudsonon a gőzös állandó mozgása megnyílt. Az újságok arról számoltak be, hogy sok csónakos behunyta a szemét a rémülettől, amikor a tüzet és füstöt böfögő "fultoni szörny" a Hudson mentén haladt a széllel és az áramlattal szemben.
"Az északi folyó gőzhajója"
Robert Fulton
1809-ben Fulton szabadalmaztatta a Clermont-tervet, és a gőzhajó feltalálójaként vonult be a történelembe.
Oroszországban az első gőzhajót Charles Byrd gyárában építették 1815-ben. "Elizaveta" néven repült Szentpétervár és Kronstadt között. Az egyik ilyen járatról a "Haza fia" folyóirat jelent meg. Ebben a cikkben egy orosz tengerésztiszt, később Peter Rikord admirális használta először a "gőzhajó" kifejezést nyomtatásban. Ezt megelőzően az ilyen hajókat angolul "steamboats" vagy "pyroscaphes" nevezték.
Mellesleg...
1813-ban Fulton az orosz kormányhoz fordult azzal a kéréssel, hogy adja meg neki azt a kiváltságot, hogy megépítse az általa feltalált gőzhajót és használja azt a folyókon. Orosz Birodalom. I. Sándor császár 15 évre monopóliumjogot adott a feltalálónak a gőzhajók üzemeltetésére a Szentpétervár-Kronstadt vonalon, valamint más orosz folyókon. Fulton azonban nem hozott létre gőzhajókat Oroszországban, és nem használhatta a megállapodást, mivel nem teljesítette a megállapodás fő feltételét - három évig egyetlen hajót sem állított üzembe. 1815-ben Fulton meghalt, és 1816-ban a neki biztosított kiváltságot felmondták, és ez a szerződés Byrdhez került.
1809. február 11 Robert Fulton amerikai feltaláló szabadalmaztatta a gőzhajót, amely a következő évszázadban a fő vízi közlekedési eszközzé vált. Ma pedig a gőzhajók történetéről fogunk mesélni, kb tíz legikonikusabb hajó, amelynek létrehozása meghatározta az ilyen típusú hajók fejlődési vektorait.
Charlotte Dundas – a világ első gőzhajója
Annak ellenére, hogy Robert Fultont a "gőzhajó atyjának" tartják, az 1801-ben vízre bocsátott, a brit William Symington által épített Charlotte Dundas volt az első ilyen jármű a világon, amely üzemel.
A tizenhét méteres, fából épített Charlotte Dundas gőzös gőzgép teljesítménye 10 lóerő volt, és uszályok szállítására szolgált az egyik angliai csatorna mentén. De aztán senki sem értékelte az újítást, 1802-ben a hajót a tulajdonos elhagyta, és 1861-ig korhadt, mígnem szétszerelték az anyagokért.
A vízben gőzgép segítségével mozgó csónakok azonban már azelőtt is léteztek, például a Pyroscaphe Marcus de Geoffroytól d "Abbans. De nagyon távol álltak a szó mai értelmében vett gőzhajóktól, tehát szokás, hogy az ilyen terveket nem veszik számításba e közlekedési mód történetének kiindulópontjaként.
Clermont – az első gőzhajó Robert Fultontól
A gőzhajó pedig az amerikai Robert Fulton munkájának köszönhetően vált igazán népszerűvé és keresettté szerte a világon. A feltaláló 1793-ban mutatta be az első gőzhajó-építési projektet, 1803-ban sikeres kísérleteket végzett ebben az irányban, és egy teljes értékű gőzhajót erős motorés 1807-ben épített kerekes Fulton. Így született meg a Clermont (eredeti nevén North River Steamboat).
Ez a 46 méteres gőzös tengerjáró hajóként közlekedett a Hudson folyón New Yorktól Albanyig, ami gyorsan megtérítette létrehozásának és üzemeltetésének költségeit. De Fulton fő célja Clermont építése során az volt, hogy bebizonyítsa, hogy egy ilyen jármű létezhet, ráadásul megbízható és gyors (az akkori szabványok szerint a 9 kilométeres óránkénti sebességet tisztességesnek tekintették).
Robert Fulton óriási szerepet játszott a gőzhajók létrehozásában és az ilyen típusú szállítás népszerűsítésében, beleértve Oroszországot is. Még azt is megkapta I. Sándortól, hogy tizenöt évre monopóliumot üzemeltethessen hazánkban a gőzhajókat. Fulton kezdeményezte az első fegyverekkel felszerelt katonai gőzhajó építését is, bár nem élte meg az elkészültét.
