JSC "NPO Energomash"
141400, Oroszország, Himki, Moszkvai régió, Burdenko u., 1
nyisd ki Részvénytársaság"V.P. Glushko akadémikusról elnevezett NPO Energomash" - vezető vállalkozás a világon, hogy nagy teljesítményű folyékony rakétahajtóműveket fejlesszenek ki űrrepülőgépekhez. A céget 1929. május 15-én alapították. Az NPO Energomash mintegy 60 LRE-t fejlesztett ki, amelyeket sorozatban gyártottak és üzemeltettek, és továbbra is űr- és harci hordozórakéták részeként üzemeltetnek.
Jelenleg a vállalkozás főbb programjai a következők:
- Modernizált RD-171M folyékony hajtóanyagú rakétamotorok sorozatgyártása a Zenit hordozórakéta első szakaszához (tengeri kilövés, szárazföldi indítási programok, szövetségi űrprogram)
- Az RD-180 rakétamotor sorozatgyártása az amerikai Atlas 5 hordozórakéta első szakaszaihoz
- Az RD-191 rakétamotor fejlesztése az új orosz Angara hordozórakéta család első szakaszaihoz
- Az RD-107 és RD-108 (14D22 és 14D21) LRE család sorozatgyártásának modernizálása és építészeti felügyelete a Szojuz hordozórakéta első és második szakaszához Szamarában
- A korszerűsített RD-253 (14D14M) folyékony hajtóanyagú rakétamotor sorozatgyártásának korszerűsítése és építészeti felügyelete a permi Proton hordozórakéta első szakaszához
- Az RD-120 LPRE modernizálása és építészeti felügyelete a Zenit hordozórakéta második szakaszához (tengeri kilövés, szárazföldi indítás, szövetségi űrprogram)
Ezenkívül a vállalat ígéretes területeken dolgozik az LRE fejlesztése érdekében:
- Az újrafelhasználható rakétahajtóművek fogalmának kutatása
- A zárt hurkú turbinahajtású folyékony hajtóanyagú rakétamotorok koncepciójának tanulmányozása
- Motorok tervezési munkái űrhajó napenergia felhasználásával
- Az LRE megbízhatóságának javítása
- Kutatások a cseppfolyósított felhasználás területén földgáz(metán) üzemanyagként az LRE-ben
- Háromkomponensű, kétmódusú rakétamotor (oxigén-kerozin-hidrogén) projekt
- Rakétahajtóművek alkatrészeinek és szerelvényeinek feszültség-nyúlási állapotának vizsgálata
Az NPO Energomash által felhalmozott hatalmas tapasztalattal rendelkezik az LRE létrehozásában, a tulajdonjogban egyedi technológiák kedvező alapot biztosít a világ különböző űrkutatási szervezeteivel és cégeivel való együttműködéshez.
Az NPO Energomash készen áll egy folyékony hajtóanyagú rakétahajtómű kifejlesztésére, összhangban technikai követelményekügyfél be a lehető leghamarabbés a legmagasabb tudományos és technikai szinten.
Az RD-170 és RD-171 hajtóművek fejlesztése az Energia, illetve a Zenit hordozórakéták első szakaszaihoz 1976-ban kezdődött. Fejlesztésük minőségileg új lépés lett az LRE létrehozásában. A világ legerősebb négykamrás LRE-je az ebbe az osztályba tartozó motorok legmagasabb paramétereivel és jellemzőivel rendelkezik, környezetbarát üzemanyag-komponensekkel működik: folyékony oxigénnel és kerozinnal. Az Energia hordozórakéta motorját újrafelhasználható használatra tervezték, és 10-szeres használatra is rendelkezik. Az egyik motormintát 20-szor tesztelték tüzelőállványon. A motort magas működési megbízhatóság, karbantarthatóság és tesztelhetőség jellemzi, és nagy (legalább 5) erőforrás-tartalékkal rendelkezik. A motor tolóerővektor-szabályozása egy egyedi, a magas hőmérsékletű gázáramlási zónában működő harmonikakamrás lengőegység létrehozásának köszönhető. A hajtóművek körülbelül 900 tűzpróbán estek át, összesen több mint 100 000 másodperces üzemidővel.
Az RD-171 hajtóművel szerelt Zenit hordozórakéta első indítása 1985 áprilisában történt. 1987-ben és 1988-ban került sor az RD-170 hajtóműves Energia hordozórakéta felbocsátására. 1999 óta az RD-171 hajtóművek üzemeltetése a Zenit 3 SL hordozórakéta részeként a Sea Launch program keretében folytatódik.
Az RD-170/171 motorcsalád főbb paraméterei
Üzemanyag - oxigén + kerozin
|
Motor módosítások |
RD -170 |
RD-171 |
RD-171M |
| Tolóerő, köszörült / üreges, tf | 740 / 806 | 740 / 806 | 740 / 806 |
| Fajlagos impulzus, földi / üres, mp | 309 / 337 | 309 / 337 | 309 / 337 |
| Nyomás az égéstérben, kgf / cm 2 | 250 | 250 | 250 |
| Súly, száraz / elárasztott, kg | 9750 / 10750 | 9500 / 10500 | 9300 / 10300 |
| Méretek, magasság/átmérő, mm | 4000 / 3800 | 4150 / 3565 | 4150 / 3565 |
| Fejlesztési időszak | 1976-1988 | 1976 – 1986 | 1992 – 1996 2003 - 2004 |
| Célja | RN "energia" | RN "Zenith" | RN "Zenith" |
Az RD-170/171 alapmotort 1976-1986-ban fejlesztették ki. 1992-1996-ban az RD-171 motor kényszerváltozatán folytak a munkálatok (1996-ig 28 motort teszteltek). 6 javított kialakítású motoron 5500 másodperc gyűlt össze, egy motoron pedig 1590 másodperc volt az üzemidő.
2003-2004-ben folytatódott az RD-171 hajtómű korszerűsítése a Sea Launch programban való használatra. Az RD-171M motor tanúsítása 2004. július 5-én megtörtént - 8 tesztet hajtottak végre 1093,6 másodperc időtartammal a tanúsító motoron, és az utolsó teszt (a tervet meghaladóan) 105%-os üzemmódban történt. Az első kereskedelmi forgalomba hozott RD-171M motort 2004. március 25-én szállították Ukrajnába 140 másodperces próbaüzem után.
Az RD-171M motor sorozatgyártását a Khimkiben található NPO ENERGOMASH üzemben végzik.
