Головна У забезпеченні ефективності виробничо-господарської діяльності підприємства, до якого типу власності воно не належало, ключова роль належить людському фактору - працюючим на ньому людям, тобто максимально ефективному використаннюкадрового потенціалу . Кадри автотранспортних підприємств

вирішують всі завдання, пов'язані з підвищенням ефективності виробництва та якості роботи. Усі можливості збільшення обсягу перевезень та покращення кількісних та якісних показників роботиавтомобільного транспорту , пов'язаних із впровадженнямнової техніки

Управління персоналом був із усіма областями господарську діяльність організації. З одного боку, прийняття рішень у галузі управління відбувається у всіх комплексних функціональних підсистемах: управління науково-технічною діяльністю, управління виробництвом, управління економічною діяльністю, управління персоналом організації. З іншого боку, рішення у сфері кадрового менеджменту впливають рішення у цих комплексних функціональних підсистемах. Оскільки головною метою управління є забезпечення цих функціональних підсистем необхідними працівниками, очевидно, що рішення з питань найму, оцінки, трудової адаптації, стимулювання та мотивації, навчання, атестації, організації праці та робочого місця, використання персоналу, планування просування по службі, управління кадровим резервом , управління нововведеннями у кадровій роботі, безпеці та здоров'я, вивільнення персоналу, визначення стилю керівництва сильно впливають на прийняття рішень у галузі господарської політики організації. Робота з персоналом є потужним важелем, за допомогою якого можна досягти подальшого підвищення ефективності роботи транспорту.

Таким чином, мета кадрової роботи полягає у забезпеченні оптимального балансу процесів оновлення та збереження чисельного та якісного складу кадрів відповідно до потреб самої організації, вимог чинного законодавства та стану ринку праці.

У межах виробничо-господарської діяльності кожне підприємство дотримується певного типу кадрової політики. Від типу кадрової політики великою мірою залежить ефективність існуючої для підприємства практики управління персоналом. Відкритий тип кадрової політики, що застосовується у ВАТ «Пасажирське автотранспортне підприємство» №1, характеризується тим, що організація є прозорою для потенційних співробітників на будь-якому структурному рівні. Новий співробітникможе почати працювати як з самої низової посади, так і з посади на рівні вищого керівництва, але при цьому ускладнюється процес навчання та адаптації персоналу, оскільки при відкритій кадровій політиці згуртованість колективу значно нижча, ніж при закритій, і складніше домогтися усвідомлення працівником спільності своєї долі. долею підприємства.

Як уже говорилося вище, важливою гарантією ефективності діяльності фірми є забезпечення людської складової, а саме забезпечення фірми висококваліфікованими та зацікавленими службовцями, ефективне використання майстерності та можливостей працівників з метою досягнення цілей організації. Цими питаннями для підприємства займається кадрова служба.

Склад та структура працюючих на ВАТ «Пасажирське автотранспортне підприємство» №1 за категоріями працюючих представлені в таблиці №1.

Таблиця 1. Склад та структура працюючих ВАТ ПАТП №1

					Відхилення за 2012-2009 роки
Коли-чест-во, чол	Структуру, %	Коли-чест-во, чол	Структуру, %	Коли-чест-во, чол	Структуру, %	Коли-чест-во, чол	Структуру, %
Водiї:
Маршрутні
Госп. машини
Кондуктори
Ремонтні робітники
Допоміжні робітники
Фахівці

З таблиці №1 видно, що основну частину (у середньому за досліджуваний період 30,8%) працюючих становлять водії, кондуктори (у середньому 24,3%) та робітники (у середньому 17,0%).

Щоб мати можливість реалізувати різні напрями кадрової роботи лише на рівні конкретних підрозділів, структури управління персоналом створюють розгалужену і пронизливу різні рівні організації мережу.

У ВАТ ПАТП №1 немає чітко вираженої служби управління персоналом. Реалізація основних функцій управління персоналом належить відділу кадрів, який як штабний орган структурно підпорядкований вищому керівництву підприємства.

Формування того чи іншого типу служби управління персоналом та її структурне місце розташування залежить від стадії розвитку організації, а також складності та трудомісткості розв'язуваних завдань, що, у свою чергу, значною мірою залежить від чисельності працівників організації та структурного складу персоналу.

Для вивчення динаміки персоналу подамо дані про чисельність працюючих у вигляді діаграми (рисунок №1).

Малюнок 1. Динаміка працюючих ВАТ ПАТП №1

Таким чином, у ВАТ ПАТП №1 за 2009-2012 роки спостерігається загальне скорочення чисельності працюючих на 133 особи в основному за рахунок водіїв, які працюють на маршрутних автобусах чисельність яких зменшилася на 64 особи, кондукторів (на 40 осіб) та ремонтних робітників (на 36 людина). При цьому збільшилася чисельність допоміжних робітників на 1 особу та спеціалістів на 11 осіб.

Забезпеченість підприємства трудовими ресурсами визначається шляхом порівняння фактичної кількості працівників за категоріями із плановою потребою. У таблиці №2 представлені дані про середньооблікову чисельність працюючих за 2009-2012 рік.

Таблиця 2. Середньооблікова чисельністьпрацюючих ВАТ ПАТП №1

Аналіз таблиці №2 показує, що на підприємстві за всі 4 досліджувані роки спостерігалася недоукомплектованість працюючих, при цьому до кінця періоду вона зменшилася і становила у 2012 році 2,2% порівняно з 2009 роком, у якому значення даного показника становило 7,1% .

Аналіз забезпеченості підприємства персоналом доповнюється аналізом його якісного складу за віком, освітою та трудовим стажем (таблиця №3).

Таблиця 3. Якісний склад персоналу підприємства

Показник	Чисельність робітників на кінець року	Питома вага, %
Групи робітників:
За віком, років
За освітою:
незакінчене середнє
середня, середня спеціальна
За трудовим стажем, років:

Таким чином, основну частину трудових ресурсів на підприємстві ВАТ ПАТП №1 складають працюючі у віці від 30 до 40 років із середнім та середнім спеціальною освітоюі трудовим стажемвід 5 до 10 років. При цьому за аналізований період зростає чисельність працюючих віком від 50 до 60 років і знижується чисельність молодшого персоналу. Рівень освіти підвищується, але не значно. У ВАТ ПАТП №1 планомірно ведеться підвищення технічної та економічної кваліфікації. Отже, можна сказати, що у підприємстві підвищується кількість працівників із великим досвідом роботи у галузі, що у умовах організаційних змін має значення.