Sirius - az első transzatlanti áthaladás gőzzel
Az első gőzhajó, amely átkelt az Atlanti-óceánon, a Savannah volt 1819-ben. De a legtöbb ahogy elhaladt a vitorlák alatt – akkoriban a két mozgásforrás kombinációja volt normális. A Sirius az első olyan hajó, amely kizárólag gőzzel haladt ezen az útvonalon, és amely 1938 áprilisában-májusában átkelt az írországi Cork városból New Yorkba.
Érdekes módon ez a hajó csak néhány órával járt a Great Western előtt, amelyet kifejezetten az Atlanti-óceánon átívelő személyszállításra építettek.
Archimedes - az első csavaros gőzös
1839-ig a gőzhajók a turbinákból kiáramló gőztől forogva az oldalakon elhelyezett hatalmas kerekeknek köszönhetően haladhattak a vízben. Az első csavaros gőzhajó pedig az Archimedes (Archimédész) volt, amelyet Francis Smith angol feltaláló épített.
A kerékről a csavarmenetre való átállás jelentősen megnőtt vezetési teljesítmény gőzhajók, valamint a gőzgépek hatásfoka, ami áttörést jelentett a vízi közlekedés történetében, és végül a vitorlás hajók teljes lecseréléséhez vezetett. A 19. század közepéig ugyanis még a gőzhajóknak is volt árboca és vitorla a hatékonyabb és gyorsabb mozgás érdekében. A csavarok megjelenése mindent megváltoztatott.
SS Great Britain - számos rekord brit tulajdonosa
Az 1845-ben vízre bocsátott SS Great Britain az egyik leghíresebb gőzhajó lett, igazi legenda, a 19. századi brit mérnöki ipar diadala. Először is, 98 méteres hajótestével 1845 és 1854 között a világ legnagyobb utasszállító hajója volt.
Ezenkívül az SS Great Britain lett az első fémtörzsű gőzhajó, amely átkelt az Atlanti-óceánon. A tizenkilencedik század közepén csak a legmerészebb mérnökök és hajótulajdonosok beszélhettek fennhangon a fa fémmel való helyettesítéséről, ez teljesen logikátlan – lebegő vas!
Az SS Great Britain negyven éven át szállított utasokat a Bristol - New York útvonalon, és most ez a gőzös örökre egy brit kikötőben parkol, és múzeumként működik.
Nagy Kelet - a szerencsétlenség gőzhajója
Az 1858-ban indított Great Eastern negyven évig volt a legtöbb nagy hajó a világban. A történelembe azonban nemcsak ennek a teljesítményének, hanem az ismertségnek, a vele rendszeresen megtörtént balesetek sorozatának köszönhetően is bekerült.
Az első incidens a Great Easternrel már az induláskor megtörtént - kiderült, hogy egy ekkora hajót (eleinte Leviathannak hívták) szinte lehetetlen csörlők segítségével leereszteni, így hatalmas árapályra kellett várni. Aztán ez a gőzös többször is zátonyra futott, más hajókkal ütközött, felrobbant rajta egy kazán, majd egyszer a hajóról a kikötőbe haladva a kapitány és két utas megfulladt.
Egyébként a Leviathan hajó Borisz Akunin azonos nevű könyvéből nagyon emlékeztet a Nagy Keleti gőzhajó leírására.
Turbinia - gőzturbinás gőzös
Az 1894-ben épített Turbinia nevű kishajó volt a kezdet új kor a hajók fejlesztésében. Végül is ez volt az első olyan hajó, amelyre szerelték gőzturbina. A bemutató úszások során gyorsaságával és manőverezhetőségével nyűgözte le a közönséget.
A Turbinia egy új típusú gőzhajót hozott létre, amelyek közül a leghíresebbek a Lusitania, amely 1915-ben süllyedt el egy német torpedótól és sokkal boldogabb hajóéletet élt, ikertestvére, Mauritánia.
Ermak – a világ első jégtörője
1899-ben helyezték üzembe az Ermak gőzhajót, amelyet Oroszország megrendelésére Nagy-Britanniában építettek. Ez lett a világ első sarkvidéki típusú jégtörője. Ez a 97,5 m hosszú hajó képes harcolni nehéz jég több mint két méter vastag.