1996 elején az NPO Energomash RD-180 hajtóművének projektjét az amerikai Lockheed Martin korszerűsített Atlas hordozórakéta első fokozatú motorjának fejlesztésére és szállítására kiírt verseny győztesének nyilvánították. Ez egy kétkamrás motor oxidáló generátorgáz utóégetésével, tolóerővektor-vezérléssel az egyes kamrák két síkban való oszcillációja miatt, és képes a motor tolóerejének mély fojtására repülés közben. Ez a kialakítás az RD-170/171 motorok egységeinek és elemeinek jól tesztelt tervein alapul. Az első szakasz erőteljes motorjának létrehozását rövid idő alatt végezték el, és tesztelték - kis mennyiségű anyagrészen. Miután 1996 nyarán szerződést írtak alá a motor fejlesztésére, már 1996 novemberében elvégezték a prototípus motor első tűzpróbáját, 1997 áprilisában pedig a szabványos motor tűztesztjét. 1997-1998-ban az Egyesült Államokban sikeresen végrehajtották a hordozórakéta szakasz részeként a motor tűzpróbáját. 1999 tavaszán befejeződött a motor tanúsítása az Atlas 3 hordozórakéta részeként való használatra. Az RD-180 motorral szerelt Atlas 3 hordozórakéta első felbocsátására 2000 májusában került sor. 2001 nyarán befejeződött a motor tanúsítása az Atlas 5 hordozórakéta részeként való használatra. Az RD-180 hajtóművel szerelt Atlas 5 hordozórakéta első repülése 2002 augusztusában történt.
Az RD-180 motor fő paraméterei
Folyékony hajtóanyagú rakétamotor oxidáló gáz utóégetésével
Üzemanyag oxigén + kerozin
A Lockheed Martin bejelentette szándékát, hogy legalább 101 RD-180 hajtóművet rendeljen az Atlas 3 és Atlas 5 hordozórakétákhoz. Ennek a motornak a marketingjét és a Lockheed Martinnak történő értékesítését az NPO Energomash és a Pratt-Whitney (USA) által létrehozott RD AMROSS vegyesvállalat végzi. Már több mint 30 kereskedelmi hajtóművet szállítottak az Egyesült Államokba, az első szakaszban 14 Atlas 3 és Atlas 5 hordozórakéta RD-180-as hajtóművekkel való felbocsátását fejezték be.
Az RD-191 hajtómű fejlesztése 1998 végén kezdődött. Ezt az oxidáló gáz utóégetésével rendelkező motort az Angara és a Bajkál hazai hordozórakéta-családhoz tervezték. Ennek a motornak a tervezése is az RD-170/171 motorok tervezésén alapul. Az RD-191 motor egy egykamrás LRE, függőlegesen elhelyezett TNA-val. 1999 folyamán megjelent tervdokumentáció 2000-ben megkezdődött az RD-191 motoregységek autonóm tesztelése, befejeződött a gyártás előkészítése. 2001 májusában összeszerelték az első befejező motort, az RD-191-et. Az RD-191 motor első tűzpróbáját 2001 júliusában hajtották végre.
Az RD-191 motor fő paraméterei
Folyékony hajtóanyagú rakétamotor oxidáló gáz utóégetésével
Üzemanyag oxigén + kerozin
2006. augusztus 1-ig több mint 35 tűztesztet hajtottak végre a motoron, összesen 4500 másodperces üzemidővel. Egy teszt maximális ideje 400 másodperc. A motor teszteredményei megerősítették a motor főbb paramétereit, amelyeket az 1-ben rögzítettek feladatmeghatározás. A motortesztet a kísérleti fejlesztési programnak megfelelően végzik, amely több mint 70 tűzteszt során 10 motorpéldányon, 15 000 másodpercnél hosszabb üzemidővel rendelkezik. Egy ilyen program fő elve a kis számú motor és a nagy üzemidő minden esetben a maximális számú mérés mellett.
FOLYÉKONY RAKÉTAMOTOR RD-191
14.06.2016
Az orosz Energomash nonprofit szervezet azt tervezi, hogy 2017-ben megkétszerezi az RD-191 hajtóművek gyártását Angara hordozórakétákhoz, mondta Igor Arbuzov, a vállalat vezérigazgatója.
„Elkezdődött az Angara hordozórakéta tesztelési szakasza, nőtt az RD-191-es megrendelések száma. Következésképpen az NPO Energomash-nak meg kell dupláznia gyártási volumenét (2016-ban - 22 motor, 2017-ben - 40)” – idézi az Energomash NPO vállalati kiadványa.
Szerinte a megrendelés teljesítéséhez a cégnek számot kell emelnie munkaerő gyártásban 250-300 fő számára.
TASS
16.04.2019
Megoldódtak az orosz Angara hordozórakéta RD191-es hajtóműveinek alacsony frekvenciájú rezgésével kapcsolatos problémák – mondta Petr Levochkin, az NPO Energomash főtervezője az Interfaxnak adott interjújában.
„Számos megoldást vezettünk be a motor tervezésébe, hogy elnyomjuk ezeket az alacsony frekvenciájú oszcillációkat, és a Hrunicsev Központtal elértük, hogy ezek az intézkedések lehetővé teszik a motor normál működését és a műszaki követelmények teljesítését” – mondta P. Levochkin.
Így kommentálta az idén januárban megjelent sajtóhíreket, miszerint az Angara rakéta kilövése során fellépő RD191-es hajtómű rezgései a pusztulásához vezethetnek.
Az ügynökség beszélgetőtársa kifejtette, hogy a rendkívül nehéz körülmények miatt alacsony frekvenciájú rezgések keletkeztek erőmű rakéta üzemmód, amikor az első fokozat központi egységének motorja csak 30%-os teljesítménnyel üzemel az üzemanyag-megtakarítás érdekében.
„Az RD191 egyedülálló. Az Angara-A5-nél a központi blokk motorjának, miközben az oldalak működnek, takarékos üzemmódban kell működnie, üzemanyagot takarítva meg. Ehhez a rakétához 30%-os mélyfojtási módot választottak” – mondta P. Levochkin.
Interfax-AVN
FOLYÉKONY RAKÉTAMOTOR RD-191
Az RD-191 motor fejlesztése 1998 végén kezdődött. Ezt az oxidáló gáz utóégetésével működő motort az Angara hazai hordozórakéta-családhoz tervezték. A motor kialakítása az RD-170/171 motorok tervezésén alapul.
Az RD-191 egykamrás, folyékony hajtóanyagú rakétamotor függőlegesen elhelyezett turbószivattyú egységgel. 1999 folyamán elkészült a tervdokumentáció, 2000-ben megkezdődött az RD-191 hajtóműegységek autonóm tesztelése és befejeződött az előgyártás. 2001 májusában összeszerelték az első befejező motort. Az RD-191 első tüzelési próbáját 2001 júliusában hajtották végre.