Для підвищення творчого потенціалу та створення умов для саморозвитку робітників на підприємстві регулярно проводяться спортивні заходи – змагання з настільного тенісу, більярду, полювання, риболовлі. Співробітники мають можливість безкоштовно відвідувати басейн, тренажерний зал, сауну, користуватися путівками до заміських будинків відпочинку.

Керівництво підприємства дбає про покращення умов праці та побуту працівників. Для водіїв та кондукторів на території ВАТ ПАТП №1 створено кімнати відпочинку, відремонтовано їдальню, працює медпункт, на базі автобусів «ЛіАЗ-677» обладнано два пересувні кафе. Для ремонтних робітників введено в експлуатацію цех прання та ремонту спецодягу, є теплі та світлі приміщення ремонтних майстерень, придбано системи вентиляції та витяжки вихлопних газів із ремонтної зони.

Ефективність проведеної кадрової політики, а також аналіз укомплектованості організації та якісного складу працюючих доповнюється вивченням руху персоналу, який характеризується кількістю прийнятих та звільнених працівників за звітний період із розподілом з причин догляду. До основних показників, що характеризує рух робочої сили на підприємстві, належать коефіцієнт плинності та коефіцієнт загального обороту.

Дані про рух персоналу відображені у таблиці №4.

Таблиця 4. Дані про рух персоналу ВАТ ПАТП №1

Водiї:

маршрутні

госп.машини

Кондуктори

Ремонтні робітники

Допоміжні робітники

Фахівці

Працівники, які перебувають у відпустці для догляду за дитиною

Таким чином, за досліджуваний період кількість прийнятих і звільнених працівників ВАТ ПАТП №1 мала тенденцію до зменшення. Абсолютна зміна показника, що характеризує кількість звільнених працівників, становить 117 осіб, у той час як абсолютна зміна прийнятих - 88 осіб. Це говорить про те, що на підприємстві ВАТ ПАТП №1 звільнення відбувається інтенсивніше, що призвело до загального скорочення чисельності персоналу.

Найбільш нестабільна ситуація спостерігається серед робітників основного виробництва, де немає певної тенденції зміни коефіцієнта плинності, але за весь період, що досліджується, він збільшився на 8%. За рештою категорій працюючих (водії, фахівці, робітники допоміжного виробництва) спостерігається відносна стабільність - коефіцієнт плинності має невелике відхилення за 4 роки і не перевищує 25%. На малюнку №2 представлені дані про зміну коефіцієнта плинності за останні два досліджувані роки.

Малюнок 2. Зміна коефіцієнта плинності за 2011-2012 роки.

Зміна коефіцієнта загального обороту автобусному парку представлено малюнку №3.

З малюнка №3 видно, що коефіцієнт загального обороту не має певної тенденції, але за 2009-2012 рік загалом зменшився, а в 2010 році взагалі досяг нульового значення, оскільки кількість прийнятих на роботу була рівною кількості звільнених.

Малюнок 3. Коефіцієнт загального обороту на ПАТП №1 за 2009-2012 рік

Причини звільнень можуть бути різними: суб'єктивними та об'єктивними, що залежать від діяльності авто транспортної організаціїі не залежать.

Дані таблиці №5 показують, що загалом підприємству основною причиною звільнення персоналу є власне бажання. У свою чергу причинами цього можуть бути недоліки в організації праці працівників, незручний режим роботи, доручення діяльності, що вимагає нижчої кваліфікації, низький рівень механізації, порушення режимів праці та відпочинку, а також загрожують зміни в організації.

Таблиця 5. Причини звільнення працівників ВАТ ПАТП №1

Для повнішого аналізу причин звільнення необхідно виявити причини звільнення з кожної категорії працюючих (таблиця №6).

Таблиця 6. Причини звільнення працівників за категоріями за 2011-2012 рік

	Власне		Порушення трудової дисципліни	Скорочення	Інші причини
Водіїв:
Маршрутні
Госп.машини
Кондуктори
Основні ремонтні робітники
Допоміжні ремонтні робітники
Фахівці
Працівники, які перебувають у відпустці для догляду за дитиною

Дані таблиці №6 показують, що у ВАТ ПАТП №1 звільняються (чи звільняють) такі категорії робочих: водії, які працюють на маршрутних автобусах, кондуктори і ремонтні робітники через власне бажання.

Зростанню плинності кадрів та великій кількості звільнень сприяє те, що на підприємстві основним джерелом залучення персоналу є зовнішні джерела. При цьому у ВАТ ПАТП №1 практично повністю відсутня система відбору кандидатів, оскільки через високий рівень плинності є велика кількістьвакантних місць. З цієї причини для підприємства відбувається блокування можливостей службового зростання працівників організації.

Узагальнюючими показниками в аналізі ефективності використання трудових ресурсів є середньорічне виробленняпродукції одним працівником. Продуктивність означає кількісне та інтенсивне виконання конкретної функції, а ефективність передбачає вибір правильних шляхів для досягнення спільної мети.

Вихідні дані для аналізу продуктивності праці представлені у таблиці №7.

Таблиця 7. Вихідні дані для аналізу продуктивності праці у ВАТ ПАТП №1

Показник	ВАТ ПАТП №1	ВАТ ПАТП №2
		Відхилення			Відхилення
Доходи, тис. руб., Загалом
В тому числі:
Від маршрутних перевезень
Від вантажних перевезень
Від інших послуг
Реалізація їдальні, пересувного кафе, магазину
Чис-ть персоналу, чол., всього, в тому числі:
Водії
Кондуктори
Основні ремонтні робітники
Допоміжні робітники
Службовці
Сумісники
Пасажирообіг, тис.пас.-км
Годинник у роботі, тис.ч
Вироблення, руб.
В тому числі:
На одного водія
На одного кондуктора
На одного ремонтного працівника
На одного допоміжного робітника
На одного службовця
На одного сумісника

Таким чином, продуктивність праці у ВАТ ПАТП №1 знизилася на 0,71 руб. в основному за рахунок зниження продуктивності праці водіїв, кондукторів та сумісників. У цьому ВАТ ПАТП №2 вироблення однієї працюючого знизилася на 5,7 крб., з допомогою тих самих категорій працюючих.