A Yermak hazánk igazi büszkesége lett, és hűségesen szolgálta 1963-ig. Ez idő alatt hatalmas számú expedíciót végzett az Északi-sarkvidéken, és több mint száz hajót szabadított ki a jég fogságából. Érdekesség, hogy 1938-ban ez a már gyakorlatilag „nyugdíjas” több mint egy tucat sokkal fiatalabb jégtörőt mentett meg az északi vizeken.
A Titanic a leghíresebb gőzhajó
A Titanic nemcsak a leghíresebb gőzhajó, hanem általában a leghíresebb hajó az emberiség történetében. Bár a sorsa nem ilyen fényes. Ez a 269 méteres óriás első útja során elsüllyedt az Atlanti-óceánon, és jéghegynek ütközött.
Ám a sajtóban, majd a művészetben keltett felhajtás ezt a katasztrófát a huszadik század egyik legjelentősebb eseményévé változtatta, és a Titanic minden más nagy hajót elhomályosított dicsőségével, még a sokkal sikeresebb sorsokkal is.
Az amerikai királynő egy modern legenda
A legforgalmasabb régió, ahol gőzhajókat használnak, a Mississippi folyó medencéje. Ott ez a fajta szállítás legendásnak számít - száz éven át a (főleg kerekes) gőzhajók vették át a személy- és teherforgalom nagy részét.
És bár a huszadik század második fele a gőzhajók hanyatlásának ideje volt, a Mississippin nemhogy még használják, de még építik is. Utoljára 1995-ben az amerikai királynőt dobták vízbe. Ráadásul a 127 méteres hajó a legnagyobb folyami gőzhajó az ilyen típusú szállítás történetében. Utóbbi közelgő haláláról tehát még nem érdemes beszélni.
A gőzenergiát mechanikai munkává alakító motor feltalálására irányuló kísérletek már ősidők óta ismertek. Az első ismert gőzzel működő eszközt Alexandriai Heron írta le az első században. A gyártásban használt első gőzgép a "tűzgép" volt, amelyet Thomas Savery angol hadmérnök tervezett 1698-ban. Aztán Thomas Newcomen angol kovács 1712-ben bemutatta "atmoszférikus motorját". A Newcomen motor első alkalmazása egy mély bányából való víz szivattyúzása volt. A Newcomen motor volt az első, a gyakorlatban széles körben alkalmazott gőzgép, amellyel Angliában az ipari forradalom kezdetét szokás társítani.
Az első kéthengeres vákuumgőzgépet Oroszországban I. I. Polzunov szerelő tervezte 1763-ban, és 1764-ben építették a Barnaul Kolyvano-Voskresensky gyárak fújtatóinak meghajtására.
1769-ben a skót szerelő, James Watt még néhányat hozzáadott a Newcomen motorhoz. fontos részleteket: dugattyút helyezett a henger belsejébe a gőz kivezetésére, és a dugattyú oda-vissza mozgását a hajtókerék forgó mozgásává alakította át. E szabadalmak alapján Watt gőzgépet épített Birminghamben. 1782-re Watt gőzgépe több mint háromszor olyan hatékony volt, mint Newcomené. A Watt-motor hatékonyságának javulása a gőzerő ipari felhasználásához vezetett. Ezenkívül a Newcomen motorral ellentétben a Watt motor lehetővé tette a forgó mozgás átvitelét, míg a gőzgépek korai modelljeiben a dugattyú a lengőkarhoz volt csatlakoztatva, nem pedig közvetlenül a hajtórúdhoz.
Nicolas-Joseph Cugnot francia feltaláló 1769-ben bemutatta az első működő önjáró gőzjárművet: a "gőzkocsit". Talán az ő találmánya tekinthető az első autónak. Az önjáró gőztraktor nagyon hasznosnak bizonyult mobil mechanikai energiaforrásként, amely más mezőgazdasági gépeket is megmozgat: cséplőgépeket, préseket stb. 1788-ban a John Fitch által épített gőzhajó már rendszeresen közlekedett Delaware mentén. Folyó Philadelphia (Pennsylvania) és Burlington (New York állam) között. 30 utast emelt fel a fedélzetre, és 7-8 mérföld/órás sebességgel haladt. J. Fitch gőzhajója nem volt kereskedelmileg sikeres, mivel egy jó szárazföldi út versenyzett az útvonalával. 1802-ben William Symington skót mérnök versenyképes gőzhajót épített, majd 1807-ben amerikai mérnök Robert Fulton a Watt gőzgépet használta az első kereskedelmileg sikeres gőzhajó meghajtására. 1804. február 21-én mutatták be az első önjáró vasúti gőzmozdonyt, amelyet Richard Trevithick épített a dél-walesi Merthyr Tydfilben található Penydarren Vasműben.
