Repüljön bármilyen időjárási körülmények között, maximális sebességgel, utánozza a világ bármely vadászrepülőgépének viselkedését, és ugyanakkor maradjon a legbiztonságosabb repülőgép - mindez megtehető a legújabb Yak-130 kiképzéssel. Idén először vesznek részt ezek a repülőgépek a moszkvai Vörös tér feletti Győzelmi Parádén az új Wings of Taurida műrepülő csapat részeként.
Az orosz légierő legfiatalabb műrepülő csapatát Szergej Shoigu döntése alapján hozták létre a boriszoglebszki repülési kiképzőközpont alapján. Nevét tavaly május 9-én, a Szevasztopol feletti égbolton egy sikeres előadás után kapta. Néhány hónapnyi pilóta Voronyezsi régió a világhírű, MiG-29-est repülő Swifts csoport pilótái készültek az előadásra. Velük együtt a Yak-130 pilótái elsajátították a komplex műrepülést közepes és alacsony magasságban: a Neszterov hurkot, a fül- és hordófigurákat és más manővereket. És bár az új harci kiképző repülőgépet hivatalosan "repülőasztalnak" hívják, a Yak-130 csoport által végzett műrepülés nem kevésbé látványosnak és technikailag nehéznek bizonyult, mint a Su vagy MiG vadászgépek által végzett műrepülés.
A gép létrehozása a 80-as években kezdődött, mint a fő harci kiképző repülőgép, amely képes szimulálni minden típusú modern és fejlett vadászgép repülését. De úgy tűnik, a Szovjetunió összeomlása véget vetett a munkának. Ahogy a tervezők mondják, a katonaságnak nem volt pénze modern felszerelés vásárlására.
A 90-es évek közepén megpróbálták megmenteni a projektet úgy, hogy megállapodtak az olasz Aeromacchi céggel a Yak-130-AM nevű repülőgép közös fejlesztéséről és gyártásáról. Az olaszoknak fedélzeti felszerelést kellett volna készíteniük a repülőgéphez, és ügynökként kellett volna fellépniük az autó világpiaci értékesítésében. A tulajdonosi jogokat 50-50 arányban osztották fel. De végül az olaszok kivonultak a projektből, és létrehozták saját M-346-os repülőgépüket. Ma már ő fő versenytárs Jak-130 a külföldi piacon. A Jak-130 2013-ban kezdett tömegesen belépni az orosz hadseregbe. A Honvédelmi Minisztérium összesen legalább 55 ilyen gép megvásárlását tervezte. A működés megkezdése után azonban a szerződést meghosszabbították.
"2014-ben 41 Szu-30SM és Jak-130 repülőgépet szállítottak a fegyveres erőknek" - mondta Szergej Sojgu védelmi miniszter nemrégiben Irkutszkban, ahol a gépeket gyártják. „2015-ben 50%-kal megemelték az államvédelmi parancs szerinti katonai repülőgépek gyártásának, valamint az exportnak a tervét.”
A könnyű irányíthatóság, és ami a legfontosabb, a pilótaképzés biztonsága volt a fő oka a Yak-130 megrendelésének növelésének. Boriszoglebszkben képzési Központ viccelődnek, hogy "fogyasztói" tulajdonságait tekintve az új oktatórepülőgép hasonló az iPhone-hoz: megbízható, könnyen kezelhető, és ami a legfontosabb, maximálisan egy adott fogyasztóra és az ő igényeire koncentrál. A légierő egykori főparancsnoka, Oroszország hőse, Vlagyimir Mihajlov a Jak-130-as első repülése után így beszélt az új kiképzőgépről: „Soha nem láttam még ennél egyszerűbb és engedelmesebb gépet. Leszállás közben még a szárnyakat is elengedte...".
Persze a tábornok ravasz volt, a gyakorlórepülés sosem egyszerű, a repülőgép pedig befogadó. A másik dolog, hogy a népszerű kütyühöz hasonlóan a Yak-130 is olyan technikai megoldásokat tartalmaz, amelyek a képzett pilóta számára a lehető legérthetőbbé teszik. A gép teljesen digitális. Ezért közvetlenül repülés közben megváltoztathatja a végrehajtás módját, hogy utánozzon bármilyen modern vadászgépet. A pilóta a Szu-35-ös repülésére készül - a Yak-130 egyenként, a jövőben a MiG-35-tel repül majd - másként fog repülni. Természetesen, ahogy az oktatók mondják, a „nagy” vadászgépet később is „rá kell érezni”, de a Yak-130-assal elsajátíthatjuk az irányításának alapjait.
Ugyanakkor, ahogy azt a légierő is megjegyezte, a tanulási folyamat teljesen kiszámítható lesz mind a képzett pilóta, mind az oktatók számára. Az elektronikának köszönhetően a repülőgép azonnal reagál a pilóta parancsaira, megszűnt a hidraulikus hajtású gépekben rejlő 1-2 másodperces holtjáték, a pilótáknak már nem kell kitalálniuk a gép viselkedését, figyelembe véve a parancsok késését. . Ha a képzett pilóta nem tudja irányítani a kezelőszerveket, és a pilótafülkében lévő oktató valamilyen oknál fogva cselekvőképtelenné válik, a repülőgép a földről érkező rádiójellel leszállhat. A Yak-130 akár 40 fokos támadási szögben is biztonságosan képes repülni, 200 és 800 kilométer/órás sebességváltás mellett. Az ilyen rendszerek jelenleg egyetlen más kiképző repülőgép számára sem állnak rendelkezésre.
A Yak-130 azonban nem csak oktatási feladatokat tud megoldani. "Flying Desk" szükség esetén könnyen átalakítható könnyű harcos vagy rohamosztagos. A Yak 9 felfüggesztési ponttal rendelkezik: 6 alsó szárny, 2 vég és 1 has, amelyeken akár 3000 kilogramm hasznos terhet is szállíthat, beleértve a levegő-levegő és levegő-föld rakétákat, valamint 250 és 500 kilogrammot, egyszeri bombafürtök, egyéb repülési fegyverek.
A légierő szakértői szerint a Jak-130-as helyi feladatok végrehajtására, például terrorista táborok lerombolására, határok védelmére, beleértve a tengerieket is, drogdílerek elleni küzdelemre, nagyságrenddel olcsóbb, mintha MiG vagy "MiG" harci küldetésre küldték. Su." Ráadásul a Jakovlev-gépnek nem mindegy, hogy hol található. Betonrepülőtér lesz normál szervizrendszerrel vagy burkolatlan. A gép gyakorlatilag autonóm. Ez a minőség lehetővé teszi bázisának lehető legközelebbi megszervezését a harcterületekhez, és biztosítja az operatív felhasználást a légiközlekedési szempontból nem felszerelt területeken.
