Залізниця є найважливішою інфраструктурної галуззю економіки, в своєму роді її "кровоносною системою", без якої уявити сучасну економіку неможливо. Хороша залізнична мережа та наявність власних виробництврухомого складу роблять будь-яку економіку світу сильніше. Однак після розвалу Радянського Союзуу Росії залишилося не дуже багату спадщину. Наприклад Луганський тепловозобудівний завод тепер знаходиться в Україні, а виробництва локомотивів для пасажирських складів в СРСР і зовсім не було і по нашим дорогам склади водили чехословацькі НС різних моделей. А вже про швидкісні локомотиви і зовсім не варто згадувати. До середини нульових в Росії утворилося два холдинги: "Трансмашхолдинг" і Група "Сінара", які змогли налагодити виробництво нових моделей, причому вони змогли поставити для РЖД практично весь спектр необхідної техніки. Так само на російському ринкузовсім недавно з'явилася "Перша локомотивна компанія", якій так само під силу зайняти свою нішу для деяких видів продукції. У нашому огляді будуть показані всі електровози, які плануються або пішли в серію за останні 10-15 років.
еп2к
Еп2к Перший Російський пасажирський електровоз постійного струму. У серійне виробництво пішов в 2008 році і вже випущено понад 350 примірників. Випускається на Коломенському заводі. Електровоз використовується в основному на західно-сибірської Залізниці та Жовтневої (Санкт-Петербург). Раннє подібні машини ні в Росії ні в СРСР не випускалися, а купувалися за кордоном, в основному в Чехословаччині. На початку 90-их закупівлі припинилися, і завод, який випускав локомотиви для СРСР і соц. табору перестав випускати подібну продукцію, та й в Росії вже з'явилися аналоги.
Максимальна швидкість - 160 км / ч
Швидкість тривалого режиму - 91 км / год
Сила тяги тривалого режиму - 161 кН
Сила тяги на максимальній швидкості - 91 кН
еп20
Незважаючи на те, що основною робочою конячкою РЖД є ЕП1 і ЕП1М, які випускається з 1998 року, вже на стадії створення було зрозуміло, що вони не зможуть повністю замінити серію локомотивів НС, і створювалися в першу чергу для швидкої заміни старих електровозів, багато з яких практично вичерпали свій ресурс. Після оновлення парку виникла необхідність створення сучасного і більш швидкісного локомотива. Так само цей локомотив повинен був бути двосистемних і з асинхронним двигуном, що значно спрощувало його експлуатацію. Перший еп20 зійшов з конвеєра Новочеркаський електровозобудівний завод в 2011 році. Локомотив використовується в першу чергу на самих швидкісних маршрутах і тому всього випущено на даний момент 60 штук.
Максимальна швидкість - 200 км / ч
Швидкість тривалого режиму - 100 км / ч
Сила тяги тривалого режиму - 147,1 кН
Сила тяги на максимальній швидкості - 115 кН
ЕС5К
Наймасовіший сучасний локомотив в Росії. Всього з 2004 року впущено 1200 примірників. Випускається на заводі НЕВЗ в Новочеркаську. ЕС5К є вантажний електровоз змінного струму, Який доступний відразу в чотирьох версіях від однієї до чотирьох секцій. Саме завдяки різним модифікаціям і більших можливостейвін є найбільш затребуваним на РЖД, наприклад один з найпотужніших електровозів в світі, і не дивлячись на відразу 4 секції і довжину в 64 метра, є незамінним на деяких важких ділянках.
характеристики 2ЕС5К
Максимальна швидкість - 110 км / ч
Сила тяги тривалого режиму - 423 кН
ЕС4К вантажний електровоз постійного струму. Випускається з 2008 року, проте в даний момент РЖД замовляє тільки локомотиви в трисекційних виконанні, а інші виходи програли по характеристикам іншим локомотивів. Випускається так само на НЕВЗ.
Швидкість тривалого режиму - 53,4 км / год
Сила тяги тривалого режиму - 586,5 кН
class = "eliadunit">
2ЕС5 "Скіф"
Цей локомотив тільки планується запускати в серію, а перші екземпляри потрапили на обкатку в 2014 році. перший російський вантажний локомотив змінного струму, де застосовані шестіполюсние асинхронні тягові двигуни. Так само його відмінною рисоює максимальна уніфікація з електровозом еп20, що здешевлює виробництво і обслуговування електровоза. На даний момент побудовано 5 примірників, які проходять випробування на Східно-сибірської залізниці.
Максимальна швидкість - 120 км / ч
Швидкість тривалого режиму - 50 км / год
Сила тяги тривалого режиму - 536 кН
2ЕС6 "Сінара"
Наймасовішим російським вантажним локомотивом постійного струму є 2ЕС6, що випускається на Уральському Заводі Залізничного Машинобудування з 2009 року. Створений він у тісній співпраці з німецькою компанією Siemens. Випускаються локомотиви тільки в двосекційним варіанті, і на даний момент випущено вже 750 примірників. Однією з головних особливостей 2ЕС6 є його висока локалізація, яка становить майже 100%, це і було одне з головних умов підписання контракту з РЖД, яке навіть було перевиконано, адже було необхідно підвищити локалізацію до 80%.
Максимальна швидкість - 120 км / ч
Швидкість тривалого режиму - 51 км / год
Сила тяги тривалого режиму - 418 кН
2ЕС10 «Граніт»
У 2010 році з конвеєра Уральського Заводу Залізничного Машинобудування зійшов і перший електровоз постійного струму з асинхронним тяговим двигунів. У серію локомотив пішов в 2012 році. Однак він не став таким масовим як його попередник, але незважаючи на це, вже випущено 150 екземплярів. Локомотив також розроблявся у тісній співпраці з Siemens і завдяки сучасним технологіям, він здатний проводити в 1,5 рази більші склади ніж його попередник ВЛ-11.