З таблиці №7 також видно, що значно зменшився загальний пасажирообіг (на 13 767 тис.пас.-км), а також кількість годин у роботі, при цьому на ВАТ ПАТП №1 значення даного показника перевищує аналогічне значення у ВАТ ПАТП № 2 майже вдвічі.

Вплив зміни доходів, отриманих від різних видівдіяльності, на загальну суму доходів та продуктивність представлена ​​в таблиці №8.

Таблиця 8. Вплив зміни доходів від різних видів діяльності, на загальну суму доходів та продуктивність у ВАТ ПАТП №1

Вид діяльності	Відхилення, %	Структура доходів, %	Вплив зміни доходів від різних видів діяльності, %
		На загальну суму доходів	На продуктивність праці
Маршрутні перевезення
Замовні перевезення
Інші послуги
Реалізація їдальні, пересувного кафе, магазину

Найбільший позитивний вплив на зростання загальних доходів мало збільшення доходів від інших послуг і робіт, при цьому за рік це значення збільшилося майже вдвічі (з 1,76 до 3,92). Позитивно позначилося також підвищення доходів із замовних перевезень. Найбільший негативний вплив виявилося від зниження доходів за маршрутними перевезеннями та від реалізації їдальні, пересувного кафе та магазину. Вплив зміни доходів окремих видівпродуктивність праці (див. табл. 1.8) аналогічно.

Вплив зміни чисельності груп персоналу на продуктивність праці представлено таблиці №9.

Таблиця 9. Вплив зміни чисельності груп персоналу на продуктивність праці ВАТ ПАТП №1

Група працівників	Структура чисельності працівників за 2012 рік, %	Вирівняна структура	Структура чисельності працівників за 2011 рік, %	Вплив на продуктивність праці зміни чисельності груп
Водії
Кондуктори
Основні ремонтні робітники
Допоміжні робітники
Службовці
Сумісники

Скорочення чисельності працівників справило позитивний вплив на продуктивність праці (6%), причому в основному це збільшення було досягнуто за рахунок допоміжних робітників (на 1,67%), за рахунок службовців (на 1,5%) та за рахунок водіїв (на 0 34%).

У період організаційних змін питання, пов'язані з плануванням продуктивності праці, є найбільш актуальними, оскільки цей

показник є одним із найважливіших показників ефективності, що характеризує ступінь раціональності застосування трудових ресурсів та використовуваному для цілей внутрішнього аналізута планування подальшої ефективної господарської діяльності організації. При визначенні значущості фактора матеріального стимулювання у підвищенні продуктивності праці важливим є співвідношення темпів зростання продуктивності праці та заробітної плати. Різноспрямований характер темпів зростання продуктивності праці та заробітної плати свідчить про відсутність механізму забезпечення відповідності продуктивності праці рівню її оплати.

Аналіз динаміки та співвідношення темпів зростання продуктивності праці та заробітної плати за 2011-2012 рік представлений у таблиці №10.

Таблиця 10. Аналіз динаміки та співвідношення темпів зростання продуктивності праці та заробітної плати за 2011-2012 рік

Аналіз темпів зміни продуктивності праці та заробітної плати виявив, що при зниженні виробітку на одного ремонтного робітника на 3% відбулося зростання їх середньої заробітної плати на 5%. Тобто керівництво ПАТП, в умовах нестачі ремонтних робітників, намагається підвищити їхню продуктивність за рахунок матеріального стимулювання, що в даному випадку виявляється недієвим. У цьому підвищується собівартість перевезень, що призводить до зростання збитків.

Поєднання матеріальних інтересів працівників з цілями організації дозволяють останньому залучати і утримувати...

Крім проведення заходів щодо формування резерву керівництву ВАТ ПАТП №1 необхідно розробити комплекс заходів щодо підвищення рівня кваліфікації робочих кадрів, до якого можуть входити вдосконалення системи підбору персоналу, підвищення якості роботи з управління адаптацією персоналу, організації безпосередньо на підприємстві навчання, одним із варіантів може бути ширше використання наставництва в індивідуальній чи бригадній формі. Перевагами наставництва є конкретний характер процесу навчання та реальність виробничих умов, але при цьому навчання залежатиме від особистих якостей наставника.

Матриця 6. Матриця SWOT-аналізу управління персоналом ВАТ ПАТП №1

Можливості: 1. Наявність кращої стратегіїу сфері персоналу та кадрової політики порівняно з конкурентами. 2. Можливість залучення великої кількості кандидатів на вакантні посади. 3. Висока якістьпослуг. 4. Сприятливий імідж організації в споживачів. 5. Приємні у спілкуванні, доброзичливі службовці.	1. Несприятлива соціально-економічна політика країни. 2. Слабкі позиції у сфері кадрової політики проти конкурентами. 3. Вивільнення робочих місць через майбутні організаційні зміни. 4. Поліпшення умов праці конкурентів.
Сильні сторони: 1. Переваги у рівні оплати праці проти конкурентами. 2. Наявність системи соціального захисту. 3. Високий рівень компетентності керівників. 4. Поєднання як моральних і матеріальних методів стимулювання праці.	Розробка ефективного мотиваційного механізму.	Підвищення ефективності витрат за персонал, що включають оплату праці, винагороди, витрати на навчання.
Слабкі сторони: 1. Відсутність стратегічних установок у сфері управління персоналом. 2. Слабка система відбору та найму персоналу. 3. Слабке фінансування заходів щодо управління персоналом. 4. Наявність вакантних посад. 5. Застарілі посадові інструкції та вимоги до працівників. 6. Застаріла система оцінки результатів праці працівників. 7. Відсутність системи службового просування. 8. Низький рівень задоволеності умовами праці працівників. 9. Відсутність інноваційного потенціалу у працівників.	Додаткове виділення фінансових та інших джерел в розвитку персоналу. Коригування посадових інструкційвідповідно до майбутніх змін. Формування резерву керівних кадрів для підприємства.	Пошук подолання слабкостей, одночасно урізати постійні витрати та припинити інвестиції

При цьому в рамках удосконалення системи підбору персоналу необхідно посилити процес відбору персоналу, який повинен проводитись за такими ступенями:

• - Попередня відбіркова бесіда;
• - заповнення бланка заяв та автобіографічної анкети;
• - Розмова за наймом;
• - тести з найму;
• - перевірка рекомендацій та послужного списку;
• - медичний огляд;
• - прийняття рішення.