Tapasztalat a Yak-130 in orosz hadsereg gyorsan értékelték a külföldi vásárlók. A Yak-130 első vásárlója Algéria volt, amely 16 járművet kapott üzembe. Később szerződéseket írtak alá 36 db Jak-130-as repülőgép Szíriába szállításáról, ill. Általában véve a Yak-130 erősnek tűnik a külföldi vásárlók számára légiközlekedési komplexum kisebb méreteket és ennek megfelelően költséget a többi taktikai repülőgéphez képest, miközben a helyzettől függően egyenrangú, sőt esetenként jobban is tud dolgozni náluk. Az új „Wings of Taurida” műrepülő csapat megjelenése csak azt jelzi, hogy a Yak-130 harci potenciálját még nem tárták fel, mivel új módszereket fejlesztettek ki a „repülőasztal” valós harci körülmények között történő használatára.
A múlt század 70-es éveinek elején tömeggyártásba került az L-39 Albatros csehszlovák harci kiképző repülőgép, amely a Varsói Szerződés országainak fő kiképző repülőgépe lett.
Ezen az egyszerű, megbízható és gazdaságos gépen a repülési iskolákban a kadétok elsajátították a leendő tisztek képzésének kezdeti és fő szakaszait. Az L-39 után a kadétok a harci vadászgépek kétüléses változatain folytatták kiképzésüket. A sugárhajtású technológia negyedik generációjának csapataiba való belépéssel azonban ezt a parancsot megsértették. Egy repülőiskola kadéta, még ha tökéletesen elsajátította is az Albatrost, nem tudott azonnal átmenni a Szu-27-re vagy a MiG-29-re, és még inkább hatékonyan kihasználni technikai és harci képességeit - a szakadékot köztük és a kezdeti repülési gyakorló repülőgép között. túl nagy volt. Gazdaságilag pedig teljesen veszteséges volt a 4. generációs repülőgépeket repülőiskolákban üzemeltetni azok magas költsége és magas üzemanyag-fogyasztása miatt.
L-39 Albatros harci kiképző repülőgép (Cseh Köztársaság)
A jelenlegi helyzet megkövetelte egy új TCB azonnali kifejlesztését és bevezetését, amely repülési teljesítmény, fedélzeti felszerelés és fegyverzet tekintetében megközelíti a legújabb harcjárműveket. Ezt sürgősen meg kellett tenni, hiszen az L-39-esek a repülőiskolákban való intenzív használatuk miatt fizikailag folyamatosan öregedtek, lelkileg pedig már elavult gépek.
1990. április 20. a Mikoyan Tervező Iroda légierő parancsnoka előtt szovjet Únió légi marsall A.N. Efimov először egy új TCB kifejlesztését tűzte ki feladatul. Ugyanezen év június 25-én jelent meg az első hivatalos dokumentum - a Katonai-Ipari Kérdések Állami Bizottságának (VPK) határozata, amely ezt a fejlesztést a Mikoyan Tervezőirodára bízta.
Az 1990 októberében jóváhagyott taktikai és műszaki megbízás (TTZ) szerint az új gépnek két hajtóművel kellett volna rendelkeznie, leszállási sebessége nem haladhatja meg a 170 km/h-t, felszállási futása és legfeljebb 500 méteres futása. burkolat nélküli repülőterekre, 2500 km-es komptávra és 0,6-0,7 tolóerő-tömeg arányra való alapozás lehetősége. Ezen túlmenően a megrendelő, aki minden típusú repülés pilótáinak oktatásához kívánt oktatási segédanyagot szerezni, kérte, hogy biztosítsák a repülőgép stabilitásának és irányíthatóságának jellemzőinek átprogramozásának lehetőségét, valójában ez a repülőgép viselkedésének modellezésének lehetőségét jelentette. gépek különféle típusokés osztályok, a manőverezhető vadászgépektől a nehézrakéta-hordozókig. A kötelező feltételek között szerepelt egy repülőgép létrehozása kizárólag hazai komponensekből. A parancsnokság akkori becslései szerint a légierő igénye 1200 új gép volt. Közülük az elsőt 1994-ben tervezték üzembe helyezni.
1990 végén marsall A.N. Efimovot a légierő főparancsnoki posztján P.S. vezérezredes váltotta fel. Deinekin, és 1991 januárjában javasolták a TCB projektek versenyének kiírását több repülőgép-építő tervező iroda között. Ugyanakkor az OKB im. TOVÁBB. Sukhoi, OKB im. MINT. Yakovlev és az EMZ őket. V.M. Myasishchev.
|
|
OKB im. TOVÁBB. Sukhoi bemutatta a szuperszonikus S-54 előzetes tervét, amely szerint készült aerodinamikai séma Szu-27-es vadászgép, de egy R-195FS hajtóművel, amelyet a Szu-25-ös támadórepülőgép R-195-ös sorozatának utóégető módosításaként kellett volna létrehozni. De ezt a gépet csak a pilóták alap- és továbbképzésére szánták. A versenybizottság munkája során a szuhoviták azt javasolták, hogy vizsgálják felül a repülési személyzet egyetlen repülőgépen történő képzésének koncepcióját. Véleményük szerint lehetetlen egy gépben teljes mértékben ötvözni egy repülőgép alap-, alap- és továbbképzési követelményeit. Ez csak a kadétok biztonságának vagy képzettségi szintjének feláldozásával valósítható meg. Ezt a tézist egyébként még nem sikerült meggyőzően megcáfolni. |
|
|
Az EMZ-ben őket. V.M. Myasishcheva a technikai képzési segédeszközökre összpontosított, és az UTK-200 projektet javasolta a versenyre, amely magában foglalta az M-200 repülőgépet és a komplexum földi részét - NUTK-200, amely magában foglalta a repülési személyzet elektronikus képzési osztályait, eljárási szimulátorokat az általános gyakorlathoz. repülőgép-navigáció és speciális üzemmódok, integrált repülésszimulátor és légiharc-szimulátor. Az egész komplexum össze van kötve szoftverés közös rendszer ellenőrzés. Az M-200-as repülőgépnek átprogramozható vezérlőrendszert kellett volna kapnia, és mint erőmű két ígéretes RD-35 hajtóművet kellett volna beszerelni, amelyeket az OKB im. V.Ya. Klimov. |
|
|
OKB im. MINT. Yakovleva az oktatási és képzési komplexum létrehozásának problémájának átfogó megoldásának útját is választotta. Tartalmaztak benne megjelenítési osztályokat, PC-alapú eljárási szimulátorokat, közös szoftverekkel egyesített funkcionális szimulátorokat és az UTS-Yak repülőgépet, amelyből később a mai Yak-130 lett. A nagy ütési szögben történő repülés biztosítására egy közepesen söpört, kis megnyúlású, fejlett beáramlású szárnyat választottak. Az első szakaszban az UTS-Yak-ot fel kellett szerelni a Yak-40 utasszállítón használt AI-25TL bypass-el, további átállással az ígéretes RD-35 vagy R120-300 hajtóművekre. Nagy figyelmet fordítottak a repülőgép üzemeltetésének egyszerűségére és autonómiájára. |
|
|
OKB im. A.I. Mikoyan minimális költséggel megoldotta egy ígéretes TCB létrehozásának problémáját, amely nyomot hagyott az egész munkastíluson. A versenyen bemutatták a "821" repülőgép fejlett konstrukcióját, egyenes szárnnyal és nem újraprogramozható vezérlőrendszerrel. A MiG-AT névre keresztelt gép kialakítása a motorból származott, és akkoriban az egyetlen igazi az AI-25TL volt. A fejlesztők nagy figyelmet fordítottak arra, hogy a viszonylag alacsony üzemanyag-fogyasztás miatt üzemben lévő repülőgépek hatékonyságát biztosítsák. |
Az M-200-as kiképzőrepülőgép előzetes tervezése
Mint látható, a verseny résztvevői különböző megközelítéseket alkalmaztak ugyanannak a problémának a megoldására, és mindegyik saját koncepcióját javasolta a komplexum egészéről és konkrétan a repülőgépről.