Максимальна швидкість - 120 км / ч
Швидкість тривалого режиму - 55 км / год
Сила тяги тривалого режиму - 538 кН
2ЕВ120 "Князь Володимир"
Сучасний електровоз з високими характеристиками, однак доля його поки що не визначена. Тільки в поточному 2017 році він пройшов усі випробування і був рекомендований до запуску в серію. Розроблено був у співпраці з канадською компанією Bombardier. Електровоз призначений для водіння вантажних поїздів масою 7000-9000 на ділянках доріг до 4000 км, а основна його особливість це двосистемних, тобто він може використовуватися як на дорогах з постійним, так і зі змінним струмом і за рахунок цього фактора він повинен зайняти свою невелику нішу на російському ринку, а так само відмінно підійде для експорту.
Максимальна швидкість - 120 км / ч
Швидкість тривалого режиму - 52,8 км / год
Сила тяги тривалого режиму - 600 кН
7 Фотографії
Електровоз серії еп20 двосистемний пасажирський, створений Трансмашхолдингом спільно з французькою компанією Alstom. Еп20 задуманий як головний проект масштабної програми розробки сімейства російських електровозів нового покоління. Електровоз, за вимогами замовників, повинен розвивати швидкість до 200 км / год і має експлуатуватися при температурах від -50 до + 40 ° C. завдяки застосуванню сучасних технологійочікується зниження витрат на експлуатацію електровоза і збільшення робочого ресурсу. Виконання електровозів відрізняються різним передавальним відношенням тягового редуктора. Електровоз еп20 може вести на прямій ділянці:
склад з 24 вагонів зі швидкістю 160 км / год;
склад з 17 вагонів зі швидкістю 200 км / год;
Автоведения пасажирських поїздів здійснюється з використанням супутникових систем позиціонування GPS і ГЛОНАСС для енергораціонального руху.
Особливості конструкції:
Компонування обладнання в кузові з центральним проходом
Кузов несучої конструкції
Екіпажна частина електровоза, розрахована на максимальну швидкість 200 км / год
Тяговий електропривод з асинхронними тяговими двигунами і з індивідуальними инверторами напруги (поосного регулювання).
Модульна кабіна управління з клімат-контролем, що відповідає всім сучасним санітарним, ергономічним нормам і нормам безпеки
Тягова передача 3-го класу
Візок 2-х вісна, зварена, пружини «флексікойл», з передачею тягового (гальмівного) зусилля через похилі тяги.
Безбандажная колісна пара з ресурсом обода колеса більше 1 млн. Км
Мікропроцесорна система управління, діагностики та безпеки руху, включаючи пристрій автоведения
Астатичний регулятор швидкості в режимі тяги і електричного гальмування
Перетворювач власних потреб з регулюванням продуктивності і плавним пуском вентиляторів і компресорів
Дискові гальма з індивідуальними гальмівними блоками з автоматичним стоянковим гальмом.
Модульний монтаж пневматичних і електричних систем
Безмасляні компресори з пристроями осушки повітря
Система вентиляції - індивідуальна з регулюванням продуктивності
Рід струму - постійний з напругою 3 кВ; змінний 25 кВ 50 Гц
Потужність 7200 кВт
Швидкість 160 (200) км / год
Рік побудови досвідченого зразка 2010
Побудовано на серпень 2013 року 27 електровозів
Експлуатується на Московській залізниці
7 Фотографії
4 Фотографії
Електровоз серії ЕП1П вантажопасажирський, може використовуватися на дорогах, де є затяжні підйоми протяжністю 15- 20 км і крутизною до 18 ‰ і більше, а також в кліматичних умовах з вологістю повітря до 95-100%. ЕП1П може перевозити вантажі масою 1400 т. Універсальні ЕП1П передбачається використовувати на залізницьах з малою інтенсивністю руху, де економічно доцільно застосовувати одні і ті ж машини у вантажному і пасажирському русі.
Напруга в контактній мережі - 25 кВ, 50 Гц
Потужність - 4700 кВт
Швидкість - 120 км / ч
Рік початку випуску - 2007
Побудовано 74 електровоза
Виробник - Новочеркаський електровозобудівний завод
Експлуатуються на Красноярської, Східно-Сибірської, Північно-Кавказької залізниці
4 Фотографії
6 Фотографії
Електровоз серії ЕП1М - модернізований, відрізняється від ЕП1 головним чином установкою асиметричних полегшених струмоприймачів, пластикової блок-кабіною зі зміненим робочим місцем машиніста. Управління електровозом «в одну особу» (одним машиністом без помічника) надзвичайно ускладнює розташування приладів безпеки на пульті машиніста, зокрема пульта «Саут». Від управління локомотивом «в одну особу» по цій і деяких інших причин відмовилися. Винятком є тільки Жовтнева залізниця. Електровози ЕП1М (389-394) експлуатуються машиністами без помічників на ділянці Свір - Мурманськ переважно з поїздами Москва-Мурманськ і Санкт-Петербург-Мурманськ.
Потужність 4700 кВт
Швидкість 140 км / год
Рік початку побудови 2007
Виробник - Новочеркаський електровозобудівний завод
В даний час побудовано 356 електровозів
Експлуатуються на Красноярської, Забайкальської, Приволзької, Північно-Кавказької, Жовтневої, Східно-Сибірської, Південно-Уральської залізниці
6 Фотографії
5 Фотографії
Електровоз серії еп2к - пасажирський магістральний постійного струму, призначений для водіння пасажирських поїздів, має такі конструктивні особливості:
- сучасну кабіну машиніста з ергономічним пультом управління;
- мікропроцесорну систему управління і діагностики МПСУ;
- економічну систему вентиляції з малообслуговуваних фільтрами повітря і плавним регулюванням частоти обертання вентиляторів;
- блочне пневматичне обладнання;
- нову конструкцію візка з опорно-рамним підвішуванням тягових електродвигунів і редукторів, важільним механізмом передачі сили тяги;
- гребнесмазиватель;
- системи безпеки КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ;
- автоматичну систему виявлення і гасіння пожежі;
- вдосконалені тягові електродвигуни;
- нові блоки пуско-гальмівних резисторів з харчуванням двигунів вентиляторів від резисторів, а не від мережі;
- буферні ліхтарі на світлодіодах;
- гальмівний кран з дистанційним управлінням;
- сучасний дизайнкузова;
- лобові і бічні стекла підвищеної безпеки з електрообігрівом.