Підвищення кваліфікації робочих у своїй спрямовано забезпечення зростання професійної майстерності, Що є важливим фактором підвищення продуктивності праці; підвищення кваліфікаційного розряду збільшення заробітної платы.

Для виявлення резервів підвищення ефективності використання трудових ресурсів проведено аналіз фінансових показниківдіяльності підприємства ВАТ ПАТП №1 за даними таблиці №13.

Таблиця 13. Фінансові показники діяльності ВАТ ПАТП №1 за 2011-2012 рік, тис. руб.

найменування показника	Факт 2011 рік	Факт 2012 рік	Уд. вага у с/р (2012 р.), %	Відхилення
Власні доходи
Собівартість послуг всього
в тому числі:
Витрати на оплату праці
Страхові внески
Матеріальні витрати комунальні послуги поточний ремонт витрати на автошини	58256,0 38732,6 4700,2 12321,6 1601,6	63266,1 41982,8 4778,7 14601,5 1903,1		5010,1 3250,2 2279,9 301,5
Амортизація
Інші витрати їх на персонал	12335,0 2876,5	10002,9 2169,3		-2332,1 -707,2
Витрати їдальні, пересувного кафе, магазину
Управлінські витрати їх на персонал	2246,0 402,0	3005,0 686,0		759,0 284,0
Фінансування з бюджету (тре-те обслуговування, пільговий проїзд)
Фін. рез-т від основної діяльності
Фінансовий результат (з урахуванням відстрочених податкових активів, податку на прибуток, податкових санкцій тощо)

Таким чином, за 2011-2012 рік прибутки підприємства збільшилися на 258,8 тис. руб. При цьому збільшилася собівартість послуг, що надаються, в основному за рахунок зростання амортизаційних відрахувань і матеріальних витрат. При цьому у складі матеріальних витрат основною статтею є витрати на ПММ, які, у свою чергу, у складі собівартості стоять на другому місці (22,6%). Витрати на ПММ за рік збільшилися на 8,4%, до того ж збільшились витрати на поточний ремонт на 18,5% та витрати на автошини на 18,8% при зменшенні чисельності автобусів на 7 одиниць. Ці цифри говорять про перевитрату коштів за даними статтями витрат, що є резервом підвищення ефективності діяльності підприємства.

Основну частину собівартості послуг займає Витрати оплату праці (39,4%), які за аналізований період знизилися на 4906,5 тис. крб. за рахунок зменшення чисельності персоналу. При цьому це збільшення відбулося за рахунок збільшення заробітної плати основних робітників, а заробітна плата водіїв знизилася на 14%. Таким чином, одним із шляхів підвищення ефективності використання трудового потенціалупідприємства та тим самим підвищення ефективності управління персоналом служить скорочення витрат за статтею «Матеріальні витрати» з метою спрямування зекономленої частини грошових коштіву статтю "Заробітна плата водіїв". Це дозволить мотивувати водіїв на продуктивну працю.

Сума всіх витрат за персонал 2012 року становить 99972,8 тис. крб. тоді як у 2011 році – 83676,5 тис. руб., Тобто відбулося збільшення на 16296,3 тис. руб.

Значне збільшення амортизаційних відрахувань свідчить про погіршення технічного стану основних виробничих фондів. У таблиці №14 представлені основні техніко- експлуатаційні показникиВАТ ПАТП №1.

Таблиця 14. Основні техніко-експлуатаційні показники ВАТ ПАТП №1

найменування показника	Одиниця виміру	Факт 2011 року			Відхилення за фактом
Середньооблікова кількість автобусів
Машино-дні в господарстві всього
В роботі
В ремонті
У простої
Коефіцієнти:
Оновлення
Вибуття
Перевезено пасажирів всього в т.ч. платних		41999,3 16701,4	40217,9 14954,2	40087,9 14789,6	-1781,4 -1747,2
Пасажирообіг	Тис.пас.-км.
Кількість автобусів з терміном експлуатації понад 13 років
Питома вага автобусів із терміном експлуатації понад 13 років у загальній кількості автобусів

Таким чином, видно, що пробіг протягом року зменшився на 500,9 тис. км. і у 2005 році план за цим показником не було виконано. Причинами цього стало збільшення часу знаходження транспортних засобів у ремонті, а також перевиконання плану за часом простоїв автобусів при зменшенні середньооблікової їх кількості. Також спостерігається значне збільшення частки автобусів із терміном експлуатації понад 13 років на 15,5%, у 2005 році. питома вагатаких автобусів становив понад половину всього рухомого складу.

Перераховане вище, а також поява на ринку транспортних послугприватних перевізників, стало причинами зниження пасажирообігу та кількості перевезених пасажирів на 1781,4 тис. чол. , у своїй слід зазначити, що переважно зменшилася кількість перевезених платних пасажирів на 1747,2 тис. чол.

З таблиці №15 видно, що підприємство є збитковим, оскільки коштів, отриманих від основної діяльності, та коштів, отриманих з бюджету, не вистачає, щоб покрити всі витрати (з урахуванням відстрочених податкових активів, податку на прибуток, податкових санкцій та інших податкових платежів).

Однією з причин ситуації є приховування виручки водіями та кондукторами, які працюють на маршрутних перевезеннях. Фонд заробітної плати у ВАТ ПАТП №1 не враховує доходи та є фіксованою величиною, таким чином, водії та кондуктори не зацікавлені у тому, щоб приносити підприємству більше виручки.

Таким чином, для вдосконалення управління персоналом у ВАТ ПАТП №1 необхідно провести низку заходів, спрямованих на зміну різних функцій кадрового менеджменту. До основних напрямів можна віднести розробку служби управління персоналом, вдосконалення мотиваційного механізму та раціоналізацію структури та чисельності зайнятих на підприємстві. Кожен із напрямків можна розділити на комплекс заходів, які тісно взаємопов'язані між собою.

Основні напрями вдосконалення управління персоналом у ВАТ ПАТП №1 представлені малюнку №7.