A pályázati bizottság a projektek elbírálásakor nem annyira egy adott projekt minőségét értékelte, hanem a fejlesztésük megközelítésében mutatkozó koncepcionális különbségeket hasonlította össze. A bizottság tagjaira ráadásul erős nyomás nehezedett a repülőgép fejlesztői részéről is, akik megértették, hogy a tönkrement gazdaság körülményei között az új TCB-n kívül nem biztos, hogy lesz más megrendelés. És mivel a Szuhoj és Mikojan Tervező Iroda a Szu-27 és a MiG-29 projekteket gyártotta, a megbízás záródokumentumában az szerepelt, hogy a Tervező Iroda előzetes projektjeit nevezték el. P. O. Sukhoi és OKB im. A. I. Mikoyan nem felel meg a TTZ követelményeinek, ezért azt javasolták, hogy folytassák a munkát az UTK-Yak és az UTK-200 EMZ vázlattervének kidolgozásával és modelljének elkészítésével. V.M. Myasishchev. A MiG-AT vezető tervezője, A. Belosvet nyomására azonban 1992 júliusában a versenyt ténylegesen meghosszabbították, úgy döntöttek, hogy folytatják az előzetes tervezést, a Tervezőirodára bízva. MINT. Yakovlev az EMZ-vel együttműködve. V.M. Myasishchev és OKB im. A.I. Mikoyan. De ugyanazon év végén a légierő csak két szerződést írt alá - a Tervezőirodával. MINT. Jakovlev és OKB im. A.I. Mikoyan, miért zárták ki a növényt. Myasishchevnek nincs magyarázata.
1993. március 27-én a légierő parancsnoksága jóváhagyta a fejlesztés alatt álló TCB új TTZ-jét. Az új követelmények valamivel enyhébbnek bizonyultak, mint a korábbiak. Például a komp hatótávolságát közel 500 km-rel csökkentették, a leszállási sebességet 180-190 km/h-ra növelték, a futási hosszt pedig 700 m-re.
A gazdaság teljes összeomlása és az erősödő gazdasági válság körülményei között a Jakovlev Tervező Iroda önálló befektetői keresésbe kezdett a repülőgép fejlesztésének folytatására. Az olasz L'Alenia Aermacchi cég érdeklődést mutatott az új TCB projektje iránt. Európában akkoriban jelentették be az Eurotrainer programot, amely egyetlen TCB létrehozását irányozta elő egyszerre több állam számára. Ez egy nagy megrendelés lehet, amiért meg kellett volna küzdeni. A Jak-130 potenciálisan alkalmas volt erre, és az olaszok abban reménykedtek, hogy egy Oroszországban vásárolt projekttel némileg megérdemelten részt vehetnek egy összeurópai versenyen.
Az európai követelményeknek megfelelően a repülőgép maximális sebességét legalább 1050 km/h-ra kellett növelni - ebben az esetben sikeresen felvehette a versenyt az angol Hawkkal. A második pont a felemelendő harci teher tömegére vonatkozott - ennek legalább 1,5-2 tonnának kellett lennie. km. Fontos volt a jármű hatótávolsága és a rakéta- és bombafegyverek szállítási képessége is, amelyhez hét felfüggesztési pontot biztosítottak. Így kellett volna teljesíteni azokat a követelményeket, amelyeket az olasz partnerek a kiképzőrepülés világfejlesztésének példáján felmutattak - a 2000-es évek közepére már nem lesz kereslet a világon tiszta kiképzőre, csak harci kiképzőre. kereslet lenne a piacon.
1995 nyarára teljesen készen volt a Yak-130D bemutató, amelyet ugyanazon év júniusában a Le Bourget légibemutatón mutattak be. Az autó még nem repült, így a fedélzetén szállították Párizsba szállító repülőgépés csak statikus kijelzőn mutatják be.
A bemutatórepülőgép erőműveként két RD-35 bypass turbósugárhajtóművet választottak, 2200 kgf tolóerővel.
A Yak-130D első repülését 1996. április 25-én hajtották végre. A LII. MM. Gromov Zsukovszkijban, az OKB im. tesztpilótája a levegőbe emelte. MINT. Jakovleva Andrej Szinicsin. A repülést követő 32 percen belül 2000 m magasságban 350 km/h sebességet értek el, leszállási megközelítést szimuláltak egy fékszárny kioldásával, és áthaladtak a reptér felett 200 körüli magasságban. m, majd egy kanyar a leszállás előtti "dobozhoz". A későbbi tesztek megerősítették a bejelentett repülési teljesítményt és a fel- és leszállási jellemzőket, az irányított repülés lehetőségét 42 fokos támadási szögben.
1997 augusztusában az új Yak részt vett a MAKS 97 repülőshow repülési programjában, addigra már mintegy másfélszáz repülést hajtottak végre rajta, ezek jelentős része Olaszországban zajlott.
5 évig közös munka olasz partnerekkel hatalmas mennyiségű repülési tesztet hajtottak végre az Aermacchi repülőbázison. Hat hónapon keresztül 120 repülést hajtottak végre. A repülőgép fedélzetére telemetrikus berendezéseket szereltek fel, a földön pedig azonnal, valós időben feldolgozták a beérkező paramétereket.
A Yak-130D tesztjei során összesen mintegy 450 repülést hajtottak végre. 1999-ben katonai pilóták tesztelték az akhtubinszki GLIT-bázison. A tesztek zömét 2002-ben fejezték be, 2004 közepén pedig a demonstrációs repülőgépet molylepkezték, mivel az maradéktalanul teljesítette feladatát. A megszerzett tapasztalatokat a soros gép konfigurációjának finomítására használták fel.
A demonstrációs repülőgép a legjobb oldalát mutatta, és bár a verseny eredményeit továbbra sem összesítették, az Orosz Légierő parancsnoksága kezdetben tíz gépből álló kezdeti tétel megrendelésének szándékáról kezdett beszélni.