Рід струму постійний
Напруга в контактній мережі 3кВ
Формула ходової частини 30-30
Потужність 4800 кВт
Швидкість 160 км / год
Навантаження від колісної пари на рейки 221 кН (225 тс)
Виробник - Коломенський завод, електрична частина - Новочеркаський електровозобудівний завод
Рік випуску досвідченого зразка 2006
Рік початку серійного виробництва 2008
Побудовано 330 локомотивів (на червень 2016 г.)
5 Фотографії
4 Фотографії
Електровоз серії вл40у пасажирський, є результатом модернізації двосекційних вантажних електровозів ВЛ80Т в односекційні пасажирські. Електровоз отримує новий кузов, причому ЗЕРЗ встановлює кабіни машиніста і пульти по типу електровозів ЧС8, а ЛЛРЗ - кабіни з більш плоскою лобовій стінкою (схожою на кабіну ВЛ65). Електровози добре показали себе на рівнинному профілі, де якийсь час використовувалися навіть для водіння вантажних, але на горбистому профілі водіння поїздів довжиною 15-20 вагонів виявилося важким завданням і викликає багато негативних відгуків на адресу вл40у від локомотивних бригад.
Потужність 2960 кВт
Швидкість 110 км / год
Рік початку випуску - 2004
Побудовано більше 50 електровозів
Виробники - Запорізький електровозоремонтний завод і Львівський локомотиворемонтний завод
Експлуатуються на Південно-Західній, Одеській, Львівській залізницях
4 Фотографії
6 Фотографії
Електровоз серії ЧС2К - пасажирський постійного струму. Для підтримки технічного стану електровозів ЧС2 організований капітальний ремонт. Після КРП електровозів присвоюється індекс «до» (тобто електровоз отримує найменування ЧС2К), але схема електровоза і його зовнішній виглядпрактично не змінюються, головна відмінність - заміна тягової передачі з зубчастим поршнем на тягову передачу з розгоном провідної шестерні редуктора, по типу передачі електровозів ЧС7 і ЧС8.
Потужність 4500 кВт
Швидкість 160 км / год
Рік початку робіт з модернізації електровозів на Ярославському електровозоремонтний завод 2002
Експлуатуються на Куйбишевської, Свердловської, Західно-Сибірської, українських залізницях
6 Фотографії
5 Фотографії
Електровоз серії ЕП1 пасажирський, позиціонується виробником як заміна радянських електровозів ВЛ60ПК і раніше імпортованих з Чехословаччини електровозів ЧС4 і чс4т. Дозволяє вести поїзд масою 1440 т з підйому 9 тисячних зі швидкістю 80 км / ч. Фактично ЕП1 - це електровоз ВЛ65, модернізований для пасажирського руху. На електровозі можуть бути встановлені наступні системи безпеки руху: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ / 485 і ТСКБМ. Робота по системі багатьох одиниць, на відміну від ВЛ65, що не передбачається. Електровоз ЕП1 - перший серійний електровоз Новочеркаського заводу з МСУД. Мікропроцесорна система забезпечує контроль основного обладнання та деяких реле, керує випрямно-інверторними перетворювачами, що живлять тягові двигуни. Дозволяє управляти електровозом в чотирьох режимах: «авторегулирования», «Ручне регулювання», «автоведения» і «Порадник».
Напруга в контактній мережі 25 кВ, 50 Гц
Потужність 4700 кВт
Швидкість 140 км / год
Рік випуску 1999 - 2007
Випущено 381 електровоз
Виробник - Новочеркаський електровозобудівний завод
Експлуатуються на Західно-Сибірської, Далекосхідної, Жовтневої, Красноярської, Приволзької, Східно-Сибірської, Забайкальської, Північно-Кавказької, Південно-Східної, Південно-Уральської, Горьківської залізницях
5 Фотографії
3 Фотографії
Електровоз серії ЕП10 двосистемний пасажирський. Електровози цієї серії відрізняються високою потужністю, хорошою динамікою розгону, а також поліпшеними енергетичними показниками. На всіх локомотивах встановлено обладнання для рекуперації, система автоматичного управління тягою і рекуперативного-реостатним гальмом, трирівнева мікропроцесорна система діагностики, асинхронні ТЕД. Передбачена можливість обслуговування електровоза в одну особу. Електрообладнання поставляється компанією Bombardier Transportation.
Рід струму: постійний напругою 3 кВ; змінний - 25 кВ, 50 Гц
Потужність 7200 кВт
Швидкість 160 км / год
Рік випуску 1998 - 2006
Побудовано 12 електровозів
Виробник - Новочеркаський електровозобудівний завод
Експлуатуються на Московській залізниці
3 Фотографії
5 Фотографії
Електровоз серії еп200 - експериментальний швидкісний пасажирський змінного струму. Устаткування для цього електровоза спроектовано та виготовлено в Росії (Новочеркаський електровозобудівний завод, ВАТ «Електровипрямітель» м Саранськ, ВАТ «Трансформатор» м Тольятті). Електровози випробовувалися тривалий час на експериментальному кільці в Щербинці. За наявними відомостями електровози повернули на усунення недоліків і для подальших випробувань. У 2004 році електровоз ЕП200-0001 був переданий для постійної експлуатації в депо Вязьма Московської дороги, але незабаром його повернули на Коломенський завод, де він простояв до 2009 року. За результатами випробувань на 2009 р обидва електровоза списані з формулюванням «РЖД в електровозах такого типу не потребує», в липні 2009 року один з них переданий в Музей залізничної техніки на Ризькому вокзалі.