Fulton Steamboat
1813-ban Fulton arra kérte az orosz kormányt, hogy adja meg neki azt a kiváltságot, hogy megépítse az általa feltalált gőzhajót, és használja azt az Orosz Birodalom folyóin. 1813. december 10-én erre a kérésre a belügyminiszternek a következő legmagasabb rendű parancsot adták: „Az e találmánytól elvárható haszon tekintetében... adja át neki (vagyis Fultonnak). - kb. Morgunova), vagy egy ügyvéd tőle, ilyen kiváltság... Ha magának Fultonnak vagy ügyvédjének az első három évben nem sikerült legalább egy hajót Oroszországban használatba vennie, ez a kiváltság érvénytelennek minősül. De három kegyelmi évekátment, de Fulton nem hozott létre gőzhajókat Oroszországban. 1815-ben meghalt, 1816-ban pedig megsemmisítették a neki biztosított kiváltságot.
A gőzgép hajómotorként való használatához minden szükséges történelmi háttér, Oroszországban pedig Fultontól függetlenül elkezdődött önálló munkavégzés ebben az irányban. Párhuzamosan, de egymástól függetlenül és szinte egyszerre zajlottak Szentpéterváron és az Urálban.
Az első orosz gőzhajót, az első orosz gőzhajók ősét (azokban az években angolul „steamboats”-nak (gőzhajóknak) vagy „piroskáfoknak” hívták őket) 1815-ben építették Charles Byrd orosz mérnök gyárában. és skót származású tenyésztő (üzletember). Ezt a hajót "Elizabeth" néven nagy tömeggel és az augusztusi család tagjainak jelenlétében bocsátották vízre.
A gőzös az úgynevezett Tikhvin hajó mása volt, hossza 18,3 méter, szélessége 4,57 méter, merülése pedig 0,61 méter. A hajó rakterében egy James Watt kiegyensúlyozó gőzgépet szereltek fel, négy lóerős kapacitással és 40 percenkénti fordulatszámmal.
Az első orosz gőzhajó, amelyet Charles Byrd gyárában építettek
Az "Elizabeth" hajó modellje
A gép 2,4 méter átmérőjű és 1,2 méter széles oldalkerekeket hajtott, amelyek hat pengéjűek. Az egykemencés gőzkazánt tűzifával fűtötték. A hajó fedélzete fölé téglakémény emelkedett (ez annak a tévhitnek a tisztelete volt, hogy a csöveket a kemencékhez hasonlóan téglából kell készíteni). Ezt követően a téglakéményt egy 7,62 méter magas fémkéményre cserélték, amely jó széllel vitorlát is tudott vinni. A hajó sebessége elérte a 10,7 km/h-t (5,8 csomót).
Az "Elizaveta" gőzhajó tesztjeit emberek találkozásánál végezték a Tauride-palota tavában. Rajtuk a hajó jó vezetési teljesítményt mutatott be.
Az első belföldi gőzhajó első menetrend szerinti járatára 1815. november 3-án 6 óra 55 perckor került sor. Az első járat útvonala Szentpétervártól Kronstadtig vezetett. A kronstadti kikötő parancsnoka a legjobb evezős csónakot utasította, hogy versenyezzen a gőzössel, amely sebességben nem alacsonyabb rendű, hol a gőzöst, hol pedig a hajót előzte, sőt kikötötte. 7 órakor a gőzhajó elhaladt a szentpétervári tűzoltószertár mellett, és 10 órakor 15 percre megérkezett Kronstadtba. 3 óra 15 percet vett igénybe az ösvény leküzdése, az átlagsebesség 9,3 kilométer per óra volt. A gőzhajó, miután felvette az utasokat a fedélzetére, 13 óra 15 perckor indult el Szentpétervárra. A rossz idő miatt a visszaút 5 óra 22 percig tartott.