A tervezés utolsó szakaszában nézeteltérések támadtak az olaszokkal különböző megközelítések A jövőbeni repülőgépek víziójához különösen az orosz légierő nem fogadott be import alkatrészeket, az olaszok pedig Oroszországban és a FÁK-országokban gyártott alkatrészeket. Végül a közös fejlesztés leállt, és mindegyik fél megkapta a leendő repülőgép alapváltozatának dokumentációját, a L'Alenia Aermacchi emellett megtartotta a repülőgépek terjesztésének és forgalmazásának jogát az egész világon, kivéve a FÁK és Oroszországot. . Hamarosan az olaszok létrehozták saját kiképző repülőgépüket - az M-346-ot, amely valójában a Yak-130 versenytársa.
2002 márciusában B.C. vezérezredest nevezték ki az orosz légierő főparancsnokává. Mikhailov, és már április 16-án jóváhagyta a versenybizottság törvényét, amelyben a Yak-130-at elismerték a verseny győztesének. A dokumentum ugyanakkor a következő bejegyzést tartalmazta: "... a kiképzőkomplexum harci kiképző repülőgéppel történő kiegészítése szempontjából felülvizsgáló bizottsága befejezte munkáját." A Jak-130 az orosz légierő érdekében további fejlesztési ajánlást kapott, és bekerült az állami megrendelésbe, míg a RAC MiG a MiG-AT továbbfejlesztését a külföldi ügyfelek érdekében javasolta.
| Repülési teljesítmény | |
| Súly: | |
| felszállási maximum | 9000 kg |
| felszállás normális | 5700 kg |
| Üzemanyag tömeg, maximális: | |
| belső tartályokban | 1750 kg |
| függő tartályokban | 2x450 kg |
| maximális harci terhelés | 3000 kg |
| Power point | 2xAI-222-25 |
| Felszállási tolóerő (ISA) | 2x2500 kg |
| tolóerő-tömeg arány | 0,9 |
| Sebesség: | |
| maximális vízszintes repülés | 1050 km/h |
| felszállás (teljes üzemanyag-utánpótlással) | 200 km/h |
| leszállás | 195 km/h |
| Maximális repülési magasság | 12 500 m |
| Praktikus repülési hatótáv maximális belső tankolás mellett | 2000 km |
| Túlterhelés: | |
| 4572 méteren (15 000 láb) telepedett le | 5,2 g |
| üzemi túlterhelés | +8g; -3g |
| Minimális szalaghossz | 1000 m |
| Forrás | 10 000 l. h. |
A soros Yak-130 jelentősen eltér a Yak-130D-től. A demonstrációs repülőgépekhez képest javult az aerodinamika, kisebb lett, feszesebb az elrendezés, csökkent a szerkezet tömege. A törzs elülső része érezhetően megváltozott: az Osa vagy Spear radar felszereléséhez a szakasza lekerekítettebbé vált. Az ügyfelek igényeitől függően lehetőség van optikai helymeghatározó állomás telepítésére. További pilonok jelentek meg a szárny végén a közelharcban használt levegő-levegő rakéták vagy az elektronikus haditechnikai eszközökkel ellátott konténerek felfüggesztésére.
A gyártórepülőgépeket AI-222-25 hajtóművekkel szerelték fel, egyenként 2500 kgf tolóerővel, amelyek jelentős előrelépést jelentenek az RD-35-höz képest.
A Yak-130 egy klasszikus kialakítású egysíkú repülőgép, középső szárnnyal és kétüléses tandem pilótafülkével. A repülőgép egy KSU-130 komplex digitális elektromos távirányító rendszerrel van felszerelve, amely lehetővé teszi a stabilitás és irányíthatóság jellemzőinek megváltoztatását a szimulált repülőgép típusától függően, ami lehetővé teszi a Yak-130 dinamikus paramétereinek, ill. szinte minden modern harci repülőgép viselkedését szimulálja. A Yak-130 ezen újítása lehetővé teszi a teljes pilótaképzési program 80%-ának kidolgozását. Sőt, a fedélzeti rendszer az üzemmódok szimulálására harci használat lehetővé teszi valódi rakéták kilövése és bombák ledobása nélkül a kadétok képzése során. A képzés kezdeti szakaszában a Yak-130 "hűségesebb" lehet a kadétok hibáihoz, ami lehetővé teszi számukra, hogy gyorsan megszerezzék a megfelelő készségeket. A képzés következő szakaszaira való áttéréskor, beleértve a komplex műrepülést és a légiharcot, az újraprogramozó rendszer lehetővé teszi, hogy a Yak-130 dinamikus jellemzőit közelebb vigye a szimulált MiG-29, Szu-27 vagy Szu-30 repülőgépekhez. .
Az "üveg pilótafülke" koncepcióját a személyzet számára a Yak-130-on hajtották végre. Mindkét fülke három, 6x8 hüvelyk méretű, többfunkciós folyadékkristályos színes kijelzővel van felszerelve, elöl pedig a szélvédő hátterében egy kollimátor-jelző található. Segítségükkel szinte bármilyen vadászgép pilótafülkéjének információs és vezérlőmezője szimulálható.
A harchasználati módok szimulálására szolgáló fedélzeti rendszer a légi harc utánzását biztosítja a légi célpontok felkutatásával, észlelésével, azonosításával, elfogásával és követésével, levegő-levegő rakéták indításával hő- és radarfejjel, rakéták kilövésével. és az ellenség zavarása a légideszant védelmi rendszer eszközeivel. Kölcsönhatás a csoport más repülőgépeivel, földi és légi irányítópontokkal. Földi célpontok elleni támadások utánzása levegő-föld rakéták indításával radar-, televízió-, hő- és lézeres irányítófejekkel, irányítatlan rakétákkal, bombák ledobásával, ágyúkból lövéssel, légvédelmi rakéták kilövésével és az ellenség megzavarásával, a légi védelmi rendszer.
A Yak-130 háromkerekű futóművel rendelkezik, amely még aszfaltozatlan kifutókon is biztosítja a fel- és leszállást.
A gép navigációs rendszere egy inerciális műholdrendszert, egy rádiónavigációs rendszert, egy rádiós magasságmérőt és egy műholdas navigációs rendszer vevőt tartalmaz.
A karbantarthatóság javítása érdekében a repülőgép alkotói teljesen elhagyták a kompozit anyagokat, a gép teljes egészében alumíniumból készült.
A Yak-130 állami tesztjeit 2009-ben fejezték be. Az első adag gépek 2010-ben érkeztek az Orosz Légierőhöz, eleinte főként oktatási módszerek kidolgozására és oktatók képzésére használták őket. Az állami tesztek során bebizonyosodott, hogy a repülőgép képes a fegyverek széles skálájára, mind a nagy pontosságú, mind a hagyományos fegyverekre. A földi célok megsemmisítésére a Yak-130 irányított légibombákkal 500 kg-os kaliberig, irányítatlan bombákkal és rakétákkal, valamint egy kétcsövű, 23 mm-es ágyúval van felfegyverkezve egy függő konténerben. A légi célpontok leküzdésére, beleértve a helikoptereket, pilóta nélküli légi járműveket, katonai szállító repülőgépeket, a Yak-130 akár 20 km-es hatótávolságú R-73 rakétákat is használhat.