Напруга в контактній мережі 25 кВ, 50 Гц
Потужність 8000 кВт
Швидкість 200 км / год
Рік випуску 1996
Побудовано 2 електровози
Виробник - Коломенський завод
5 Фотографії
7 Фотографії
Електровоз серії ЧС8- пасажирський двосекційний змінного струму. Створювався з метою збільшення кількості вагонів у пасажирських поїздах. Механічна частина нового електровоза виконана за типом електровозів постійного струму ЧС7.
Напруга в контактній мережі 25 кВ, 50 Гц
Потужність 5600 кВт.
Швидкість 180 км / год
Роки випуску 1983 - 1989
Побудовано 82 електровоза
Експлуатуються на Північно-Кавказької, Південно-Західній залізницях
7 Фотографії
6 Фотографії
Електровоз серії ЧС7- пасажирський двосекційний постійного струму. Електровоз ЧС7 складається з двох однакових секцій. Основа кожної секції - кузов вагонного (тобто не капотного) типу з несучою рамою. Варто відзначити, що один з електровозів ЧС7, а саме ЧС7-209, став для заводу Шкода ювілейним 5000-м побудованим електровозом.
Напруга в контактній мережі 3 кВ
Потужність 6160 кВт.
Швидкість 160 км / год
Роки випуску 1983 - 2000
Побудований 291 електровоз
Виробник - завод «Шкода» ЧССР
Експлуатуються на Південно-Уральської, Московської, Дніпропетровської, Південно-Західної, Південної, Північно-Казахстанської залізницях
6 Фотографії
5 Фотографії
Електровоз серії чс6 - пасажирський постійного струму. Бажання підвищити пропускну спроможність залізниць за рахунок зменшення числа поїздів і збільшення кількості вагонів послужило поштовхом до створення нового електровоза з більшою силою тяги на базі електровоза ЧС200. За конструкцією чс6 практично аналогічні ЧС200 і мають мінімум відмінностей в управлінні і схемах.
Напруга в контактній мережі 3 кВ
Потужність 8400 кВт
Швидкість 160 км / год
Роки виробництва 1979, 1981
Побудовано 30 електровозів
Виробник - завод «Шкода» ЧССР
Експлуатуються на Жовтневій, Північно-Кавказької залізниці
5 Фотографії
6 Фотографії
Електровоз серії ЧС200 - швидкісний пасажирський двосекційний постійного струму. Створювався на замовлення залізниць СРСР у зв'язку із збільшеною потребою перекладу швидкісного руху лінії Ленінград-Москва на електричну тягу, з потужними і швидкісними локомотивами, а згодом і оновлення локомотивного парку на лінії Ленінград - Москва. Основою проекту став уже експлуатується і прекрасно зарекомендував себе на залізницях СРСР електровоз постійного струму ЧС2. Однак в проект ЧС200 було внесено чимало значних змін. Виходячи з розрахунку тяги, розгону, а також підтримки швидкості стало ясно, що електровоз буде двосекційним і не схожим ні на одного зі своїх попередників
Напруга в контактній мережі 3 кВ
Потужність 8400 кВт
Швидкість 220 км / год
Роки випуску 1975-1979
Побудовано 12 електровозів
Виробник - завод «Шкода» ЧССР
Експлуатуються на Жовтневій залізниці
6 Фотографії
7 Фотографії
Електровоз серії чс4т пасажирський змінного струму. У порівнянні з вихідною моделлю, у чс4т був серйозно змінений кузов, а також застосовано реостатне гальмування. Крім зміни кузова зі склопластикового на сталевий, були додані люки в бічних стінках для виїмки мотор-компресорів, змінені опори кузова, а також проведено безліч змін в електричній частині.
Напруга в контактній мережі 25 кВ, 50 Гц
Потужність 5100 кВт
Швидкість 160 км / год
Роки побудови 1971 - 1986
Побудовано 510 електровозів
Виробник - завод «Шкода» ЧССР
Експлуатуються на Південно-Східної, Північно-Кавказької, Московської, Північної, Свердловській, Південно-Західній залізницях
7 Фотографії
2 Фотографії
Електровоз серії чс5 досвідчений пасажирський двосистемний, що будувався в Чехословаччині для СРСР. Електровози цієї серії планувалося використовувати в якості альтернативи станцій стикування для переходу між лініями різних системструму. Однак чс5 не пішли до серію, так як в СРСР більшої популярностімало саме будівництво станцій стикування, а там, де це було економічно невигідно, стали використовувати вітчизняні двосистемні електровози ВЛ82, що з'явилися в тому ж році. Крім того в ті роки не було достатньо ефективного вирішенняпроблем високу вартість, велику вагу і дорожнечі експлуатації подібних локомотивів. Механічна частина електровоза чс5 була з незначними змінами взята з електровоза ЧС4. Найбільш помітна зміна - нове гідропневматичне рессорное підвішування. При роботі на постійному струмі тягові двигуни живляться від контактної мережі через виборець систем струму і швидкодіючий вимикач, на змінному струмі від двох випрямних установок, які живляться від понижуючого трансформатора.