2011 júniusáig 120 tűztesztet hajtottak végre a motoron, összesen 26892,4 másodperces üzemidővel, beleértve az RD-191 három tűzpróbáját az URM-1 (az Angara hordozórakéta első fokozatú modulja) részeként. 2009 nyarán-őszén. ) az Orosz Kommunista Párt Kutatóközpontjában (Pereszvet, Moszkvai régió).
MŰSZAKI ADATOK
Folyékony hajtóanyagú rakétamotor oxidáló gáz utóégetésével
Üzemanyag - oxigén + kerozin
Vonóerő, talaj/üres, tf 196/212.6
Fajlagos impulzus, föld / üres, s 311,2 / 337,5
Nyomás az égéstérben, kgf/cm2 262,6
Súly, száraz/elárasztott, kg 2290/2520
Méretek, magasság/átmérő, mm 3780/2100
Fejlesztési időszak 1999–2011
Cél Az Angara hordozórakéta-család első szakaszához
–n. v.
specifikációk
Tengerszint: 196 tf
Tengerszint: 311,5 s
Ismert motormódosítások:
- Az RD-191-et a koreai Naro-1 hordozórakéta első szakaszában használják.
- Az RD-193 a Szojuz-2.1v első fokozatban való használatra készült.
- RD-181 export verzió motor RD-193, az Orbital Sciences Corporation állítólag az amerikai Antares hordozórakétára szereli fel az NK-33 hajtóművek helyettesítésére.
Az RD-191 fő jellemzői:
A fejlesztő az NPO Energomash im. V. P. Glushko akadémikus "(JSC NPO Energomash"). A motor gyártási ideje jelenleg 18-24 hónap; a tervek szerint ezt az időszakot 12 hónapra csökkentik.
A teremtés története
2010 júliusában az ütemezett tárcaközi tesztek során nem tudott ellenállni az ismétlődő túlterheléseknek, és az RD-191 rakétamotor kiégett az Angara hordozórakéta első fokozatában.
„A motornak ki kellett volna égnie. Ez teljesen normális rendszeres helyzet, a szakértőknek meg kellett állapítaniuk, milyen terheléseket tudott elviselni.
Sajtóközpont - NPO Energomash.
2015. augusztus 25-én az NPO Energomash megkezdte az RD-191 motor továbbfejlesztett változatának – RD-191M – megalkotását, amelyet az Angara-A5V és Angara-A5P ILV-ken használnak majd, és 10-15%-kal erősebb lesz, mint annak előző. A kísérleti projekt kiadásának első szakasza 2015 szeptemberében fejeződik be. A fejlesztési munkák a tervek szerint 2018-ra fejeződnek be.
2015 novemberében a Proton-Perm Motors PJSC pályázatot hirdetett az Angara rakéták RD-191 motorjának gyártására szolgáló műhelyek rekonstrukciójára.
2016 szeptemberében vált ismertté, hogy az RD-191-nél bevezetik a digitális tervezést. Ennek érdekében projektcsapatot, irányító bizottságot hoztak létre, és meghatározták a költségvetést. A projekt megvalósítását három évre tervezik.
Lásd még
Írjon véleményt az "RD-191" cikkről
Megjegyzések
|
||||||||||||||||
Az RD-191-et jellemző részlet
Andrei herceg azt mondta, hogy ehhez szükség van jogi oktatás ami nincs nála.- Igen, senkinek nincs meg, hát mit akarsz? Ez a circulus viciosus, [az ördögi kör], amelyből ki kell szabadulni az erőfeszítésből.
Egy héttel később Andrej herceg tagja volt a katonai szabályzatot kidolgozó bizottságnak, és – amire nem számított – a kocsikat összeállító bizottság osztályvezetője. Szperanszkij kérésére elkészítette a készülő polgári törvénykönyv első részét, és a Napóleon és Justiniani kódex [Napóleon és Justinianus törvénykönyve] segítségével a Személyek jogai osztály összeállításán dolgozott.
Körülbelül két éve, 1808-ban, a birtoki útjáról visszatérve Szentpétervárra, Pierre önkéntelenül is a szentpétervári szabadkőművesség élére került. Ebédlő- és temetkezési szállásokat állított fel, új tagokat toborzott, gondoskodott a különböző páholyok összefogásáról, valódi cselekmények megszerzéséről. Pénzét templomok építésére adta, és amennyire tudta, alamizsnát adott, amire a tagok többsége fukar és hanyag volt. Szinte egyedül saját költségén tartotta fenn a szentpétervári rend által rendezett szegények házát. Eközben az élete ugyanúgy zajlott, mint azelőtt, ugyanazokkal a hobbikkal és engedetlenséggel. Szeretett jóízűen vacsorázni és inni, és bár ezt erkölcstelennek és megalázónak tartotta, nem tudta visszatartani a legényegyletek mulatságait, amelyekben részt vett.
Tanulmányai és hobbijai nyomán Pierre azonban egy év elteltével érezte, hogy a szabadkőművesség talaja, amelyen állt, minél többet hagyott a lába alatt, annál szilárdabban próbál ráállni. Ugyanakkor úgy érezte, hogy minél mélyebbre kerül a lába alá a talaj, amelyen állt, annál akaratlanul is annál inkább kapcsolódik hozzá. Amikor elkezdte a szabadkőművességet, azt az érzést élte át, amikor az ember magabiztosan ráteszi a lábát egy mocsár lapos felületére. Letette a lábát, és elesett. Hogy teljesen megbizonyosodjon a talaj szilárdságáról, amelyen állt, rátette a másik lábát, és még jobban elsüllyedt, elakadt és már önkéntelenül is térdig sétált a mocsárban.
Iosif Alekseevich nem volt Péterváron. (Bent van Utóbbi időben visszavonult a szentpétervári páholyok ügyeitől, és szünet nélkül Moszkvában élt.) Az összes testvér, a páholy tagja, Pierre életében ismerős ember volt, és nehéz volt bennük csak a kőmegmunkáló testvéreket látni, és nem B. herceg, nem Ivan Vasziljevics D., akit életében ismert javarészt mint gyenge és jelentéktelen embereket. A szabadkőműves kötények és táblák alól egyenruhákat és kereszteket látott rajtuk, amit életük során elértek. Gyakran alamizsnát gyűjtve és a plébániára írt 20-30 rubelt számolva, és többnyire tíz tagtól adósságban, akiknek fele olyan gazdag volt, mint ő, Pierre felidézte a szabadkőműves esküt, miszerint minden testvér megígéri, hogy minden vagyonát odaadja egy szomszéd; és kétségek támadtak a lelkében, amelyeken igyekezett nem rágódni.