A Yak-130 legfontosabb újításai közül kiemelhető egy alapvetően új aerodinamika, a 4 ++ és 5 generációs vadászgépekre jellemző manőverek végrehajtásának képessége. A repülőgép könnyű harci repülőgépként használható, nemcsak hagyományos, hanem nagy pontosságú fegyverekkel is felszerelt, a repülőgépet eredetileg egy kiképző komplexum elemeként hozták létre - számítástechnikai osztályokés edzők.
A repülőgépnek van nagyszerű lehetőségeket korszerűsítéshez. Ennek alapján UAV, könnyű támadó repülőgép, vadászbombázó, zavaró, hajós kiképzőgép és felderítő repülőgép fejlesztése folyik.
2016 elején az orosz légierő 79 járművel rendelkezik, a Jak-130-asok Algériában, Bangladesben és Fehéroroszországban is hadrendben állnak.
Pilóták a Yak-130-ról
Viktor Bondarev vezérezredes, az orosz légierő főparancsnoka:
- Az orosz elnök döntésének megfelelően a tervek szerint növelik a repülőiskolákba való beiratkozást. Azoknak a fiúknak, akik igazi férfimunkát választanak – a repülést életük munkájaként – több ilyen gyönyörű repülőgépre lesz szükségük. Segítségükkel felemeljük a légierőt és kiképezzük a pilóták új generációját, akik megvédik Szülőföldünk egét.Alexander Grun ezredes, a boriszoglebszki repülési bázis parancsnoka:
- Kiképzési és harci Yak-130 Borisoglebsk légibázis megkapta az első az országban. 2013 januárjáig régi csehszlovák gyártású L-39-eseken tanították a repülési ismereteket. A 80-as években kezdtek működni Boriszoglebszkben. A Yak-130-hoz képest ez a gép elavultnak tűnik: nincs számítógép, minden mutatóműszer, egy motor, ráadásul maga a tábla is kevésbé manőverezhető.Gleb Vorobjov, a Boriszoglebszki Felsőfokú Katonai Repülési Iskola pilótáknak kadéta. V.P. Chkalov:
- Az L-39-től, amelyben szó szerint mindent kézzel kellett beállítani, a Yak-130 mindenben különbözik. A felszállás különösen lenyűgöző volt. Ha az „elka” sokáig gyorsul, akkor a Yak-130-on először egyáltalán nem értettem: beszorítottam egy székbe, és már a levegőben voltam. Mit kell tenni? Gyorsabban visszahúzható alváz.Dmitrij Zsdanov, alezredes, az Armavir légikiképző bázis parancsnok-helyettese a személyzettel való munkáért:
- A Yak-130 a jövő harci kiképző komplexuma. A lényeg, hogy a miénk, hazai. A kadétok számára ez csak egy UFO. Hiszen eddig a 80-as években kiadott L-39 Albatros cseh repülőgépen képezték ki őket. A világ számos országában az albatroszok továbbra is szolgálatban állnak. Oroszországban pedig az új Yak-130 nagy hatékonyságú képzést nyújt azoknak a pilótáknak, akik már ötödik generációs repülőgéprendszereken repülnek.
A több mint egy évszázados repüléstörténet során az elavult típusokhoz tartozó gépek „repülőasztalként” szolgáltak. Úgy gondolták, hogy a leendő pilótának először valami egyszerű dologban meg kell tanulnia irányítani, mielőtt beülne egy modern pilótafülkébe. repülőgép. Ezt a hagyományt megszegték a Tervező Iroda tervezői. A. S. Yakovleva és NPK Irkut, akik létrehozták a Yak-130 repülőgépet, amelynek műszaki jellemzői nagyon közel állnak a negyedik, sőt bizonyos szempontból az ötödik generáció elfogóinak paramétereihez.
"Szárnyas buli"
A repülőiskolák négy évtizede használnak csehszlovák L-29-es és L-39-es repülőgépeket légi kiképzésre. Korábban a jövő pilótáit a Yak-52-n, még korábban - a Yak-18-on képezték ki. A háború előtt a híres U-2 (más néven Po-2) „repülőpultként” szolgált. A Szovjetunió és az egész szocialista tábor összeomlása után a felsőfokú repülőiskolák műszaki parkját alkotó gépek nemcsak erkölcsileg, hanem a legegyszerűbb, fizikai értelemben is kiöregedtek. Nemcsak maguknak a repülőgépeknek, hanem az alkatrészeknek a szállítása is leállt, a motoros erőforrás folyamatosan kimerült. A helyzetet súlyosbította, hogy a légierő alakulatainál a valós helyzettől elmaradó technikai kiképzőbázis, amely megkezdte a legújabb elfogók, valamint a MiG-29 és Szu-27 frontvonali rendszerek fogadását. Az L-39-en problémássá, ha nem lehetetlenné vált pilótákat képezni a modern gépekhez. Ráadásul Oroszországban volt egy pilótaképző iskola, amely magas nemzetközi hírnévnek örvend, és ezt a piacot helytelen lenne elveszíteni.
A 90-es évek elején a Szovjetunió parancsnoksága kezdeményezte a tervezési munka megkezdését a legújabb oktatórepülőgépek létrehozása terén. Végül a Yak-130-at ismerték el a legjobbnak: műszaki jellemzői a legnagyobb mértékben megfeleltek a katonaság kívánságainak. Ez azonban nem történt azonnal, verseny várt ránk.
Versenyképes kiválasztás
1991 elején négy tervezőiroda ismertette véleményét az UTC-ről (képzési komplexum):
- Szuhoj Tervező Iroda.
ANPK MiG.
OKB im. A. S. Yakovleva.
EMZ őket. V. M. Myasishcheva.
A TTZ-t kissé homályosan fogalmazták meg, ezért a fogalmak jelentősen eltértek egymástól. A Sukhoi Design Bureau javasolta az S-54 modellt, amely a Szu-27 elfogó kiképzési célokra adaptált változata. Ez a gép alkalmasabb volt már tapasztalt pilóták képzésére, mint kezdők számára. A mikojanoviták, felismerve az ország gazdasági nehézségeit, a költségek minimalizálásának útjára léptek, és ennek eredményeként egy olcsó repülőgéphez jutottak, amely nem egészen felelt meg a légierő törekvéseinek. A Myasishchev Tervező Iroda kreatívan közelítette meg a kérdést, egy direkt „szárnyas asztalból” és egy földi oktatókomplexumból álló komplex lehetőséget javasolt, de egy kicsit elragadtatták magukat, projektjük túl drágának bizonyult, ráadásul nem is. ikermotoros, a TOR szerint. A legeredményesebbek a jakovleviek voltak, akiknek szinte minden követelményt sikerült a legoptimálisabban teljesíteniük. A modern sémához legközelebb álló visszahúzás, a Yak-130 repülési teljesítménye, valamint a PC-n és kijelzőosztályokon alapuló funkcionális és eljárási szimulátorok további lehetőségei bizonyos előnyöket biztosítottak. A légierő tudományos és műszaki bizottságának döntése értelmében szerződést kötöttek két tervezőirodával - Mikojannal és Yakovlevvel, akiknek felajánlották a közös munkát.