У сучасних умоваху ВАТ ПАТП №1 реалізація даних заходів можлива тільки при формуванні нового механізму управління персоналом, що враховує не тільки цілі підприємства, а й цілі його співробітників, а також спрямованого на подолання опору змін, що відбуваються з боку членів колективу.

Малюнок 7. Напрями вдосконалення управління персоналом у ВАТ ПАТП №1 в умовах організаційних змін

• Чим небезпечне різке скорочення витрат.
• Як покращити роботу всередині транспортної компанії.
• Яку користь може дати керівникам транспортних компаній центрозавезення.
• Які KPI впливають ефективність роботи компанії Asstra Transport.
• Як було створено систему оперативного управління у компанії «Совтрансавтоекспедиція».

Впровадити будь-які зміни у логістичних підрозділах торгово-виробничих компаній набагато складніше, ніж у межах транспортних фірм. В останні рішення приймаються швидше, а заощаджені кошти можуть піти, скажімо, на ремонт гаражів або покращення соціальних умов працівників. Разом про те підходи до оптимізації перевезень схожі всім компаній, тому поради, наведені у цій статті, можуть бути корисними керівникам як транспортних компаній, і логістичних служб промислових підприємств.

Існує думка, що підвищити ефективність транспортного підприємства можна лише скоротивши витрати. Я неодноразово стикався з ситуацією, коли в транспортній компанії протягом багатьох років в адміністративному порядку закручувалися гайки, але ставала все гіршою.

Наприклад, іноземні власники однієї транспортної компанії, що у Центральному регіоні Росії, поставили завдання підвищити прибутковість бізнесу на 10%. Керівництво вирішило знизити витрати за рахунок скорочення зарплати працівників на 10% та бюджетів різних служб на 20%. У результаті компанія отримала короткострокову вигоду і досягла необхідного скорочення витрат у найближчому кварталі.

Але буквально через три місяці це обернулося катастрофою: звільнилися все більш-менш нормальні водії та ремонтники, у рази зросли простої власного транспорту, почалися зриви перевезень, відтік клієнтів. Компанія зазнала збитків (понад 20 млн руб. за півроку), і надалі їй коштувало великої праці повернути собі колишню репутацію та обсяги перевезень.

Висновок напрошується сам собою: підвищуючи ефективність транспортного підприємства лише за рахунок скорочення витрат, ми ризикуємо отримати короткостроковий та оманливий ефект, який може призвести до великих фінансових втрат. Далі – рекомендації, як цього уникнути.

• Як транспортної компанії залучити клієнтів, не використовуючи прямий продаж

Підвищення ефективності транспортного підприємства

Ключове місце у підвищенні ефективності автотранспортних перевезень займає якість та оперативність послуг. Це головний механізм залучення нових клієнтів та збільшення обороту компанії. Уявимо, що прибуток транспортної фірми з одного кілометра або машино-години становить 100 руб., А витрати - 80 руб. Так ось, наша мета - не тільки скоротити витрати до 70 руб., Збільшивши прибуток з одиниці транспортної роботи до 30 руб., А й збільшити обсяги самих перевезень. Як це можна зробити?

Розділіть обов'язки логістичної та експлуатаційної служб

У будь-якій транспортній компанії має існувати поділ обов'язків. Є логістична служба, яка визначає правила перевізного процесу, і є експлуатаційно-ремонтна служба, яка вирішує поставлені завдання. Поширена помилка – підпорядкування цих служб одному керівнику, наприклад, начальнику служби експлуатації (у транспортній компанії) або начальнику автотранспортного підрозділу (на підприємстві).

Логістична служба отримує заявки, планує ефективні маршрути, погодить час доставки та передає чіткі та однозначні завдання в експлуатаційну службу, потім слідкує за якістю виконання цих завдань у процесі перевезення. Також ця служба займається пошуком транспорту на стороні у разі нестачі власного. Можна підпорядкувати логістичне підрозділ навіть комерційної служби(що, зрештою, має свої мінуси і є темою окремої розмови).

Завдання експлуатаційної служби – виконати перевезення у задані терміни на справному транспорті із заданим рівнем експлуатаційних витрат, а також гарантувати збереження вантажу, своєчасно подати машину під завантаження та під розвантаження, забезпечити охайність водіїв та коректне спілкування з клієнтом.

ВАМ ДОСТУПНО ВІДЕО МАЙСТЕР-КЛАСУ ОЛЕКСАНДРА ЛЕВІТАСА

«ПАРТИЗАНСЬКИЙ МАРКЕТИНГ: ОСНОВИ МАРКЕТИНГУ БЕЗ БЮДЖЕТУ».

Налагодьте достовірний первинний облік

За відсутності нормальної облікової системи говорити про якісь зміни безглуздо: Ви просто не зможете побачити та оцінити плоди своєї праці. На ринку зараз існує безліч інформаційних систем, які дозволяють виписувати та обробляти дорожні листи, вести помашинний облік витрат, розраховувати експлуатаційні показники та багато іншого. Найчастіше я стикаюся з тим, що при спробі впровадити облікову інформаційну систему виникає безліч питань: як правильно вести облік шин та акумуляторних батарей? Як правильно відносити витрати ПММ на машину при котловому методі списання? Як відстежувати факт встановлення запчастин? якими документами має супроводжуватись внутрішня діяльність служб? В одній великій автотранспортній компанії постановка облікових процесів у нас зайняла шість місяців – так було запущено. Люди просто не хотіли працювати по-новому. На практиці ми постійно стикаємося з тим, що вести достовірний облік диспетчери, водії, ремонтники та постачальники не бажають, оскільки це не лише підвищує вимоги до якості їхньої роботи, а й скорочує можливості зловживань. Так, в одній транспортній фірмі в Казахстані (загальний парк цієї компанії становив понад 3000 одиниць транспорту) у регіональному підрозділі на 800 автомобілях (з 1000) було зламано спідометри. І це стосується не лише вантажних, а й легкових машин. Були випадки, коли спідометри виходили (а скоріше виводилися) з ладу на нових машинах вартістю 80 тис. дол. США. Тому впровадження інформаційної системиобліку автотранспорту має стати логічним завершенням великої роботищодо постановки первинного обліку, а не її початком.

Помашинний облік доходів та витрат важливий також, якщо необхідно ухвалити рішення про своєчасне оновлення техніки. Подумайте, наприклад, чи є сенс тримати в автопарку сідельний тягач, витрати на ремонт якого з'їдають весь прибуток, отриманий з цієї машини, а їх сума за три роки експлуатації дорівнює вартості нової машини? Корисні ідеї з управління логістичним відділом вам допоможе знайти.