Négy kategóriába sorolta az összes testvért, akit ismert. Az első kategóriába azokat a testvéreket sorolta, akik nem vesznek részt aktívan sem a páholyügyekben, sem az emberi ügyekben, hanem kizárólag a rendtudomány szentségeivel foglalkoznak, Isten hármas nevével kapcsolatos kérdések foglalkoztatják, vagy a dolgok három alapelvéről, a kénről, a higanyról és a sóról, vagy a jelentés négyzetéről és Salamon templomának összes alakjáról. Pierre tisztelte a szabadkőműves testvérek e kategóriáját, amelyhez a régi testvérek többnyire tartoztak, és Pierre szerint maga Joseph Alekseevich nem osztotta érdekeiket. Szíve nem hazudott a szabadkőművesség misztikus oldalának.
A második kategóriába Pierre magát és a hozzá hasonló testvéreket sorolta, akik keresnek, tétováznak, akik még nem találtak közvetlen és érthető utat a szabadkőművességben, de remélik, hogy megtalálják.
A harmadik kategóriába azokat a testvéreket sorolta (ők voltak a legtöbben), akik a szabadkőművességben nem láttak semmit, kivéve külső forma a ritualizmus és azok, akik értékelik e külső forma szigorú végrehajtását, nem törődve tartalmával és jelentésével. Ilyen volt Vilarsky, sőt a főpáholy nagymestere is.
Végül a negyedik kategóriába is besorolták nagyszámú testvérek, különösen azok, akik mostanában csatlakoztak a testvéri közösséghez. Pierre megfigyelései szerint ezek olyan emberek voltak, akik nem hittek semmiben, akik nem akartak semmit, és akik csak azért léptek be a szabadkőművességbe, hogy közelebb kerüljenek a kapcsolatokban és nemességben gazdag, gazdag és erős testvérekhez, akikből sok volt a dobozban. .
Pierre kezdte elégedetlenségét érezni tevékenységével. A szabadkőművesség, legalábbis az a szabadkőművesség, amelyet itt ismert, néha úgy tűnt neki, hogy pusztán a megjelenésen alapul. Eszébe sem jutott, hogy magában a szabadkőművességben kételkedjen, de gyanította, hogy az orosz szabadkőművesség rossz utat választott, és eltért a forrásától. Ezért az év végén Pierre külföldre ment, hogy beavatja magát a rend legmagasabb titkaiba.
1809 nyarán Pierre visszatért Szentpétervárra. Szabadkőműveseink külföldiekkel folytatott levelezése alapján ismert volt, hogy Bezuhijnak sikerült külföldön számos magas rangú tisztviselő bizalmát elnyernie, sok titokba behatolt, a legmagasabb fokra emelték, és sokat vitt magával a közért. az oroszországi kőműves üzletben. A pétervári szabadkőművesek mind odajöttek hozzá, kegyességet kérve tőle, és mindenkinek úgy tűnt, hogy valamit titkol, és valamit előkészít.
Kijelölték a 2. fokú páholy ünnepélyes ülését, amelyen Pierre megígérte, hogy tájékoztatja a pétervári testvéreket. felsőbb vezetők parancsokat. Az ülés teltházas volt. A szokásos rituálék után Pierre felkelt és elkezdte beszédét.
– Kedves testvéreim – kezdte elpirulva és dadogva, és egy írott beszédet tartott a kezében. – Nem elég a páholy csendjében szentségeinket megtartani – cselekedni… cselekedni kell. Kábaságban vagyunk, és cselekednünk kell. Pierre elővette a füzetét, és olvasni kezdett.
„A tiszta igazság terjesztéséhez és az erény diadalához” – olvasta –, meg kell tisztítanunk az embereket az előítéletektől, terjesztenünk kell a korszellemnek megfelelő szabályokat, magunkra kell vállalnunk az ifjúság nevelését, elválaszthatatlan kötelékekkel kell egyesülnünk A legintelligensebb emberek bátran és együtt megfontoltan győzik le a babonát, a hitetlenséget és az ostobaságot, hogy felénk odaadó emberekből alakuljanak ki, akiket a cél egysége köt össze egymással, és rendelkeznek hatalommal és erővel.
„E cél eléréséhez az erénynek túlsúlyt kell adni a bűnnél, törekedni kell arra, hogy a becsületes ember örök jutalmat nyerjen erényeiért ebben a világban. De ezekben a nagy szándékokban elég sok akadály – a jelenlegi politikai intézmények – akadályoz bennünket. Mi a teendő ilyen helyzetben? Kedveljük a forradalmakat, döntsünk el mindent, űzzünk ki erőszakkal?... Nem, ettől nagyon messze vagyunk. Minden erőszakos reform elítélendő, mert semmit sem javít a gonoszon, amíg az emberek olyanok maradnak, amilyenek, és mert a bölcsességnek nincs szüksége erőszakra.
PERM, augusztus 27. – RIA Novosti. A Roszkozmosz állami vállalat vezetője, Dmitrij Rogozin bejelentette, hogy környezetbarát RD-191-es hajtóműveket kíván gyártani Angara rakétákhoz Perm Területen – olvasható a kormányzó és a régió kormányának honlapján.
Rogozin kijelentését kedden, a permi terület kormányzójával, Maxim Reshetnikovval folytatott munkamegbeszélésen tette, amelyre a MAKS-2019 űrrepülési kiállítás részeként került sor Zsukovszkijban. A regionális kormányzat tájékoztatása szerint a találkozó egyik fő témája a Perm Területen található Novy Zvezdny technopolisz fejlesztése és a (Roszkoszmoszhoz tartozó) Proton-PM vállalat ehhez kapcsolódó korszerűsítése volt, ahol a tervek szerint tömegtermelést indítanak majd. RD-191 rakétahajtóművek környezetbarát üzemanyag-alkatrészeire.
"Remélem, ez jótékony hatással lesz a régióra. Ha a Perm Területen vannak gyártási tesztek, akkor ez az RD-191 az Angara alatt. És ez egy oxigénsugaras motor, tiszta alkatrészek. Imádjuk a permi terület, szeretjük Kámát, rossz nyomot akarok hagyni egy ilyen gyönyörű vidéken” – idézte Rogozint a permi kormányzó sajtószolgálata.