Külföldi partnerek
A független Oroszország fennállásának első éveinek állami finanszírozásával kapcsolatos problémák jól ismertek. A kitűzött feladatok megoldása érdekében a tervezőirodák befektetők felkutatásával szembesültek. A projekt iránt különösen a Turbomeca (motorok) és a Thomson (repülőelektronika) cégek mutattak érdeklődést, amelyek az Alpha Jet program lezárása miatt nehézségekkel küzdenek. Az együttműködési szándékot az olaszok (az Ermacchi repülőgépgyártó) is kifejezték, akiket a britek is szorítottak a piacon. Ekkor valósult meg egy másik fontos marketingszempont is, hogy egy "tiszta" oktatórepülőgépre valószínűleg nem lesz nagy kereslet a piacon, de ha harciként is használható, akkor más kérdés. Kiderült, hogy a Yak-130 nagyon alkalmas erre, teljesítmény jellemzők amely az üzemi sugarat, a felemelt teher tömegét, sebességét és irányíthatóságát is beleértve megfelelt a külföldi követelményeknek.
Aerodinamika és általános elrendezés
A követelmények néhány változása a váz külső megjelenésében is megmutatkozott: az orra kerekebb lett (most már radar vagy optikai helymeghatározó állomás is van benne). Most nemcsak orosz, hanem külföldi pilóták képzésére is szükség volt, és ezt figyelembe kellett volna venni a Yak-130 tervezésénél. Műszaki adatok a legújabb járműveket, mind az orosz Szu-27-et és MiG-29-et, mind az amerikai F-16-ot alaposan elemezték. Kiderült, hogy a repülőgépnek a maximális támadási szöget 40 ° -ra és még magasabbra kell növelnie. Általában szuper manőverezőképességre volt szükség. Az általános aerodinamika hasonlónak bizonyult az elfogók ötödik generációjához alkalmazott sémához, beleértve a speciális szárnyformát és annak magas gépesítését, a mindent mozgó stabilizátorokat és a függőleges előretolt farokat.
Szimulátor és demonstrátor
Az új oktatórepülőgép megalkotásának legfontosabb feltétele a legújabb digitális technológiák alkalmazása volt. Minden fedélzeti rendszer orosz műszereken és berendezéseken alapul, beleértve az integrált digitális elektromos távirányító rendszert és az újraprogramozás lehetőségét, hogy meghatározza a pilóta által irányított repülőgép típusát. Ráadásul a kiképzés kezdeti szakaszában a repülőgép „hűséges” a kezdő kadéthoz, megbocsátja neki a hibákat, majd egyre szigorúbbá válik. Az orosz légierőben a Su és a MiG repüléseket leggyakrabban szimulálják, de elvileg semmi nehéz az európai Mirage-2000, Rafal, Typhoon vagy amerikai F-18, F-16 irányításának teljes illúzióját kelteni. és az F-15, sőt az F-35 is, teljesítményjellemzőiknek a szimulátor programba való beírásával. A Yak-130D (egy további betű jelentése "demonstrátor") 1996 áprilisában hajtotta végre első repülését.
Külső akasztók
Szükség esetén a repülőgép csapásmérő egységként használható.
A Jak-130-as legfeljebb három tonna rakétát vagy bombát képes szállítani. A teljesen megrakott jármű műszaki jellemzői, beleértve az emelkedési sebességet és a manőverezhetőséget, természetesen romlanak, de ez elfogadható légi dominanciájú támadások esetén.
Az univerzális alkalmazás általános koncepcióját követve a tervezők a repülőgépet nyolc keményponttal a szárnyak alatt és egy hasi pilonnal látták el. A fegyverzet különféle kombinációkban szerelhető fel:
UR R-73 "levegő-levegő" - 4 db.
UR X-25M "levegő-felszín" - 4 db.
NURS-ek UB-32, PU-O-25 és egyéb kaliberekben (57-től 266 mm-ig) - a medálok számától függően.
250 vagy 500 kg-os légbombák (beleértve a betonlyukasztókat is) - tömegkorlátozás szerint.
RBC-500 bomba kazetták.
ZB-500 gyújtótartályok.
Ágyúkonténerek.
A harci sugár növelésére egy vagy három pilon használható a felfüggesztéshez
Műszaki adatok
Az objektív mutatók lenyűgözőek, különösen figyelembe véve a Yak-130 viszonylag kis méretét és súlyát.
A Yak-130 repülési teljesítménye:
Kormányrendelet
Az ezredforduló végén a katonai pilóták elbocsátása jelentősen csökkent a szovjet időkhöz képest. Az iskolák mellett azonban, amelyekből már csak három van, a repülőszemélyzet átképző központjai is új gépre szorulnak. Ezenkívül az üzemanyag ára jelentősen megnőtt az elmúlt évtizedben, és gazdaságos fogyasztása (csak 600 l / h) szempontjából a modern Yak-130 kedvezően hasonlít a szokásos L-39-hez. pilótaképzési lehetőségek különböző típusok- mindez az új UTI tömeggyártásának megkezdéséhez vezetett.
kilátások
A fő vásárló az orosz légierő. A repülőgépet a NAZ Sokol gyártja, évente körülbelül egy tucat repülőgéppel. A tervek szerint Krasznodarban kiképző ezredeket alakítanak ki. A légierő parancsnoka, a hadsereg tábornoka, V. Mihajlov személyesen tesztelte a Jak-130-ast. A repülőgép műszaki jellemzői, a manőverezési képesség, a széles sebesség-tartomány és a könnyű irányíthatóság tette ezt jó benyomás. A következő években az autók száma oktatási egységek az átképző központokat pedig háromszázra tervezik, a teljes piaci kapacitást a külföldi vásárlókkal együtt 1000-re becsülik a szakértők.
Az orosz légierő folytatja a Yak-130 új harci kiképző repülőgépek fejlesztését az L-39 Albatros cseh gyakorlórepülőgép helyettesítésére tervezték. Az "albatroszok" több mint 40 éve szolgálnak és szolgálnak a pilóták képzésében a világ számos országában, de már nem felelnek meg a mai követelményeknek. Ezek helyettesítésére Oroszországban egy új, Yak-130-as harci kiképző repülőgépet hoztak létre, amely nagy hatékonyságú képzést biztosít azon pilóták számára, akik 4+ generációs vadászgépeken és ötödik generációs repülőgépeken (MiG-29, F-16 és F-15, Rafale és Eurofighter Typhoon, F-22, ).