Ezt az utazást egy haditengerészeti tiszt, a leendő Rikord admirális egy cikke írja le a „Haza fia” című újság 1815. évi 46. számában, ahol először használta nyomtatásban a „gőzhajó” kifejezést, amely általános terjesztésre talált. Miután a kísérletek során jó vezetési teljesítményt mutatott, az "Elizaveta" gőzhajó a Néva és a Finn-öböl mentén 5,3 csomós sebességgel kezdett vitorlázni.
Sikeres tesztek elvégzése után Charles Byrd számos jövedelmező állami megrendelést kapott.
Az első gőzhajó a Volga-medencében 1816 júniusában jelent meg a Kámán. A már említett Pozsvinszkij vasöntöde és V. A. Vszevolozhsky vasműve építette. A 24 lóerős gőzös több kísérleti utat tett a Káma mentén.
A 19. század 40-es éveiben a gőzhajók is megjelentek Szibéria folyóin.
Charles Byrd meglehetősen sikeres vállalkozó (tenyésztő) lett. Egy folyami gőzhajó épülete volt Oroszország-szerte, gőzhajózási kapcsolatot épített ki a főváros és Revel, Riga és más városok között. Tíz éves kiváltság birtokában monopóliumot szerzett a Volga hajóépítésében: Byrd engedélye nélkül egyetlen magánszemélynek sem volt lehetősége saját gőzhajót építeni vagy megrendelésre készíteni. 1820-ban már tizenöt gőzhajó hajózott vagy vízre bocsátásra készen állt Oroszország folyóin, 1835-ben pedig 52 gőzhajó volt Oroszországban. A kizárólagos császári kiváltság 1843-ig Byrdet illette meg: Oroszországban csak az ő gyára foglalkozott gőzhajók építésével és üzemeltetésével.
A madárnév a siker szimbólumává vált, megjelent egy mondás: a "Hogy vagy?" A péterváriak így válaszoltak: "A Byrd-hez hasonlóan csak a kémény van alacsonyabban, és a füst is vékonyabb."
Az első gőzhajók megjelenése Oroszország folyóin nem tudta azonnal megváltoztatni az évszázadok során kialakult folyami hajózás szabályait. Az úszóhajózásról és a burlakvontatásról az új gőzgépes technológián alapuló közlekedésszervezésre való átállás közel 50 évig tartott, mely során a régi hajózási módokkal együtt kialakultak és kihaltak az átmeneti formák. A gőzflottának hosszú és kemény küzdelmet kellett megvívnia az elismerésért.
Az első szakaszban a gőzflotta fő képviselői a kapitányok, majd valamivel később a tuera voltak.
A kapitány egyfajta folyami gőzhajó, amely a lóvontatású hajó elvén működik. A kapitány, mint egy lótenyésztő hajó, felhúzta magát az áramlással feljebb hozott horgonyhoz, azonban a kapitány tornyát a lótenyésztő hajóval ellentétben nem lovak, hanem gőzgép forgatta. A horgonyok szállítására a folyásiránnyal szemben két kis gőzhajót, úgynevezett "futóhajót" használtak. Amíg a kapaszkodó egy horgonyhoz húzódott, a futás egy másikat hozott előre; így érjük el a mozgás simaságát. Az átlagos kapsztán körülbelül harminc méter hosszú és tíz-tizenkét méter széles volt. A kapitány öt-hat nagy podchalokot vitt magával, egy ilyen vonat teljes teherbírása ötszázezer font volt; vagy tíz-tizenöt mokashin bárka, egy ilyen kompozíció teljes teherbírása kétszázezer font volt.
Ezzel egyidőben a tuereket is gőzvontatásra helyezték át. A gőzgép a dobot forgatva mozgatta a gőzöst a lánc mentén. A tuereket légcsavarokkal is felszerelték, így szükség esetén önállóan mozoghatnak, például lefelé. A 19. században 14 tuer - gőzhajó közlekedett a Volgán és a Sheksnán. A légcsavaros hajók kapacitásának fokozatos növelése, valamint a tározók létrehozása a Volgán szükségtelenné tette a fúvókákat.
A 20. század végén egyetlen vontatóhajó maradt az orosz folyami flottában - a "Jenisej" dízel-elektromos vontató. Negyven évig dolgozott az azonos nevű folyó Kazachinszkij-küszöbén, teher- és személyhajókat vezetve a zuhatagon.