A jelentés szerint Rogozin tisztázta, hogy az Angara hordozórakétákhoz készült RD-191-es hajtóművek gyártása 2023-ban a rakéták tömeggyártásának megkezdésével megnövekszik. Ezzel kapcsolatban Rogozin az Új Csillag klaszter társadalmi infrastruktúrájának fejlesztésére hívta fel a figyelmet. "Itt is nagyon hálás vagyok a kormányzó úrnak az infrastruktúra fejlesztésével kapcsolatos erőfeszítéseiért. Korábban Permbe jöttek az emberek – a dolgozó város csak fejlődött. Most lesznek új munkahelyek, szakemberek, és szükséges, hogy legyenek nem csak egy út, hanem egy jó iskola is” – mondta Rogozin.
Reshetnikov kormányzó a maga részéről megjegyezte, hogy a Proton-PM PJSC elkészített egy főtervet, amely szerint az infrastruktúra fejlesztése folyik a Novye Lyady mikrokörzetben, amely egy ígéretes technopolisz fejlesztési terület.
A Perm Terület kormánya szerint 2025-re a tervek szerint modern sportinfrastruktúrát hoznak létre Novye Lyadyban, és uszodát építenek. Felújítják a napi 150 látogatást biztosító helyi poliklinika és a műszaki iskolák épületeit. V.P. Savinykh 1000 ülőhelyért. Emellett a tisztítóberendezések és a helyi szűrőállomás rekonstrukcióját is tervezik.
Az "Angara" különböző osztályú, környezetbarát hordozórakéták családja. Tartalmazza az "Angara-1.2", a közepes - "Angara-A3", a nehéz - "Angara-A5" és a modernizált "Angara-A5M" könnyű hordozókat, a megnövelt teherbírást - "Angara-A5V". Az RD-191 motort az Angara rakéták URM-1 univerzális rakétamoduljának részeként használják. A könnyű osztályú Angara-1.2 rakéta egy URM-1-et, a közepes méretű Angara-A3 három, a nehéz Angara-A5 pedig ötöt használ.
A MIA Rossiya Segodnya a MAKS-2019 Aviation and Space Salon hivatalos médiapartnere.
Borisz Katorgin akadémikus, a világ legjobb folyékony rakétahajtóműveinek megalkotója elmagyarázza, hogy az amerikaiak miért nem tudják még mindig megismételni ezen a területen elért eredményeinket, és hogyan őrizhetjük meg a szovjet előnyt a jövőben.
Június 21-én a Szentpétervári Gazdasági Fórumon adták át a Globális Energia Díjat. Különböző országok iparági szakértőiből álló tekintélyes bizottság a 639 benyújtott pályázat közül háromat választott ki, és kinevezte a 2012-es díj nyerteseit, amelyet már "Energia Nobel-díjként" is emlegetnek. Ennek eredményeként idén 33 millió bónusz rubelen osztozott az ismert brit feltaláló, Rodney John Allam professzor, valamint két kiváló tudósunk, az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa, Borisz Katorgin és Valerij Kosztjuk.
Mindhárom összefügg a kriogén technológia megalkotásával, a kriogén termékek tulajdonságainak vizsgálatával és alkalmazásuk különböző erőművek. Borisz Katorgin akadémikus "kriogén tüzelőanyaggal működő, rendkívül hatékony folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművek kifejlesztéséért kapta meg, amelyek magas energiaparaméterek mellett biztosítják az űrrendszerek megbízható működését a tér békés kihasználása érdekében". Katorgin közvetlen részvételével, aki több mint ötven évet szentelt az OKB-456 vállalkozásnak, amely ma NPO Energomash néven ismert, folyékony hajtóanyagú rakétahajtóműveket (LRE) hoztak létre, amelyek teljesítményét ma a világ legjobbjának tartják. Maga Katorgin foglalkozott a motorok munkafolyamatának megszervezésével, az üzemanyag-komponensek keverékképzésével és az égéstérben a pulzáció kiküszöbölésével. Ismeretesek a nagy fajlagos impulzusú nukleáris rakétahajtóművekkel (NRE) kapcsolatos alapvető munkái és a nagy teljesítményű, folyamatos vegyi lézerek létrehozásának területén végzett fejlesztések is.
Az orosz tudományintenzív szervezetek számára a legnehezebb időkben, 1991 és 2009 között, Borisz Katorgin vezette az Energomash nonprofit szervezetet, és egyesítette a pozíciókat. vezérigazgatóés általános tervező, és nemcsak a céget sikerült megmentenie, hanem számos új motort is létrehozni. A motorokra vonatkozó belső megrendelés hiánya arra kényszerítette a Katorgint, hogy a külföldi piacon keressen vevőt. Az egyik új hajtómű az RD-180 volt, amelyet 1995-ben kifejezetten az amerikai Lockheed Martin cég által szervezett pályázaton való részvételre fejlesztettek ki, amely folyékony hajtóanyagú rakétamotort választott az akkor továbbfejlesztett Atlas hordozórakétához. Ennek eredményeként az NPO Energomash szerződést írt alá 101 hajtómű szállítására, és 2012 elejére már több mint 60 LRE-t szállított az Egyesült Államokba, amelyek közül 35 sikeresen működött az Atlaszon, amikor különféle célú műholdakat indítottak.
A „Szakértő” díj átadása előtt Borisz Katorgin akadémikussal a folyékony rakétahajtóművek helyzetéről és fejlesztési kilátásairól beszélgettem, és megtudtam, miért számítanak még mindig innovatívnak a negyvenéves fejlesztéseken alapuló hajtóművek, és az RD- 180-at nem tudtak újra létrehozni az amerikai gyárakban.
Borisz Ivanovics, pontosan mi az érdeme a hazai folyékony hajtóanyagú sugárhajtóművek megalkotásában, amelyeket ma már a világ legjobbjának tartanak?
Ahhoz, hogy ezt elmagyarázza egy nem szakembernek, valószínűleg speciális készségekre van szüksége. Az LRE-hez égéstereket, gázgenerátorokat fejlesztettem; általában maguknak a motoroknak a létrehozását vezette a világűr békés felfedezéséhez. (Az égésterekben a tüzelőanyag és az oxidálószer összekeveredik és elégetik, és forró gázok képződnek, amelyek a fúvókákon keresztül kilépve hozzák létre a tényleges sugártolóerőt; a tüzelőanyag-keveréket gázgenerátorokban is elégetik, de már kb. turbószivattyúk működése, amelyek hatalmas nyomás alatt szivattyúzzák az üzemanyagot és az oxidálószert ugyanabba az égéstérbe. - "Szakértő".)