Не довіряйте на 100% інформації GPS-датчиків

Для достовірнішого обліку зараз широко використовуються GPS-датчики. Вони дозволяють побачити реальний маршрут кожної машини, відстежити динаміку витрати пального, швидкість руху та багато іншого. Здавалося б, ось вирішення всіх проблем! Однак ці пристрої, як і спідометри, дуже легко вивести з ладу. Що ще важливіше – показники, зняті з GPS-датчиків, не є основою зміни будь-яких первинних даних, зазначених у дорожніх листах, і для подальшого покарання водіїв. Відомий випадок, коли у транспортній компанії група водіїв-активістів, викритих за допомогою показань GPS-датчиків у зливі палива та приписуванні кілометражу у дорожніх листах (у змові з диспетчерською службою), виграла судову справу. Ось приклад фрази із висновку з подібних судових розглядів: « Прокурорською перевіркоювстановлено, що придбані компанією навігатори можуть використовуватися контролю стану автотранспорту та її місцезнаходження. Однак вони не є безумовною підставою для розрахунку точного пробігу автомобілів, визначення фактичних витрат на паливо та, відповідно, для залучення водіїв до матеріальної відповідальностіза його перевитрату. Покази навігаторів можуть враховуватися у кожному даному випадку лише у комплексі коїться з іншими доказами».

Приділіть увагу нормам витрат ПММ та довіднику відстаней

Найчастіше тут криється золоте дно з погляду скорочення витрат. Практично у будь-якій транспортній компанії можна скоротити витрати на 15%, лише оновивши нормативи ПММ та відстаней та почавши їх контролювати.

Регламентуйте діяльність компанії

Крім нормативів, будь-яка служба експлуатації повинна мати набір регламентів діяльності та виконувати їх. Оскільки ця служба - виконавча структура, то частку самодіяльності в ній потрібно звести до мінімуму, а 95% дій повинні виконуватися відповідно до регламентів.

Розробте систему ключових показників ефективності

Система KPI має бути багаторівневою. Наприклад, найвищий рівень (ми називаємо його світлофорним) призначений для директора компанії і може включати такі показники, як прибуток за конкретними напрямками перевезень, частку простою машин, кількість виконаних заявок в строк. Це показники, які дозволяють оцінити діяльність транспортної компанії загалом та дають інформацію для прийняття управлінських рішень. На операційному рівні мають застосовуватись показники, які безпосередньо впливають на показники світлофорного рівня та дають розуміння причин проблем. Це можуть бути, наприклад, показники прибутковості з кожної транспортної одиниці, відсоток завантаження транспорту, коефіцієнт технічної готовності. Усього існує понад 30 показників, що дозволяють оцінити ефективність роботи транспорту, і важливо правильно вибрати сім-десять із них, які будуть використовуватися в роботі транспортної компанії та об'єктивно відображати ситуацію.

• Фінансова стратегія підприємства: шпаргалка для нефінансового менеджера

Чому так важливий рівень транспортного сервісу

Нікому не потрібна транспортна компанія, яка скоротила витрати до мінімуму, отримує гарний прибуток, але постійно зриває терміни перевезень через поломки машин чи інших форс-мажорних ситуацій. Робота логістичної служби не менша, а, напевно, навіть більше впливає на прибуток компанії. Головні інструменти тут – правильна маршрутизація та диспетчеризація перевезень. Ці інструменти дозволяють:

• максимально ефективно використовувати машину, організуючи перевезення попутних та зворотних вантажів, підвищуючи KPI «завантаження транспорту» та «скорочення холостих пробігів»;
• забезпечувати перевезення точно вчасно з необхідною якістю.

Часто автотранспортне перевезення – лише одна з ланок будь-якої мультимодального перевезення, І збій термінів може призвести не тільки до втрати клієнтів, а й до великих операційних витрат. Припустимо, Ваша машина затрималася в дорозі на 24 години і весь цей час залізничний вагон стояв в очікуванні. Які витрати Ви зазнаєте? А тепер уявіть, якою буде плата, якщо чекає не вагон, а судно в порту. Дуже часто керівник транспортної компанії дізнається про такі ситуації через два-три тижні після перевезення, коли до компанії надходять рахунки за простої. Враховуючи все сказане, рекомендую Вам не намагатися заощаджувати на персоналі логістичної служби та інструментах автоматизації. Вкладені кошти при правильному використанні окупляться в рази.

Вдалий приклад грамотної диспетчеризації можна навести, якщо звернутися до роботи автотранспортного цеху підприємства (АТЦ) або логістичного підрозділу всередині виробничої або торгової компанії. Напевно, багато хто чув таке слово, як центрозавоз. Це організація перевезення таким чином, щоб один транспортний засіб забезпечував одразу кілька заявок клієнтів. Саме центрозавоз – головний інструмент логістичної служби, що дозволяє підвищити ефективність перевезень.

На малюнку зображено основний принцип центрозавозу одного з наших клієнтів (великий трубний завод). До змін кожен цех міг замовити будь-яку кількість транспортних засобів, не обґрунтовуючи потреби. Природно, що виробничники не турбували себе плануванням потреби у цьому транспорті і замовлені машини могли простоювати по шість-сім годин без роботи, а якщо й використовувалися, то на 5–10% від максимального завантаження. Коли схему роботи змінили, роль логістичної служби почала виконувати центральна диспетчерська. Тепер заявка, що надходить до диспетчерської заявки, вже містила не кількість необхідних одиниць транспорту, а вид і обсяг транспортної роботи. Цехи почали повідомляти, що їм потрібно привезти і в якийсь час, і вже диспетчерська служба визначала вид транспорту для перевезення та маршрут. Саме з диспетчерського завдання на перевезення надходили до автотранспортний цех, Співробітникам якого залишалося лише виконати отримані завдання. В результаті впровадження центрозавозу вдалося вивільнити 50% транспортних засобів та організувати виконання сторонніх замовлень, благо потреба у перевезеннях у регіоні була дуже високою. Додатковий дохіддозволив на 70% покрити витрати підприємства на транспортне забезпечення. Якщо ж застосувати такі ж ефективні заходи щодо централізованого використання транспорту в рамках роботи транспортної компанії, то ті самі принципи дозволять обслуговувати Велика кількістьклієнтів, а отже, підвищити дохід на одиницю транспорту, що є метою підвищення ефективності перевезень.