Tuer "Jenisej" a tuer parkolónál a Kazachinsky küszöb felett
Tuer "Jenisej" és "Plotovod-717" száraz teherhajót és uszályt emel a Kazachinsky küszöbön
A jövőben a gőzhajókat mechanikus vontatásként kezdték használni a nem önjáró hajók számára, amelyek akkoriban a hajók túlnyomó többségét alkották. Vagyis a gőzhajókat teher- és személyhajók vontatására használták. A nagy keresztmetszetű folyókon és csatornákon a vontatási vontatás használatára való átállás nem okozott nagy nehézségeket. Bonyolultabb volt a helyzet a kis méretű csatornákkal, a szűk folyású folyókon, zuhatagokkal és szakadékokkal. De, mint már említettük, ilyen helyeken tuer-t használtak.
A gőzhajóknak eredetileg lapátkerekei voltak lapátokkal, mint légcsavarok. A kerekeket vízszintes tengelyre szerelték fel a hajó oldalai mentén. Nyilvánvaló, hogy ezzel egyidejűleg a hajó méretei szélességben növekedtek, és a hajó átjárójának nagyobb szélességére volt szükség. Megpróbáltak lapátkereket felszerelni a hajó tatjára, de ez megnövelte a vízáramlás hatását a vontatott hajókra.
1830-ban megjelentek a forgó lemezes kerekek. Eleinte lapos acéllemezeket, a 20. század elejétől homorúakat használtak, amelyek a kerekek működését javították a hangsúlyok növelésével. A kerekek hatásfoka a 19. század végétől a 20. század elejéig tartó fejlődésük időszakában meglehetősen jelentősen megnőtt: 0,30-0,35-ről 0,70-0,75-re.
Dr. R. Hooke 1681-ben javasolta először a csavar használatát hajó meghajtó eszközként. Daniil Bernoulli (1752) és Leonard Euler (1764) pétervári akadémikusok a légcsavarok számításának elméleti alapjainak megteremtésével foglalkoztak. A nagysebességű gőzgépek megjelenése előtt a propellerelmélet tisztán akadémiai tudományág volt, a hajóépítő iparban nem követelték.
Gyakorlati használat A propeller 1829-ből származik. I. Ressel cseh mérnök egy 48 tonnás vízkiszorítású hajócsavart szerelt fel a „Civetta” hajóra. A Triesztben végzett kísérletek során a hajó 6 csomós sebességet ért el. A propelleres hajók további tesztjei pedig nagyon közepes sebességmutatókat adtak - mindössze 10 csomót. A Temze mentén vitorlás hajók vontatása során azonban lenyűgöző eredmény született. Egy kis gőzös 12 lóerős géppel vontatta a 140 tonnás szkúnert 7 csomós sebességgel, egy nagy amerikai Toronto csomaghajót (250 tonna) 5 csomós sebességgel. A hajógyártásban megszületett a hasznos propulziós stop definíciója, amely a propellereknél több tucatszor volt magasabb, mint a kerékhajtás hatékonysága.
A propeller formájának javítása a használat hatékonyságának növekedéséhez vezetett.
A légcsavar nyilvánvaló hatékonysága véget vetett a vitorlás és a gőzflotta támogatói közötti aktív konfrontációnak. Az 1838-as évet a vitorlás flotta korszakának végének tekintik.
A szállító folyami gőzhajókon a légcsavarokat meghajtó eszközként Oroszországban a Nagy Októberi Szocialista Forradalom előtt nem használták széles körben. Használatukat korlátozta a folyókon a sekély mélység, ahol ez a meghajtó egység nem tud magas hatásfokot biztosítani, meghibásodás esetén a bonyolultabb javítások, a fa hajótestbe való beépítésre való alkalmatlanság és bizonyos mértékig a hajótulajdonosok konzervativitása.
Így a technológiai fejlődés során a gőzös minden elemét továbbfejlesztették. Ennek eredményeként javult a hajótest alakja és körvonalai, miközben csökkent a tömege és nőtt a szilárdság; a légcsavarok hatékonyságának növelésében, különösen forgólapos lapátkerekek alkalmazásával; a kazánok gőznyomásának növelésében és főként a gőzgép kialakításának javításában.
Céljuk szerint a gőzhajókat főként vontató-, személy- és teherhajókra osztották. Ráadásul ezeket a kinevezéseket a 19. században nem mindig tartották meg tiszta formában, gyakran egy edényben egyesítették őket.
Az ország gazdasága szállítási igényeinek kiszolgálásában a legfontosabb szerepet a vontatóflotta játszotta a nem önjáró teherhajókkal együttműködve.