Ön a világűr békés feltárásáról beszél, bár nyilvánvaló, hogy az összes, több tíztől 800 tonnáig terjedő tolóerejű hajtóművet, amelyet az NPO Energomashnál készítettek, elsősorban katonai szükségletekre szánták.
Egyetlen atombombát sem kellett ledobnunk, egyetlen nukleáris töltetet sem juttattunk el a célpontra a rakétáinkon, és hála Istennek. Minden katonai fejlesztés békés térbe ment. Büszkék lehetünk rakéta- és űrtechnológiánk óriási hozzájárulására az emberi civilizáció fejlődéséhez. Az asztronautikának köszönhetően egész technológiai klaszterek születtek: űrnavigáció, távközlés, műholdas televízió, hangosítási rendszerek.
Az R-9 interkontinentális ballisztikus rakéta motorja, amelyen Ön dolgozott, szinte az egész emberes programunk alapját képezte.
Még az 1950-es évek végén végeztem számítási és kísérleti munkát az RD-111 motor égésterében történő keverékképződés javítására, amelyet ugyanahhoz a rakétához szántak. A munka eredményeit még mindig használják ugyanahhoz a Szojuz rakétához módosított RD-107 és RD-108 hajtóművekben, az összes emberes programmal együtt mintegy kétezer űrrepülést hajtottak végre rajtuk.
Két évvel ezelőtt interjút készítettem kollégájával, Alexander Leontiev akadémikussal, a Global Energy díjas akadémikussal. A nagyközönségtől elzárt szakemberekről szóló beszélgetésben, aki egykor maga Leontyev is volt, megemlítette Vitalij Ievlevet, aki szintén sokat tett űriparunkért.
Sok védelmi iparnak dolgozó akadémikust minősítettek – ez tény. Most sok mindent feloldottak – ez is tény. Alekszandr Ivanovicsot nagyon jól ismerem: számítási módszerek és módszerek kidolgozásán dolgozott különféle rakétahajtóművek égésterének hűtésére. Ennek a technológiai problémának a megoldása nem volt egyszerű, különösen akkor, amikor a maximális fajlagos impulzus elérése érdekében elkezdtük a tüzelőanyag-keverék kémiai energiáját a maximumra kicsikarni, többek között 250 atmoszférára emelve az égésterekben a nyomást. Vegyük a legerősebb motorunkat - az RD-170-et. Üzemanyag-fogyasztás oxidálószerrel - kerozin folyékony oxigénnel a motoron keresztül - 2,5 tonna másodpercenként. A benne lévő hőáramlás eléri az 50 megawattot négyzetméterenként - ez hatalmas energia. Az égéstér hőmérséklete 3,5 ezer Celsius fok. Az égéstérhez speciális hűtést kellett kitalálni, hogy számításokkal működjön, és ellenálljon a hőnyomásnak. Alekszandr Ivanovics éppen ezt tette, és meg kell mondanom, nagyszerű munkát végzett. Vitalij Mihajlovics Ievlev - az Orosz Tudományos Akadémia levelező tagja, doktor műszaki tudományok, professzor sajnos elég korán meghalt – volt tudós a legszélesebb profil, enciklopédikus műveltséggel rendelkezett. Leontyevhez hasonlóan ő is sokat dolgozott a nagy igénybevételű hőszerkezetek számítási módszertanán. Munkájuk valahol keresztezte, valahol integrálódott, és ennek eredményeként egy kiváló technikát kaptak, amellyel bármely égéstér hősűrűségét ki lehet számítani; most talán bármelyik diák megteheti, ha használja. Ezenkívül Vitalij Mihajlovics aktívan részt vett a nukleáris, plazma rakétamotorok fejlesztésében. Itt keresztezték egymást az érdekeink azokban az években, amikor az Energomash ugyanezt tette.
A Leontievvel folytatott beszélgetésünk során szó volt az RD-180 Energomash hajtóművek USA-ban történő értékesítéséről, és Alekszandr Ivanovics elmondta, hogy ez a motor sok szempontból olyan fejlesztések eredménye, amelyeket éppen az RD-170 létrehozásakor végeztek. egy érzék, annak a fele. Mi ez – valóban az inverz skálázás eredménye?
Természetesen minden motor egy új dimenzióban új készülék. A 400 tonnás tolóerejű RD-180 valójában feleakkora, mint a 800 tonnás tolóerővel rendelkező RD-170. Az új Angara rakétánkhoz tervezett RD-191 tolóereje 200 tonna. Mi a közös ezekben a motorokban? Mindegyikben egy turbószivattyú van, de az RD-170 négy égésterű, az "amerikai" RD-180 kettő, az RD-191 pedig egy. Minden motornak szüksége van saját turbószivattyú egységre - elvégre, ha egy négykamrás RD-170 körülbelül 2,5 tonna üzemanyagot fogyaszt másodpercenként, amelyhez 180 ezer kilowatt teljesítményű turbószivattyút fejlesztettek ki, ami több mint kétszerese, például egy reaktor teljesítményeként atomjégtörő"Arktika", majd a kétkamrás RD-180 - csak fél, 1,2 tonna. Közvetlenül részt vettem az RD-180 és RD-191 turbószivattyúinak fejlesztésében, és egyúttal felügyeltem ezeknek a motoroknak az egészét.
Az égéstér tehát ezeken a motorokon ugyanaz, csak a számuk más?
Igen, és ez a fő eredményünk. Az egyik ilyen, mindössze 380 milliméter átmérőjű kamrában másodpercenként valamivel több, mint 0,6 tonna üzemanyag ég el. Ez a kamra túlzás nélkül egy egyedülálló, nagy hőterhelésű berendezés, speciális védőszalagokkal az erős hőáramlás ellen. A védelmet nem csak a kamra falainak külső hűtése miatt hajtják végre, hanem annak a zseniális módszernek is köszönhetően, hogy egy tüzelőanyag-filmet „bélelnek” rájuk, amely elpárologva lehűti a falat. E kiemelkedő, a világon párja nélküli kamra alapján gyártjuk legjobb motorjainkat: RD-170 és RD-171 az Energia és Zenit számára, RD-180 az amerikai Atlas és RD-191 az új orosz rakéta számára. "Angara".
- Az Angarának néhány éve a Proton-M-et kellett volna leváltania, de a rakéta készítői komoly problémákkal szembesültek, az első repülési teszteket többször is elhalasztották, és a projekt tovább csúszik.