A Yak-130-as repülőgép fly-by-wire vezérlőrendszerrel van felszerelve, amely képes önállóan korlátozni a támadási szög és a túlterhelés határértékeit, ezáltal kijavítani a pilótahibákat és megakadályozni, hogy a repülőgép veszélyes repülési módokba lépjen. A maximális támadási szög 35 fok.
Műszaki adatok
Legénység: 1 vagy 2 fő
Hossza: 11,49 m
Szárnyfesztávolság: 9,72 m
Magasság: 4,76 m
Üres tömeg: 4600 kg
Normál felszálló tömeg: 5700 kg
Maximális felszálló tömeg: 10290 kg
Erőmű: 2 × AI-222-25 turbóventilátor
Tolóerő: 2 × 2500 kgf
Repülési jellemzők
Maximális sebesség: 1060 km/h
Gyakorlati hatótáv: 2000 km (teljes belső tankolással)
Tolóerő-tömeg arány: 0,9
Fegyverzet
Lövés és ágyú: UPK-23-250 ágyúkonténerek 23 mm-es ágyúkkal és egyenként 250 lőszerrel - 2-4 darab
Harci terhelés: 3000 kg
Irányított rakéták: levegő-levegő közelharci R-73, R-77 - 2-4 darab
Nem irányított rakéták: B8M-1 blokkok S-8 nem irányított rakétákkal - 2-4 db.
Bombák: állítható és normál
A repülőgép meghajtórendszere két modern, gazdaságos AI-222-25 hajtóműből áll., amely a Yak-130-at nagy tolóerő/tömeg arány mellett biztosítja, valamint egy segéderőegységet, amely növeli a repülőgép autonómiáját. A nagy (15x20 cm) multifunkcionális színjelzőkkel felszerelt pilótafülke teljes mértékben megfelel az üveg pilótafülke koncepciónak, a kezelőszervek pedig a HOTAS koncepcióhoz illeszkednek.
Fontos tulajdonság A Yak-130 képes valódi harci helyzetet szimulálni egy képzett pilóta számára. A többfunkciós kijelzőn valós időben szimulálják a radar célpontjait, a berendezés meghibásodásáról szóló üzeneteket és így tovább. A Yak-130 repülőgép váz erőforrása 10 000 óra, élettartama 30 év. Ugyanakkor a repülőgép üzemeltetése „feltételekkel” történik, ami jelentősen csökkenti az üzemeltetési költségeket. Orosz szakértők ezt számolták ki a Yak-130 üzemeltetési költsége 6-7-szer alacsonyabb, mint például a MiG-29UB .
Amellett, hogy tanításként használják A Yak-130 hatékonyan használható könnyű harci repülőgépként. A felhasznált fegyverek körébe tartoznak az irányított levegő-levegő rakéták, irányított bombák, nem irányított rakéták és bombák, valamint egy légpuska. Akár 3000 kg össztömegű fegyverzet 9 keménypontra helyezhető.
A gépet egyébként az Orosz Légierő ígéretes frontvonali repülési kiképzőgépévé választották nem utolsósorban annak a ténynek köszönhetően, hogy a Jak-130 egy harci kiképzőgép, amely könnyű támadógépként is képes működni.
Az orosz légierő mellett Algéria a vevő a repülőgépre. Ennek az országnak 16 Yak-130-ast kell kapnia, amelyeket egy jelentős repülőgép-szállítási szerződés alapján rendeltek meg Orosz termelés, amelybe Su-30MKA többfunkciós vadászgépek is tartoznak. Sokan érdeklődnek az új orosz harci kiképző repülőgép iránt külföldi országok. Nem rossz, beférne a közép-ázsiai és a transzkaukázusi államok légierejében.
A repülőgép tervezésének egyszerűsége, az erőmű és a fedélzeti berendezések nagy megbízhatósága, a hosszú élettartam, az autonóm alapozás lehetősége, valamint az egyszerű karbantartás, az alacsony üzemeltetési költségekkel és a kiváló repülési teljesítményjellemzőkkel párosulva lehetővé teszik a lebonyolítást. rendkívül hatékony pilótaképzés a Yak-130-as repülőgépen rövid időés megoldja a különféle harci küldetések. Kétségtelen, hogy az új orosz harci kiképző repülőgépnek nem lesz kevesebb élete, mint az Albatrosnak.
/Anyagok alapján oborona.rués hu.wikipedia.org /
A Jak-130 egy harci kiképző repülőgép, amelyet a Yakovlev Tervező Iroda fejlesztett ki az Aermacchival közösen. A gépet az Orosz Föderáció légierejének L-39-es kiképzőrepülőgépeinek helyettesítésére szánták.
Tervezők - Vitaly Naryshkin, Nikolai Dolzhenkov és Konstantin Popovich. A nézeteltérések miatt a közös fejlesztés megszakadt, aminek következtében a cégek mindegyikének önállóan kellett megvalósítania koncepcióját. A Yak-130 egy új repülőgép (és nem egy modernizált változat meglévő modell), amely a Szovjetunió összeomlása után az Orosz Föderációban épült. A légierő ellátására kiírt pályázaton a Yak-130 legyőzte a MiG-AT-t.
A Jak-130 története
Az 1980-as évek végén versenyt hirdettek egy új UBS létrehozására. Az új repülőgépnek egy kétmotoros gépnek kellett volna lennie teljes képzés pilóták a kezdeti kiképzéstől a harci használat jellemzőiig és a repülési készségek karbantartásáig a harci egységekben.
Yak-130 videó
A légierő két projektet részesített előnyben: MiG-AT és Yak-130. Egy új repülőgép létrehozásához több pénzre volt szükség, amivel sem a Honvédelmi Minisztériumnak, sem a fejlesztőknek nem volt meg, ezért a gépeket együtt fejlesztették külföldi cégek: a franciákkal - MiG-AT, az olaszokkal - Yak-130. Az olasz partnerrel való nézeteltérések miatt a Yak-130 fejlesztése az utolsó szakaszban fejeződött be. Az olasz cég megkapta a repülőgép vázának összes műszaki dokumentációját és tervét, melynek eredményeként kiadta saját oktatógépét M-346 jelzéssel.
A prototípus repülőgép első repülését 1996. április 25-én hajtotta végre. Andrey Sinitsyn, egy tapasztalt tesztpilóta repült vele.
2005 februárjában a Jak-130-ast Vlagyimir Mihajlov (az orosz légierő akkori főparancsnoka) repülte. Az ICG 2009 decemberében készült el.
A Jak-130-as repülőgép feladatai
A Yak-130 fő feladatai közé tartozik a kadétok kiképzése: fel- és leszállás, navigáció, pilóta, összetett manőverek végrehajtása, készségek megszerzése a pilóta hibái és a repülőgép-berendezések meghibásodása esetén, akciók extrém repülési körülmények között, repülés közelharci alakulatokban. vizuális látási viszonyok között és napközben a védekező és támadó manőverek végrehajtásának készségeinek képzése, a tesztelési rendszerek és a légi és földi célpontok elleni harci alkalmazás alapjainak elsajátítása.