Напруга в контактній мережі - 3 кВ постійного струму; 25кВ. 50 Гц змінного струму
Потужність 3750 кВт
Швидкість 160 км / год
Рік побудови 1966
Побудовано 2 електровози
Виробник - завод «Шкода» ЧССР
У серію Не пішли
2 Фотографії
2 Фотографії
Електровоз серії ВЛ40 - досвідчених чотиривісний пасажирський електровоз змінного струму. Крім невеликої ваги, відмінною рисою даних електровозів був мономоторний привід (один тяговий електродвигун приводив в обертання 2 колісні пари), а тягові зусилля від візків на кузов передавалися через похилі тяги. Силова електрична схема була запозичена у електровоза ВЛ80к, схема допоміжних машин була спроектована заново - замість фазорасщепітеля був застосований фазосдвігающій трансформатор, що живить двофазні асинхронні двигуни - шість двигунів вентиляторів і два двигуни компресорів. Потужність електровозів становила не більше 3200 кВт, тоді як вже в той час зростання ваг пасажирських поїздів вимагав більш потужних машин, до того ж з ЧССР вже почалися поставки більш потужних шестивісних електровозів ЧС4. У зв'язку з цим, електровози ВЛ40 так і не надійшли в нормальну експлуатацію. Обидві машини були відставлені ще до проведення тягово-енергетичних випробувань і кинуті на шляхах НЕВЗ. На сьогоднішній день вони не збереглися
Рід струму - змінний 25 кВ 50 Гц
Потужність 2 * 1600 кВт
Швидкість 110 км / год
Роки випуску 1966 +1969
Побудовано 2 електровози
Виробник - Тбіліський електровозобудівний завод
2 Фотографії
7 Фотографії
Електровоз серії ЧС4 - пасажирський змінного струму. Електровоз мав значні відмінності в конструкції від випускалися в той час електровозів постійного струму серії ЧС2 і був зовсім не схожий по конструктивним рішенням на електровози, що випускалися в СРСР. Обшивка кузова і кабіни машиніста виконана зі склопластику. Значні розміри лобових стекол, характерні обриси стекол прожектора і буферних ліхтарів, округлі обводи стеклопластиковой обшивки створювали неповторний вигляд електровоза. Крім того, був значно знижений вага електровоза, а значить і навантаження на вісь, що дозволяло будувати нові, більш потужні односекційні електровози, не знижуючи вагу обладнання. Економічна вигода була від цього колосальної, відпала необхідність будувати потужні електровози в двосекційним виконанні, а гальмівні випробування показали прекрасні результати. Автор дизайну - чеський дизайнер Отакар Діблік
Напруга в контактній мережі 25кВ, частота 50Гц
Потужність 4930 кВт
Швидкість 160 км / год
Роки побудови 1965-1972
Випущено 230 електровозів
Виробник - завод? Koda ЧССР
Експлуатувалися на Північно-Кавказької, Московської, Північної, Південної, Приволзької залізницях
7 Фотографії
1 Фотографії
Електровоз серії ЧС2м пасажирський постійного струму. З метою проведення дослідних поїздок з високими швидкостямина електровозах був встановлений привід з передавальним числом 1,52, що дозволило підняти максимальну швидкість з 160 до 180 км / ч. На цих електровозах великі зубчасті колеса були посаджені на вісь колісної пари, а не на маточину центру, як на серійних електровозах. Досвідченим електровозів було присвоєно серія ЧС2м. Обидва електровоза надійшли для випробувань на Жовтневу залізницю, де березні 1966 року одним з них була досягнута швидкість 205 км / год, а в лютому 1971 - 220 км / ч.
Напруга в контактній мережі 3 кВ
Потужність 3708 кВт
Швидкість 180 км / год
Рік побудови 1965
Побудовано 2 тепловоза
Виробник - завод Шкода ЧССР
Експлуатувалися на Жовтневій залізниці
Аналіз стану локомотивного парку РЖД служить метою виявлення вузьких місць в роботі залізничного транспорту, Які безпосередньо впливають і будуть впливати на соціально-економічну ситуацію в країні.
З 2006 р локомотивний парк збільшився на 5%.
Окремо вантажні і пасажирські локомотиви.
Однак, стабільно знижується парк магістральних тепловозів.
Розподіл парку за часом надходження.
Щодо молодий парк пасажирських тепловозів і електровозів змінного струму.
Співвідношення по країнам-виробникам (облік імпорту).
Як бачите, вік основної маси локомотивів переступив 20-річний рубіж.
Структура локомотивного парку станом на початок 2013 р серіям.
Поставки нових машин на мережу.
Виділяється рекордний 2013 г. - 770 локомотивів.
Збільшення локомотивного парку при незадовільному обсязі поставок нової техніки пояснюється збільшенням на папері і в житті терміну служби локомотивів.
Так за останніми радянськими нормативами (наказ від 24 січня 1991 № ЦТЛ-32) термін служби становив:
електровози постійного і змінного струму - 30 років;
тепловози магістальние - 20 років;
тепловози маневрові і промислові з електричною передачею - 25 років;
тепловози маневрові і промислові з гідравлічною передачею потужністю 550 кВт і вище - 20 років;
Тепловози маневрові і промислові з гідравлічною передачею потужністю менше 550 кВт - 15 років.
За сучасним стандартом ВАТ РЖД СТО РЖД 1.09.003-2007 термін служби локомотивів (з урахуванням додаткового) не повинен перевищувати 45 років і ресурсу їх базових частин. Тобто теоретично термін служби збільшується в 1,5-3 рази.
Фактичне ж збільшення терміну служби показано на графіку.
У 90-і рр. відбувалося неподобство розбазарювання основних фондів - списання раніше покладеного терміну. В даний час доводиться продовжувати термін служби залишилася техніки, щоб дорога не встала колом.
Як видно з графіка на практиці термін служби локомотивів все ж перевищує 45 років, що дає невизначеність у прогнозуванні: неможливо сказати з якого періоду нормативи будуть виконуватися, або раптом вони будуть ще раз переглянуті в бік збільшення.
Однак, зробити спробу прогнозу списання локомотивів виходячи з року випуску і термінів списання можна.