Говорить Генеральний директор

Леонід Шляпніков, Генеральний Директор компанії «Совтрансавтоекспедиція», Москва

Одне з основних питань, яке нам довелося вирішувати в Останнім часом, - Формування сучасної системи оперативного управління автотранспортом. Часто він зводиться до простої диспетчеризації та складання маршрутів. Але, на мій погляд, це значно складніше питання.

Основний бізнес нашої компанії – міжнародні перевезення автотранспортом, проте частка внутрішніх перевезень, перевезень країнами ближнього зарубіжжя та внутрішньоміських доставок становить істотну частину. Ми ставили дві мети: отримати максимальний операційний прибуток в одиницю часу на один транспортний засіб та забезпечити стабільність за рахунок розподілу ринкових ризиків за напрямками. Для цього вжили цілий комплекс заходів.

1. Переглянули маркетингову та збутову стратегію. Акцент зробили на стабільні контракти з більшими обсягами.
2. Провели організаційні зміни. Реорганізували комерційну, експедиторську служби, ремонтну зону, щоби була можливість впровадити нові процеси керування автопарком.
3. Змінили багатофункціональні бізнес-процеси. Виділили функціональні бізнес-процеси відповідно до напрямів перевезень та окремих великими проектами. Відмовилися від дублювання операцій та чітко розділили обов'язки всередині служб. Це дозволило кожній категорії співробітників сфокусуватися на своїх обов'язках та розподілити відповідальність між службами. Наприклад, щоб підвищити ефективність ремонтних робітта інтенсивність роботи водіїв, ми запровадили програму управління автопарком та колоною. Усі служби підприємства взаємодіють із колоною та авторемонтною майстернею для прискорення циклу ремонтів, зниження простоїв, оптимізації маршрутів.

Ми впровадили комплексну автоматизовану системууправління перевезеннями, що надає як оперативну звітність, так і повну інформацію щодо економіки перевезень на підставі . Крім того, розробили нову системумотивації. Всі зміни прив'язані до персональних KPI та KPI окремих служб. Для кожної категорії співробітників було розроблено зведення інструкцій та практичних регламентів.

В результаті

Ми досягли зростання доходів та маржинальності, стабілізували відносини з постійними великими замовниками, знизили частку разових та спотових перевезень, а також відмовилися від неприбуткових напрямків. Наприклад, припинили працювати на прибалтійському напрямку, де простої транспорту в черзі на прикордонних переходахцього року сягали 11–12 днів. Відмовилися і від напрямів, на яких практикувався суттєвий демпінг з боку білоруських, прибалтійських та польських перевізників (переважно це стосувалося Франції та Італії).

А головне, ми досягли того, що нові KPI та система звітності тепер дозволяють детально розібратися у всій безлічі факторів на базі оцінки докладних даних. бухгалтерського облікута фінансової звітності. Оперативна система аналізу показників та звітів по роботі транспорту будується на основі даних із різних джерел. Корпоративна інформаційна система, інтегрована із супутниковою навігацією, дозволяє отримувати відомості про рух власного транспорту як у Росії, так і за кордоном в онлайн-режимі, причому збираються та обробляються вони автоматично, без участі людини.

Таким чином, традиційний аналіз співвідношення планових та фактичних значень, облік оперативних показників тепер спираються на максимально реалістичні відомості, а дані можна аналізувати за будь-який проміжок часу – місяць, тиждень, добу.

Побудована нами корпоративна модель дозволяє отримувати інформацію у двох зрізах: оперативно аналізувати фізичні показники та управлінську звітність з будь-якою деталізацією (окремий автопоїзд, напрямок перевезень), потім ретроспективно враховувати всі множини факторів на основі даних бухгалтерського обліку. Ці два підходи дають можливість приймати обґрунтовані організаційні рішення щодо напрямків перевезень та інтенсивності роботи транспорту, і таким чином безпосередньо впливати на ефективність та прибутковість роботи транспортного підприємства в цілому.

Копіювання матеріалу без узгодження допустиме за наявності dofollow-посилання на цю сторінку

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

ФДБОУ ВПО «Російський хіміко-технологічний університет ім. Д.І. Менделєєва», Новомосковський інститут (філія))

ДО ПИТАННЯ ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ДІЯЛЬНОСТІ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА

Чернишова Н.І., к.х.н.,

Доцент кафедри "Менеджмент"

Тарашевська Ю.Г. студент 6 курсу

Росія , м.Новомосковськ

Анотація.У статті розглядаються особливості функціонування автотранспортного підприємства. Проведено аналіз рухомого складу автоколони. Запропоновано заходи щодо щорічного оновлення парку автобусів та проведено оцінку їх ефективності.

Ключовіслова:автоколона, ефективність, автобус, кредит, лізинг

Як відомо, основним завданням автобусного транспорту є забезпечення потреб населення у перевезеннях. Незважаючи на складне економічне становище автотранспортних підприємств, всі пасажирські перевезення повинні задовольняти вимоги пасажирів, що все зростають. У зв'язку з цим підприємства автобусного транспорту мають самі шукати шляхи підвищення ефективності своєї роботи.

Вирішення цього питання буде розглянуто на прикладі однієї з Автоколон м. Подільська.

Дане автотранспортне підприємство здійснює такі види діяльності:

1. перевезення пасажирів та його багажу транспортом загального користування, комерційним транспортом на міських, приміських, міжміських маршрутах;

2. організацію ремонту вантажних автомобілів та автобусів;

3. надання транспортно-експедиційних послуг на замовлення населення;

4. надання послуг з управління рухом автобусів (диспетчерських послуг), надання довідково-інформаційних послуг;

5. організацію роботи автовокзалів та автостанцій, а також сервісне обслуговування пасажирів, надання послуг з попереднього продажу квитків, бронювання місць в автобусах.

Фінансове забезпечення транспортної роботи Автоколони здійснюється за трьома напрямками:

Від збирання проїзної плати з пасажирів;

З обласного бюджету за різницю в тарифі при встановленні його нижче за планові витрати;

Із обласного бюджету за перевезення пільгових категорій громадян.