Valóban voltak problémák. Most született döntés a rakéta 2013-as kilövéséről. Az Angara sajátossága, hogy univerzális rakétamoduljai alapján 2,5-25 tonna hasznos teherbírású hordozórakéták egész családja hozható létre rakomány alacsony Föld körüli pályára bocsátására, ugyanazon univerzális oxigén-kerozin alapján. RD-191 motor. Az Angara-1 egy hajtóművel rendelkezik, az Angara-3 - három, összesen 600 tonnás tolóerővel, az Angara-5 tolóereje 1000 tonna lesz, vagyis több rakományt tud majd pályára állítani, mint a Proton. Ráadásul a Proton motorokban elégetett nagyon mérgező heptil helyett környezetbarát üzemanyagot használunk, melynek elégetése után már csak víz és szén-dioxid marad.
Hogyan történhetett meg, hogy ugyanaz az RD-170, amelyet még a hetvenes évek közepén készítettek, még mindig innovatív termék maradt, és technológiáit használják új rakétahajtóművek alapjául?
Hasonló dolog történt Vlagyimir Mihajlovics Myasishchev második világháború után készített repülőgépével is (nagy hatótávolságú stratégiai bombázó M sorozat, amelyet a moszkvai OKB-23 fejlesztett ki az 1950-es években. - "Szakértő"). A repülőgép sok tekintetben mintegy harminc évvel megelőzte korát, majd más repülőgépgyártók is kölcsönözték a dizájn elemeit. Így van ez: az RD-170-ben rengeteg új elem, anyag, tervezési megoldás található. Becsléseim szerint nem évülnek el több évtizedig. Ez elsősorban az NPO Energomash alapítójának és általános tervezőjének, Valentin Petrovics Glushkonak, valamint az Orosz Tudományos Akadémia levelező tagjának, Vitalij Petrovics Radovszkijnak az érdeme, aki Glushko halála után vezette a céget. (Ne feledje, hogy a világ legjobb energia- és teljesítmény jellemzők Az RD-170 nagyrészt annak köszönhető, hogy Katorgin megoldotta a nagyfrekvenciás égési instabilitás elnyomását azáltal, hogy ugyanabban az égéskamrában pulzálásgátló terelőket fejlesztettek ki. - "Szakértő".) És a Proton hordozórakéta első fokozatának RD-253-as motorja? Még 1965-ben fogadták örökbe, olyan tökéletes, hogy ezt eddig még senki sem tudta felülmúlni. Glushko pontosan így tanított tervezni - a lehetséges határokon és szükségszerűen a világátlag felett. Egy másik fontos dolog, amit emlékezni kell, az az, hogy az ország befektetett technológiai jövőjébe. Milyen volt a Szovjetunióban? Az általános mérnöki minisztérium, amely különösen az űrkutatásért és a rakétákért volt felelős, hatalmas költségvetésének 22 százalékát kizárólag K+F-re fordította – minden területen, beleértve a meghajtást is. Ma már jóval kevesebb a kutatási támogatás összege, és ez sokat mond.
Ugye ezeknek az LRE-knek a bizonyos tökéletes tulajdonságainak elérése, és ez fél évszázaddal ezelőtt történt, hogy egy kémiai energiaforrással rendelkező rakétahajtómű bizonyos értelemben elavult: a fő felfedezéseket az LRE-k új generációiban hozták , most inkább az úgynevezett támogató innovációkról beszélünk?
Biztosan nem. A folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművek keresettek, és még nagyon sokáig lesznek is, mert egyetlen más technológia sem képes megbízhatóbban és gazdaságosabban rakományt kiemelni a Földről és alacsony földi pályára állítani. Környezetbarátak, különösen azok, amelyek folyékony oxigénnel és kerozinnal működnek. De a csillagokba és más galaxisokba való repüléshez a rakétahajtóművek természetesen teljesen alkalmatlanok. A teljes metagalaxis tömege 10-56. hatvány gramm. Ahhoz, hogy egy folyékony hajtóanyagú rakétamotoron legalább a fénysebesség negyedére felgyorsuljon, teljesen hihetetlen mennyiségű üzemanyagra van szükség - 10-3200 grammra, szóval még gondolni is hülyeség. Az LRE-nek megvan a maga rése - fenntartó motorok. Folyékony motorokon felgyorsíthatja a hordozót a második űrsebességre, repülhet a Marsra, és kész.
Következő lépés - nukleáris rakétamotorok?
Biztosan. Hogy meg fogunk-e élni bizonyos szakaszokat, nem tudni, és már a szovjet időkben sokat tettek az NRE fejlesztéséért. Most az Anatolij Szazonovics Korotejev akadémikus vezette Keldysh Központ vezetésével egy úgynevezett közlekedési és energetikai modult fejlesztenek ki. A tervezők arra a következtetésre jutottak, hogy lehet kevésbé stresszeset létrehozni, mint a Szovjetunióban volt, nukleáris reaktor gázhűtéses, amely erőműként és plazmamotorok energiaforrásaként is működik majd az űrben való mozgás során. Jelenleg egy ilyen reaktort terveznek az N. A. Dollezhalról elnevezett NIKIET-ben Jurij Grigorjevics Dragunov, az Orosz Tudományos Akadémia levelező tagja irányítása alatt. A kalinyingrádi "Fakel" Tervező Iroda is részt vesz a projektben, ahol elektromos sugárhajtóműveket hoznak létre. A szovjet időkhöz hasonlóan ez sem megy a Voronyezsi Vegyipari Automatizálási Tervező Iroda nélkül, ahol gázturbinák, kompresszorok, a hűtőfolyadék - a gázkeverék - zárt körben történő meghajtása érdekében.
Addig repüljünk rakétamotoron?
Természetesen, és tisztán látjuk a kilátásokat további fejlődés ezek a motorok. Taktikai, hosszú távú feladatok vannak, nincs határ: új, hőállóbb bevonatok, új kompozit anyagok bevezetése, a motorok tömegének csökkentése, megbízhatóságuk növelése, az irányítási séma egyszerűsítése. Számos elem bevezethető az alkatrészek kopásának és a motorban fellépő egyéb folyamatok pontosabb szabályozására. Vannak stratégiai feladatok: például cseppfolyósított metán és acetilén fejlesztése ammóniával együtt üzemanyagként vagy háromkomponensű üzemanyagként. Az NPO Energomash háromkomponensű motort fejleszt. Egy ilyen LRE motorként használható mind az első, mind a második szakaszban. Az első szakaszban jól fejlett alkatrészeket használ: oxigént, folyékony kerozint, és ha további öt százalék hidrogént ad hozzá, akkor a fajlagos impulzus jelentősen megnő - ez a motor egyik fő energetikai jellemzője, ami azt jelenti, hogy több hasznos teher küldhető az űrbe. Az első szakaszban az összes kerozint hidrogén hozzáadásával állítják elő, a második szakaszban pedig ugyanaz a motor vált át háromkomponensű üzemanyagról kétkomponensűre - hidrogénre és oxigénre.