Спрогнозувати надходження нових локомотивів на мережу складніше через невизначеностей економічної кон'юнктури, а саме озвученого нещодавно бажання заощадити на інфраструктурних проблемах природних монополій, а також ймовірності відмови від закупівель українських локомотивів з політичних причин.
Розглянемо найбільш оптимістичний сценарій, при якому у топ-манагеров та інших керівників є в наявності розуміння необхідності оновлення локомотивного парку, і як наслідок закупівлі локомотивів будуть не нижче, ніж в 2013 р (770 од.). Даний сценарій передбачає за період 2013-2020 рр. списання 8517 і поставку 6711 локомотивів.
Для довідки: Стратегія розвитку залізничного транспорту в Російської Федераціїдо 2030 року предпологаются оновлення локомотивного парку за 2008-2015 рр. на 11675 од. Реально поставлено за 2008-2013 рр. 2735 машини. Очевидно, що виконати гучні обіцянки Стратегії вже не вдасться. Але не варто переживати: головне своє призначення вона виконала, дала можливість патріотам присоромити "всепросральщіков" в цих ваших інтернетах.
Досвідчений інтернет-полеміст помітить, що з впровадженням асинхронного приводу відбувається збільшення секційної потужності локомотивів і ситуація може бути не так вже й страшна. На графіку нижче представлений прогноз сумарної дотичній потужності вантажних електровозів і тепловозів.
Дійсно, при даному сценарії потужність вантажного електровозного парку збільшиться на 9,18%. Однак, зважаючи на відсутність реальних планів масової електрифікації зниження потужності вантажного тепловозного парку на 7,8% не може не насторожувати. Дефіцит магістральних тепловозів викликає до життя дикі для технічного фахівцярішення по запрягання до складу декількох маневрових тепловозів ТЕМ7. Дане "рацпропозиція" стало переможцем огляду-конкурс «Ідея ВАТ« РЖД »-2013».
У Інтерет можна прочитати практичні результати даної інновації: " Цю тему придумали від безвиході... Щоб розвантажити головний хід, склади з вугіллям вагою 6000т вирішили з Вузловий направити через Сухінічі-Вузлові на Смоленськ. Як виявилося Вузловський 2ТЕ10М на керівні підйоми не вивозять, також смоленські М62 в три секції ... Пробували спарку "чмух" і секцію десятки, 2М62 та спарку ЧМЕ3 ... в результаті "чмухі" після однієї поїздки - під паркан. У травні минулого року з Бекасово відправили дві ТЕМкі в Вузлову на випробування. Я брав участь в даній авантюрі. ТЕМ 7 впоралися, але якою ціною ... все-таки це тепловоз для маневрово-вивізного роботи, а на поїзної. Машиністи мене зрозуміють яке заходити на керівний підйом 40 км на годину замість 80, не пам'ятаю який перегін від Вузловий до сухиничі ... 26 кілометрів 8,5 тисячний підйом плюс криві. швидкість 11-12 км / ч, Вода 102-103 градуси, масло 85 градусів ..... шкода техніку ".
Дефіцит магістральних тепловозів вже зараз є причиною, по якій неможливо повернути вантажопотоки на тепловозні ходи, "соптімізірованние" в періоди скорочення обсягів перевезень, і тим самим збільшити провізну спроможність ж / д мережі. Звідси всього один крок до того, що ліберальним економістам прийде в голову думка здати малодіяльні (штучно малодіяльні) ділянки в металобрухт, що безсумнівно посилить транспортну ситуацію в ряді куточків нашої країни.
Таким чином, мріяння любителів загнати вугіллячко за бугор по збільшенню перевезень даного виду палива на 24% нариваються мідним тазом. Тут або треба прибрати з дороги на догоду досить сильному вугільному лобі перевезення інших, більш прибуткових вантажів, що призведе до ще більш плачавному фінансовому стануж / д галузі. Або доведеться зменшувати апетити вугільників. безсумнівно, дана проблеманосить не тільки технічний, економічний, а й соціальний аспект. Недофінансування транспортної галузі в лихі 90-е буде робити свій безпосередній вплив ще довгий час.
І, нагадаю, це при оптимістичному сценарії! Песимістичний же сценарій описувати не будемо, щоб не травмувати ніжні уми шанувальників управлінських талантів всім відомих осіб.
Таким чином, закупівлі нових локомотивів повинні бути не менше 800-900 од. на рік. І якщо десь почуєте в зв'язку з "кризою" про наміри знизити інвестиції в ж / д рухомий склад, то знайте: транспортний колапс не за горами і комусь (з вантажовідправників) доведеться випробувати на собі дефіцит провізної здатності.
Як згадувалося в першій частині, в епоху СРСР, в Росії (РРФСР) було відсутнє виробництво суто пасажирських електровозів. Потреби МПС повністю задовольняли РЕВ-вовскіе чехословаки. Лінійка їх НС досі працює на просторах колишнього Союзу.
Електровозами ЧС2, чс2т, чс6, ЧС7, ЧС200 були забезпечені магістралі з постійним струмом харчування. Нестачі цих машин не відчувалося.
По-іншому було з пасажирської тягою на магістралях зі змінним струмом: чехословацьких ЧС4, чс4т, ЧС8 реально не вистачало. Зосереджені вони були в європейській частині країни, по окремих дорогах, в Києві, Брянську, Росоші, Саратові, Тимашевського.
Наприклад, на Одеській залізниці і на дорогах Транссибу / БАМу, чехословаки були відсутні взагалі.
Пасажирські поїзди там водили вантажні ВЛ60 (іноді в пасажирській модифікації) і ВЛ80.
Радянський Союз не встиг реалізувати програму по повному забезпеченню магістралей змінного струму пасажирськими електровозами.
Цю проблему і вирішено було усунути, в початковій історії постсоюзной Російської Федерації.