A vontatóhajók építése intenzíven fejlődött. A jaroszlavli kommunikációs körzet vezetője szerint már a XIX. század 50-es éveinek elején 52 gőzhajó volt a Volgán, amelyek 5000 lovat tudtak helyettesíteni. 1851-ben 15 gőzhajó járt Asztrahánban, és 47 utat tettek meg; 800 ezer font rakományt szállítottak, 1 356 800 uszályszállítót helyettesítve.
1852-ben Nyizsnyij Novgorod tartomány vezetője így számolt be a cárnak: „A hajózási társaság bevezetése óta (8 évvel ezelőtt) a hajók és a munkások száma csaknem felére csökkent. Minden gőzös egy út során legalább 10-et, hat útban pedig 60-at helyettesít, ami teljesen felesleges, mivel gőzösökkel szállítva a rakományt speciális uszályokba helyezik. Végül a munkások száma egyidejűleg közel tízszeresére csökken: 100 ezer pud rakománynál a hajó 30 munkásra korlátozható, míg ekkora rakomány kéreggel, 1000 pudra 3 embert feltételezve, 300 embernek kell lennie.
A 20. század elején Oroszország megerősített és műszakilag megtermelt gépgyártó üzemei alapján folytatódott a hajómotorok és a hajók egészének további fejlesztése.
A 19. század végén egy fiatal tudomány - a hajó szerkezeti mechanikája - megjelenése és a hajótest tervezésének első számítási módszereinek megalkotása gazdagította a hazai hajógyártást, és számos hiányosságot megszüntetett a hajók tervezésében.
Hidrotechnikai építkezés Oroszország vízi útjain
A történelem első gőzhajóját, amelyet hajózásban lehetett használni, Robert Fulton ír gépészmérnök találta fel, egy szegényparasztcsaládba született autodidakta zseni. Fulton 1803-ban tesztelte első, tökéletlen gőzhajóját a párizsi Szajna folyón. Elmondható, hogy a kísérlet sikeres volt, a hajó 1,5 órát maradt a felszínen, a gőzös által kifejlesztett sebesség elérte az 5 km/h-t.
A következő a Claremont volt, egy lapátos gőzhajó, amelyet Fulton épített 1807-ben. Wattos gőzgépet szerelt rá. A gőzös 43 méter hosszú volt, motorteljesítménye elérte a 20 lóerőt, teherbírása 15 tonna. A Claremontnak 1807-ben sikerült végrehajtania első repülését a Hudson mentén. A teljes utat, melynek hossza 150 mérföld (270 km) New Yorktól Albanyig, szembeszélben és az áramlás ellenében a hajó 32 óra alatt tette meg. A Claremontnak köszönhető a gőzhajózási társaság megalapítása.
Ezt követően más országokban megkezdődött a gőzhajók építése. Ezt követően a tengeri szállítás minden típusának műszaki fejlesztésére tesznek kísérleteket. Így a transzatlanti vonalon 1819-ben Amerika és Európa között a Savannah gőzhajója megkezdte útját. Gyapotot vitt Angliába. A Savannah 26 napig volt úton. 1819-ben ez a hajó Szentpétervár kikötőjét is meglátogatta. Ez volt az első külföldi hajó, amely Oroszországba látogatott.
1825-ben a Londonból Kalkuttába vezető utat 113 nap alatt tette meg az Enterprise angol gőzös. A holland Curacao 32 nap alatt tette meg a Hollandiától Nyugat-Indiáig terjedő távolságot. De a 19. század 40-es éveiben a tengeri hajógyártás meglehetősen lassan fejlődött. Az üzemelés során feltárt tervezési hiányosságokat nem lehetett azonnal kiküszöbölni, ez hátráltatta a gőzhajók építését.
A tengeri hajógyártás gyors fejlődésének lendületét a gőzhajók és a hajtóművek tervezésében bekövetkezett alapvető változások jelentették. Fontos szerepet játszott az új építőanyagok használata a hajók létrehozásához. A hajógyártásban a legnagyobb jelentőséggel bírt a vasból és acélból készült hajótestek építésére való áttérés.
A történelem első légcsavaros gőzhajóját Smith angol mérnök-feltaláló találta fel és építette meg 1838-ban. Ötletszüleménye "Arkhimédész" nevet adta. A csavaros gőzölők további fejlesztései oda vezettek, hogy a 40-es évek végére a fésűs csavar gyorsan elkezdte kiszorítani a lapátkereket.