Készítettünk már azonban egy kis méretű, mindössze 7 tonnás tolóerős kísérleti motort, 44 tesztet végeztünk, teljes körű keverőelemeket készítettünk fúvókákban, gázgenerátorban, égéstérben, és megállapítottuk, hogy először három komponensen dolgozhat, majd simán válthat kettőre. Minden működik, magas égési hatásfok érhető el, de a továbblépéshez nagyobb mintára van szükség, finomítanunk kell az állványokat, hogy az égéstérbe dobjuk azokat az alkatrészeket, amelyeket egy igazi motorban fogunk használni: folyékony hidrogén, ill. oxigén, valamint kerozin. Szerintem nagyon ígéretes irányés egy nagy lépés előre. És remélem, hogy életemben teszek valamit.
Az amerikaiak, miután megkapták az RD-180 reprodukálásának jogát, miért nem képesek sok éven át elkészíteni?
Az amerikaiak nagyon pragmatikusak. Az 1990-es években, a velünk való munka kezdetén felismerték, hogy energetikai téren messze előttük járunk, és ezeket a technológiákat tőlünk kell átvennünk. Például az RD-170-es motorunk egy indítással nagyobb fajlagos impulzusa miatt két tonnával több hasznos terhet tudott kivenni, mint a legerősebb F-1-esük, ami akkoriban 20 millió dolláros nyereményt jelentett. Pályázatot hirdettek 400 tonnás motorra az Atlaseikba, amelyet az RD-180-asunk nyert meg. Aztán az amerikaiak úgy gondolták, hogy elkezdenek velünk dolgozni, és négy év múlva átveszik a technológiáinkat és maguk reprodukálják azokat. Azonnal megmondtam nekik: több mint egymilliárd dollárt és tíz évet fogtok költeni. Eltelt négy év, és azt mondják: igen, hat év kell. Több év telt el, azt mondják: nem, kell még nyolc év. Tizenhét év telt el, és egyetlen motort sem gyártottak le. Most dollármilliárdokra van szükségük csak a padok felszerelésére. Az Energomashnál vannak standjaink, ahol ugyanazt az RD-170-es motort lehet tesztelni egy nyomáskamrában, amelynek sugárteljesítménye eléri a 27 millió kilowatttot.
- Jól hallottam - 27 gigawatt? Ez több, mint a Roszatom összes atomerőművének beépített kapacitása.
Huszonhét gigawatt a jet teljesítménye, amely viszonylag rövid idő alatt fejlődik ki. Állványon történő teszteléskor először egy speciális medencében, majd egy 16 méter átmérőjű és 100 méter magas diszperziós csőben oltják ki a sugárenergiát. Egy ilyen állvány megépítéséhez, amelyben egy motor van elhelyezve, amely ilyen teljesítményt hoz létre, sok pénzt kell befektetni. Az amerikaiak most felhagytak ezzel, és elviszik a kész terméket. Ebből kifolyólag nem nyersanyagot adunk el, hanem egy hatalmas hozzáadott értékű terméket, amelybe rendkívül szellemi munkaerőt fektettek. Sajnos Oroszországban ez ritka példa a csúcstechnológiás külföldre történő ilyen nagy volumenű értékesítésre. De ez azt bizonyítja, hogy a kérdés helyes megfogalmazásával sok mindenre vagyunk képesek.
- Borisz Ivanovics, mit kell tenni annak érdekében, hogy ne veszítse el a szovjet rakétahajtómű-épület által megszerzett előnyt? Valószínűleg a K+F finanszírozásának hiánya mellett egy másik probléma is nagyon fájdalmas – a személyi?
Ahhoz, hogy a világpiacon maradjunk, folyamatosan előre kell lépnünk és új termékeket kell létrehoznunk. Úgy látszik, egészen addig, amíg teljesen le nem nyomtunk, és a mennydörgés el nem ütött. De az államnak be kell látnia, hogy új fejlesztések nélkül a világpiac peremére kerül, és ma ez átmeneti időszak noha még nem érettük meg a normális kapitalizmust, az államnak mindenekelőtt az újba kell befektetnie. Ezután átadhatja a fejlesztést egy sor magáncég kiadására olyan feltételekkel, amelyek mind az állam, mind a vállalkozások számára előnyösek. Nem hiszem, hogy lehetetlen ésszerű módszereket kitalálni valami új létrehozására, ezek nélkül hiába beszélünk fejlesztésről és innovációról.
Vannak keretek. Egy osztályt vezetek a Moszkvai Repülési Intézetben, ahol motor- és lézermérnököket is képezünk. A srácok okosak, a tanult üzletet akarják csinálni, de normális kezdeti impulzust kell adnunk nekik, hogy ne hagyják el, mint most sokan, programokat írni az áruk bolti elosztására. Ehhez megfelelő laboratóriumi környezet kialakítása, tisztességes fizetés biztosítása szükséges. A tudomány és az Oktatási Minisztérium közötti interakció megfelelő struktúrájának kialakítása. Ugyanez a Tudományos Akadémia számos, a személyzet képzésével kapcsolatos kérdést megold. Valójában az akadémia aktív tagjai, levelező tagok között sok olyan szakember van, aki high-tech vállalkozásokat és kutatóintézeteket, erős tervezőirodákat irányít. Közvetlenül abban érdekeltek, hogy a szervezeteikhez rendelt tanszékek a szükséges szakembereket képezzék ki a technológia, a fizika, a kémia területére, hogy azonnal ne csak szakirányú egyetemi diplomát kapjanak, hanem kész szakember némi élet- és tudományos-technikai tapasztalattal. Mindig is így volt: a legjobb szakemberek olyan intézményekben, vállalkozásokban születtek, ahol oktatási osztályok működtek. Az Energomashnál és az NPO Lavochkinnél a MAI Kometa részlegének vannak osztályai, amelyeket én irányítok. Vannak öreg káderek, akik át tudják adni a tapasztalatot a fiataloknak. De már nagyon kevés idő van hátra, és a veszteségek visszafordíthatatlanok lesznek: ahhoz, hogy egyszerűen visszatérhessen a jelenlegi szintre, sokkal több erőfeszítést kell költenie, mint amennyi ma szükséges annak fenntartásához.
ctrl Belép
Észrevette, osh s bku Jelölje ki a szöveget, és kattintson Ctrl+Enter
Betöltés...