Реалізація проекту ЕП (електровоз пасажирський) сталася на флагмані союзного електровозобудування, Новочеркаському електровозобудівному заводі.
В основу проекту були покладені перевірені рішення попередніх вантажних машинсерії ВЛ, провели модернізацію вантажного ВЛ65 під пасажирський рух.
1998 подарував російськими просторами перший ЕП1.
Машина вийшла непоказною, була прозвана Цеглиною.
У такому вигляді було випущено 381 електровоз.
Далі, пішов його модернізований варіант ЕП1М -
На травень 2015 таких машин зроблено 407 штук.
Паралельно йшла серія ЕП1П зі збільшеною силою тяги (74 електровоза) -
Всього побудовано, на даний момент, 862 машини, Які майже повністю витіснили з пасажирського руху старі радянські вантажні ВЛ60 (ВЛ80), неабияк надокучили на Транссибе і на інших магістралях.
Приділили увагу на НЕВЗ і двосистемних пасажирських електровозів. Почали з проекту ЕП10, залучив до співпраці німецьку Bombardier Transportation. Серія вийшла обмеженою, експериментальної, на 12 машин. У перші роки експлуатації були проблеми, але електровоз поїхав. До недавнього часу водив потяги «Москва - Київ», на повний маршрут.
ЕП10 послужили доробком для більш просунутою серії двухсістемніков еп20 -
Ці машини були спроектовані з використанням ряду технічних рішень французької компанії Alstom. Випускаються в виконаннях на швидкість 160 і 200 км / год. Все ЕП10 і еп20 приписані до ТЧЕ-6 Москва-Сортувальна-Рязанська. На всю шустрий з Москви в Сочі, в Пітер, до Фінляндії, в Казань, до Воронежа, в Нижній Новгород, Мінеральні Води, Мінськ, Брянськ.
Планували їх і до Києва ганяти, і в Крим, через Україну. Але, що вибухнула там громадянська війна внесла свої корективи.
поки побудована 51 машина,при плані першої черги - 224 електровоза.
Не оминули увагою і вантажопасажирські машини. Водять товарні потяги і затребувані при тязі пасажирських поїздів на ділянках зі складним профілем. Хоча, фактично, є вантажними локомотивами.
Зроблено 143 машинисерії 2ЕС4К «Дончак» -
Їх можна бачити на Кавказі, в Краснодарському краї.
Є і його посилений варіант на три секції, 3ЕС4К -
Поки що зроблено всього 5 таких локомотивів для Жовтневої залізниці.
Викликає інтерес і серія суто вантажних електровозів змінного струму Е5К (ЕС5К). Ці машини варіюють від односекційних до четирёхсекціонних варіантів: Е5К, 2ЕС5К, 3ЕС5К і 4ЕС5К. це трудяги далекого Сходу. Е5К, в основному, застосовують для тяги невеликих вантажних складів і в господарської діяльності –
Більш потужні версії, для перевезення вантажних поїздів, 3ЕС5К «Єрмак» -
4ЕС5К, в сплотку з побратимами, на шляху в Смоляниново (Далекосхідної залізниці) -
Одиниць вироблено: Е5К - 32, 2ЕС5К - 222, 3ЕС5К - 693, 4ЕС5К - 3 машини.
Для комфортної роботи локомотивної бригадиелектровоз обладнаний кондиціонером, печами опалення, мікрохвильовими печами, холодильником та сантехнічним обладнанням (умивальник, туалет).
У 2011 році був зроблений і магістральний вантажний електровоз змінного струму п'ятого покоління, 2ЕС5 «Скіф» -
Поки використана кабіна аналогічна кабіні еп20, зроблена в Дніпропетровську. Цілком можливо, що скоро підуть машини з новими мордами.
Конструкційна швидкість цієї машини 120 км / год. Раніше стелю швидкості вантажних локомотивів не перевищував 100 км / ч. Цього вистачало, так як швидкість вантажних складів була обмежена станом магістралей до 80 км / год.
У світлі починається реконструкції Транссибу і БАМу стелю в 120 км / ч зрозумілий: збільшення пропускної здатностімагістралей, швидкості проходження вантажних складів, для майбутнього обслуговування євразійського транспортного коридору.
Поки Скіфів випущено в кількості п'яти штук.
Ведуться роботи і по новому двосистемних вантажному електровозу 2ЕС20. Зовні буде схожий на 2ЕС5. Планується його обладнання системою автоведения поїзда з використанням нашої супутникової системи навігації ГЛОНАСС.
Чи не сидять склавши руки і в Коломиї. ВАТ «Коломенський завод»цілком успішно освоїло випуск пасажирських електровозів серії еп2к -
На травень 2015 року випущено 287 таких пасажирських електровозівпостійного струму.
Слід зазначити, що до 2006 року завод спеціалізувався на випуску пасажирських тепловозів ТЕП60, ТЕП70, ТЕП70БС. Про них мова піде в наступній частині. Електровоз еп2к став для заводу новим виробом. Поки ці машини експлуатуються на Жовтневій залізниці (Возять і двоповерхові поїзди, на відміну від) і на Західно-Сибірської залізниці (В Барабінську).
Уральські горяни з Верхньої Пишмипосилено кують свою лінійку вантажних електровозів.
Уральським заводом залізничного машинобудування, Що входять в ЗАТ «Група Сінара», з 2006 року випущено 474 машинипостійного струму 2ЕС6 «Сінара» -
Виробництво цього чуда буде згорнуто в догоду більш досконалої машини.
І машина ця - 2ЕС10 «Граніт» -
Випущена спільно з німецьким концерном Siemens. Теж під постійний струм. поки що зроблена 121 машина, При замовленні від РЖД - 222 подібних апарату.