A Yak-130 rendelkezik egy harci felhasználási módok szimulálására szolgáló rendszerrel, amely lehetővé teszi a harc gyakorlását (valódi lőszer kilövése nélkül), a repülőgépek közötti interakciót, a rakéta- és bombacsapásokat különböző földi célpontok ellen, beleértve az ellenséges légvédelem imitációját is. Ezenkívül a repülőgép 9 felfüggesztési ponttal rendelkezik a rakétákat és fegyvereket tartalmazó konténerekhez, valamint a külső üzemanyagtartályokhoz.
A repülőgép háború esetén hatékonyan képes megbirkózni a könnyű támadó repülőgépek feladataival - kis sebességű légi és egyedi földi célpontok megsemmisítésére.
Jellemzők: Yak-130
A repülőgép KSU-130-as (digitális integrált vezérlőrendszerrel) rendelkezik, amelyet a MIEA-nál fejlesztettek ki. Feladata a repülésbiztonsági és automatikus vezérlőrendszer funkciói, amely lehetővé teszi más repülőgépek irányíthatósági és stabilitási jellemzőinek szimulálását gyakorlatok során. Lehetővé teszi a pilóták képzését negyedik és ötödik generációs repülőgépeken (MiG-29, Szu-30, F-15 és F-16, F-22, F-35, Eurofighter Typhoon és Rafale). A repülőgép elektronikus jelzésekkel rendelkezik, amelyek három, 15x20 cm méretű folyadékkristályos MFCI-n alapulnak, az első pilótafülkében a szélvédőn található egy jelző.
Yak-130 videó
A karbantarthatóság növelése érdekében el kellett hagyni a kompozitokat, a repülőgépváz minden alkatrésze könnyű alumínium-lítium-magnézium ötvözetből készül (mint tudod, ezek a kompozitok az Aermacchi M-346-on vannak). A Yak-130 fel tud szállni felkészületlen repülőterekről.
Az Armavirból Irkutszkba tartó teljes repülés során a Yak-130 kevesebb mint 7,6 tonna repülőgép-üzemanyagot fogyaszt. Ez a szám alacsonyabb az Orosz Légierő bármely repülőgépéhez képest.
Jak-130 gyártás
A repülőgép sorozatgyártását az irkutszki és a gyárakban tervezték Nyizsnyij Novgorod. A sokoli gyár gyártása 2008 végén indult, a repülőgépeket szintén az irkutszki légiközlekedési üzemben készítik el (a gyártás exportszállításra irányul).
Oleg Demcsenko, az Irkut elnöke 2008. június 4-én bejelentette, hogy az irkutszki repülőgépgyár megrendelést kapott 62 ilyen típusú harci kiképző vadászgép gyártására, amelyek az Orosz Légierőnél fognak szolgálatba állni. Elmondása szerint "volumen megrendelés van a Yak-130 gyártására, amelynek költségvetését már megerősítették". A tervek szerint az első Yak-130-ast 2008 vége előtt gyártják le, és 2009-ben kezdik meg a szállítást a légierő számára.
A sorozatos Yak-130-as 2009. május 19-én hajtotta végre első repülését. A légierő megrendelt repülőgépei között volt.
2011. szeptember 23-án a Kommerszant újság névtelen forrásra hivatkozva közölt hírt arról, hogy érvénytelennek nyilvánították a légierő Yak-130-as repülőgépeinek szállítására kiírt pályázatot.
2011. november 16-án az Irkut Corporation és az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma szerződést írt alá a Jak-130 szállítására. A dokumentum szerint 2015-ig 55 új repülőgépet kell kapnia az orosz légierőnek, amelyeket katonai pilóták képzésére használnak majd.
A Honvédelmi Minisztérium 2012. január végén közölte, hogy a megrendelt repülőgépek számát 10 egységgel tervezik növelni.
A Yak-130 kilátásai
Az orosz légierő igényét a Yak-130-ban 250 egységre, a világpiacra pedig 2500 egységre becsülik. A repülőgépet egy kiképző komplexumként helyezték el, amelyet a Su-30MK vadászgépek fejlesztésére terveztek exportszállítások során.
A jövőben ezeknek a repülőgépeknek kell felváltaniuk a csehszlovák gyártású L-39-es repülőgépek elavult flottáját. A szakértők szerint ennek 10-13 éven belül meg kell történnie.
Az Orosz Föderációban a kadétok kiképzésére és képzésére használt L-39-esek többsége már rég lejárt. Ezért a Szovjetunióban az 1980-as évek végén pályázatot hirdettek kiképző repülőgép létrehozására. 1999-ben befejeződött az L-39 sorozatgyártása, az L-159 repülőgép modern változatát pedig a Honvédelmi Minisztérium fejezte be a Cseh Köztársaság geopolitikai orientációjának megváltozása, illetve átállása következtében. potenciális ellenség táborába.
Miután 2011-ben úgy döntöttek, hogy a gyártást Irkutszkba helyezik át, a vállalat úgy döntött, hogy létrehoz egy könnyű támadórepülőgépet nagy pontosságú fegyverekkel és RSL-vel a Yak-130 alapján. A repülőgépen egy Bars-130 radar lesz.
A Yak-130 jellemzői:
| Módosítás | |
| Szárnyfesztávolság, m | 9.72 |
| Repülőgép hossza, m | 11.49 |
| Repülőgép magasság, m | 4.76 |
| Szárny területe, m2 | 23.52 |
| Súly, kg | |
| üres repülőgép | 4500 |
| normál felszállás | 6350 |
| maximális felszállás | 9000 |
| Üzemanyag, kg | |
| belső üzemanyag | 850-1750 |
| PTB | 600 |
| motor típusa | 2 turbóhajtómű RD-35 (2 Povazske Strojarne DV-2S) |
| Tolóerő, kgf | 2x2200 |
| Maximális sebesség, km/h | 1000 |
| Gyakorlati hatótáv, km | 1850 |
| Harci sugár, km | 1315 |
| Praktikus mennyezet, m | 12500 |
| Max. üzemi túlterhelés | 8 |
| Legénység, emberek | 2 |
| Fegyverzet: | Harci teher - 3000 kg 6 keményponton |
| Lehetséges felfüggesztés: | |
| 454 kg-os és 227 kg-os bombák (Mk.83 és Mk.82 az AEM-130-on), | |
| UR levegő-levegő R-73 (AIM -9L / M az AEM-130-on), | |
| UR levegő-föld (AGM-65 az AEM-130-on), | |
| RCC (Marte Mk-2A az AEM-130-on), | |
| konténerek 23 mm-es vagy 30 mm-es fegyverekkel, PU NUR, | |
| konténerek felderítő felszereléssel (AEM-130 - VICON-601-hez) vagy elektronikus hadviselési felszereléssel (AEM-130 ELT-55-höz) |
Betöltés...