Az első gőzhajók megjelenését, amelyeken rendszeres óceáni utakat lehetett tenni, a XIX. század harmincas éveinek elejére kell tulajdonítani. A 30-as évek végén pedig a gőzhajók rendszeresen közlekedtek Európából Amerikába és vissza. Kicsit később a gőzösön más kontinensekre is el lehetett jutni. A világ első megkerülésére gőzhajóval 1842-ben került sor. Mint vasutak, a szállítótársaságok biztosítani tudták a mozgás gyorsaságát és annak szabályosságát, valamint csökkenteni tudták az áruszállítás költségeit.
Feltaláló Történet: Robert Fulton
Az ország: USA
Feltalálás ideje: 1807
Watt feltalálásával kísérletek kezdődtek egy új gép hajózásban való használatával kapcsolatban. A legsikeresebb próbálkozásnak a francia feltaláló, Geoffroy által épített gőzhajó tekinthető. 1781-ben gőzhajója gőzgép segítségével már egy órát tudott úszni az áramlattal szemben.
Az első hajózásra alkalmas gőzhajót Robert Fulton ír mérnök és szerelő találta fel. Szegény paraszti családba született, zseniális autodidakta volt.
Fulton megépítette és tesztelte első, még mindig tökéletlen gőzösét a párizsi Szajnán. 1803-ban a kísérlet sikeres volt, a hajó 1,5 órát hajózott a Szajna mentén, óránként 5 km-es sebességet kifejlesztve.
1807-ben Fulton megépítette a Clermont lapátos gőzöst, ahol Watt kettős működésű gőzgépét telepítette. A gőzös hossza 43 m, a motor teljesítménye 20 LE. s., űrtartalom - 15 tonna 1807-ben a Claremont megtette első repülését a Hudson mentén New Yorkból Albanyba 150 mérföld (270 km) hosszúsággal. Áramlattal szemben és szembeszélben a repülés 32 órát vett igénybe. A Fulton's Claremont lefektette a gőzhajózás alapjait. Ettől kezdve a gőzhajókat más országokban is elkezdték építeni.
A folyami gőzhajó feltalálását követően a tengeri szállítás minden típusának műszaki fejlesztésére tesznek kísérleteket. A Savannah gőzhajó már 1819-ben megjelent az Amerika és Európa közötti transzatlanti vonalon, 
aki egy rakomány gyapotot szállított az USA-ból Angliába. Savannah 26 napig volt úton. Ugyanebben 1819-ben Savannah Szentpétervár kikötőjébe érkezett. Ez volt az első külföldi gőzhajó, amely Oroszországba látogatott. 1825-ben az Enterprise angol gőzhajó 113 nap alatt utazott Londonból Kalkuttába. 1829-ben a holland Curacao gőzhajó 32 nap alatt eljutott Hollandiából Nyugat-Indiába.
A tengeri hajóépítés azonban a XIX. század 40-es évekig. viszonylag lassan fejlődött ki. A gőzhajók építését nehezítették az üzemeltetés során feltárt tervezési hibák, amelyeket nem lehetett azonnal kiküszöbölni. És csak alapvető változás 
gőzhajók és hajtóművek tervezése, valamint az újakra való átállás építőanyagok mert a hajóépítés serkentette a tengeri hajógyártás gyors fejlődését.
A hajóépítés szempontjából a legnagyobb jelentőséggel bírt a gőzhajók acéltörzseinek építésére való áttérés.
Egy másik nagyon fontos fejlesztési tényező haditengerészet volt a propeller találmánya, amely az első gőzhajók lapátkerekeit váltotta fel. A 30-as évek végéig a XIX. gőzhajókat építettek lapátkerekekkel, amelyek megtörték a tenger hullámait. Ők voltak a legsebezhetőbb hely a csata során, sérülésük azonnal kiállította a hajót.
1838-ban Smith angol mérnök és feltaláló megépítette az első, gyakorlati célokra igencsak alkalmas Arkhimédész gőzhajót propellerrel. Hamarosan számos fejlesztést hajtottak végre a csavaros gőzölőkön, és a 40-es évek végére a XIX. a légcsavar gyorsan cserélni kezdte a lapátkerekeket, elsősorban a haditengerészetben.
Betöltés...