Хоч, спочатку цей електровоз було вирішене в двосекційним варіанті, зробили йому і треті (бустерні) секції, для тяги важких складів -
Щоб не нудьгувати, верхнепишмякі виліпили і одну таку машину, як 2ЕС7 «Чорний граніт», суто для змінного струму. Вивезли електровоз зі своїх уральських кущів -
Десь перефарбували, позбавивши значної частини чорноти, і ганяють його по Горьківської залізниці, насолоджуючись процесом випробувань -
У цій машині є рідкісна особливість, можливість роботи однієї секції автономно.
Все уральські вантажні електровози розраховані на швидкість 120 км / год.
Брянський машинобудівний завод - одне з найбільших підприємств вітчизняного транспортного машинобудування з 140-річною історією. Протягом всього часу, домінуючими видами продукції стали вагони і тепловози. Більше 50 років БМЗ є провідним постачальником маневрових тепловозів для російських залізниць. В останні роки колектив освоїв випуск перших в Росії магістральних вантажних двосекційних тепловозів нового покоління.
1. Складальний процес починається в холодно-пресовому цеху, де з листових заготовок на верстатах з плазмовим різанням вирізують тисячі необхідних деталей, від самих крихітних, до триметрових. Тут же їх обробляють і всіляко згинають. Даний цех в п'ять разів більше футбольного поля.
2. На верстатах плазмового різання обробляються металеві листи товщиною до 3 см. Плазмова різка - процес красивий і небезпечний. Яскраве світло швидко випалює плями на матриці фотоапарата.
3. Листозгинальні верстати. Всього в ЦПХ їх встановлено 10 штук. В одну зміну робочі цеху згинають до 2 000 різних деталей.
4. Цех магістральних тепловозів і дільниця складання рам.
5. Сьогодні на БМЗ трудяться близько 5 тисяч осіб. Визначальні професії на виробництві - зварювальники, токарі, фрезерувальники, оператори верстатів з програмним керуванням, слюсарі механоскладальних робіт.
6. Вирізані заготовки збирають в єдину раму. Цей процес називається закладкою рами. Зараз він займає 16 годин. Поруч ведеться монтаж нового стенду, розробленого власним інженерами, який дозволить скоротити час закладки рами в півтора рази.
7. Інженерне ланка представлено конструкторами і технологами. фахівці ведуть постійну роботупо оптимізації і поліпшення оснащення складальних цехів. Раніше на збірку однієї рами тепловоза йшло до 10 днів. Найближчим часом на цей процес буде йти на 3 дні менше.
8. Підйомно-збірний кантувач в дії. Незамінний пристрій, який дозволяє отримати доступ до рами тепловоза з усіх боків.
9. Верстат з ЧПУ для механічної обробки головної рами магістральних тепловозів. Раніше час обробки рами становило 32 години. В результаті впровадження даного верстата воно скоротилося в два рази.
10. Оброблені поверхні - місця установки майбутнього дизель-генератора.
11. Процес транспортування рами по цеху схожий на політ космічного кораблявагою 22,5 тонни.
12. дробильноструменевого-окрасочная камера. Тут рами тепловозів очищають і фарбують.
13. А це - ділянка по зборці кузовів. Так виглядає оснащення для зварювання каркаса кабіни тепловоза. Весь процес схожий на збірку великого і важкого робота, кожна з деталей якого важить по кілька сотень кілограм.
15. На подібній оснащенні збирають всі секції тепловоза: кабіну, холодильну камеру, бічні стіни, блоки даху.
16. Бічна стінка в камері забарвлення.
17. Блок даху над холодильною камерою. Кожен тепловоз (точніше секція тепловоза) має по два візки в кожній з яких встановлено по три тягових електродвигуна (не дивуйтеся, саме електро-) на кожну колісну пару. Цікавий факт, Що двигуни візків, які знаходяться під рамою, охолоджуються вентиляторами, які знаходиться далеко на даху тепловоза.
18. Готовий каркас кабіни тепловоза.
20. Цього року РЖД отримає 68 таких тепловозів. Вид з холодильної камери.
21. Одночасно в цеху магістральних тепловозів може збиратися до 10 одиниць продукції і 5 рам.
23. Машинне відділення дизель-генератора.
24. Загальний виглядцеху. У центрі кадру під тентом - новий дизельний двигун, що очікує завантаження в тепловоз. За розмірами він порівнянний з тягачем, який його привіз.
25. Возовий цех.
26. У кожному тепловозі встановлюється до 60 пружин різного розміру.
27. Ділянка зборки колесо-моторних блоків.
29. Завжди приємно бачити чисте і сучасне виробництво. Є в цьому своя романтика і краса.
30. Ці непримітні шафи-коробочки на ділі є високоточними фрезерними верстатами, На яких виробляється мехобработка коліс і головних шестерень колісної пари.
31. Готова візок.
32. У кожен візок заливається близько 100 літрів масла. Вага одного візка становить близько 16 тонн.
34. На відміну від безлічі інших локомотивів, всі основні вузли 2ТЕ25КМ легко доступні для обслуговуючого персоналу, що сильно підвищує його ремонтопридатність.
35. У кожен тепловоз укладається до 40 кілометрів різних шлангів і дротів.
36. Як силової установкивикористовується 16-циліндровий дизель-генератор 18-9ДГ потужністю 2650 кВт виробництва Коломенського заводу. Вага одного тільки двигуна - 16 тонн.
37. Кожна секція тепловоза має власний паливний бак місткістю 7 тонн. Разом 14 тонн на один тепловоз.
38. Це один з найпотужніших тепловозів в локомотивному парку РЖД. Він може водити поїзди вагою 8 - 9 тисяч тонн.
39. Як запевняють співробітники заводу, за своїми техніко-економічними характеристиками ці машини перевершують будь-які інші експлуатовані в Російській Федерації магістральні вантажні тепловози.
Завантаження ...