Аналіз діяльності Автоколони за 2012-2014 роки. показав, що основні проблеми полягають у стані рухомого складу. Незважаючи на поповнення автобусного парку, станом на початок 2015 року 54% рухомого складу мають вік 1 -5 років, 46% - старіші автобуси, серед яких 13% у віці 6 років, 7% - 7 років, 16% - 9 років. , 6% – 12 років, 4% – 14 років.

За межами термінів амортизації знаходиться 26% рухомого складу. Слід наголосити, що експлуатація автобусів за межами амортизаційних термінів пов'язана з небезпекою для пасажирів та великим навантаженням на екологічну обстановку. Технічна надійність таких автобусів низька, вони не відповідають сучасним нормам активної, пасивної та екологічної безпеки. Більше того, їх використання економічно неефективне, що знижує рентабельність автоколони.

Слід зазначити, що автобуси, що старіють, вимагають до себе підвищеної уваги. Автоколона здійснює їх ремонт самотужки. Комплекс капітального ремонту автобусів працює вже багато років і дозволяє підприємству в найбільш складних ситуаціяхзалишатися на плаву та ще й утримувати високий показник в області по виходу автобусів на маршрути. Коефіцієнт випуску транспорту не опускається нижче 83%. Однак, обслуговування старого парку спричиняє додаткові витрати, знижуючи економічну ефективність автоколони.

Таким чином, для підвищення ефективності діяльності автоколони необхідно розробити заходи, спрямовані на оновлення рухомого складу.

У рамках цієї роботи було розглянуто два підходи для вирішення проблеми щорічного оновлення рухомого складу:

Банківський кредит,

Непрямий фінансовий лізинг.

Порівняльна оцінка ефективності отримання банківського кредиту та непрямого фінансового лізингу була проведена на прикладі придбання нового автобуса ЛіАЗ-529222. Цей автобус великого класу призначений для міських перевезень у містах-мільйонниках з інтенсивним пасажиропотоком. Автобус оснащений системою нахилу кузова «кнілінг», великим накопичувальним майданчиком, обладнаним спеціальними кріпленнями для інвалідних візків, апареллю для в'їзду/з'їзду, що дозволяє почуватися комфортно всім категоріям пасажирів. Автобуси, що купуються, відповідають високому класу екологічності та вимогам комфортабельності поїздки для пасажира.

Взяття банківського кредиту передбачається за умов:

Строк погашення кредиту – 3 роки,

Виплата боргу та відсотків рівними сумами щомісяця.

Придбання рухомого складу в лізинг здійснюватиметься на таких умовах:

Початкова вартість автобуса - 7200000 руб.,

Процентна ставка за кредитом – 18,5% річних (при терміні кредитування від 25 до 42 місяців),

Термін фінансового лізингу – 3 роки,

Ставка податку на прибуток – 20%,

Кількість платежів – 36,

Предмет лізингу враховується на балансі лізингодавця до закінчення терміну дії договору лізингу.

Для коректнішого порівняння були розраховані сукупні витрати при кожному джерелі фінансування:

автотранспортне підприємство кредит ефективність

СДПкредит = -8429745,38 руб.

СДПлізинг = -6522564,46 руб.

Порівняння даних показників дозволяє зробити висновок, що лізингова угода вигідніша порівняно з фінансуванням за рахунок кредитних коштів банку.

У процесі реалізації заходів щодо оновлення рухомого складу можливе виникнення певних ризиків.

Можливими ризиками можуть бути такі фактори:

Несвоєчасне постачання обладнання, пов'язане з порушенням зобов'язань постачальника;

нестабільність, інфляція, дефіцит бюджетних коштів;

Зміна федерального та регіонального законодавства.

Для мінімізації зазначених ризиків у ході реалізації заходів щодо оновлення рухомого складу передбачається:

Відбір постачальників товарів та послуг на конкурсній основі;

створення ефективної системи управління на основі чіткого розподілу повноважень та відповідальності основних виконавців програми;

Регулярний аналіз та коригування показників та заходів.

Передбачається, що в результаті запропонованих заходів буде оновлено парк автобусів Автоколони на 12%; середній вікрухомого складу, що використовується для регулярних пасажирських перевезень, знизиться з 7 до 5 років; регулярність виконання рейсів пасажирським транспортом до загальної кількості рейсів зросте до 95%.

Слід зазначити, що підвищення регулярності виконання рейсів створить умови гарантованої поїздки населення у часі, що збільшить попит населення послуг автобусного транспорту. Крім того, регулярний рух сприяє скороченню часу на пересування, рівномірному наповненню автобусів, забезпечення комфортабельності поїздок пасажирів та, нарешті, збільшення збору проїзної плати.

Отже, запропоновані заходи сприятимуть модернізації рухомого складу, що дозволить знизити витрати й збільшити прибуток, тобто. підвищити ефективність діяльності автоколони, а надання більш якісних послуг призведе до підвищення конкурентоспроможності автотранспортного підприємства.

Використані джерела

1. Шапкін, А.С. Економічні та фінансові ризики: оцінка, управління, портфель інвестицій [Текст]: навч. посібник/А.С. Шапкін, В.А. Шапкін. 9-те вид. М.: Дашков та К, 2013. 543 с.

Розміщено на Allbest.ru

Подібні документи

Проблеми поліпшення інноваційного клімату Республіка Білорусь. Розробка заходів щодо підвищення ефективності діяльності автотранспортного підприємства, оцінка його сприйнятливості до інновацій. Розрахунок ефективності запропонованих заходів.

курсова робота , доданий 16.03.2015


Поняття та принципи роботи автотранспортного підприємства. Правила підбору рухомого складу та вантажно-розвантажувального механізму для перевезення брухту металів. Основи розрахунку матеріально-технічного постачання, витрат на автоперевезення та планового прибутку.

курсова робота , доданий 24.01.2014


Теоретичні основипідвищення рентабельності перевезень автотранспортного підприємства Характеристика підприємства та аналіз результатів його діяльності. Пропозиції щодо підвищення техніко-експлуатаційних показників роботи парку рухомого складу.

дипломна робота , доданий 22.07.2012


Показники та методи визначення ефективності виробничо-господарської діяльності автотранспортного підприємства. коротка характеристикаВАТ "Автовантажсервіс", аналіз його фондозабезпеченості, фондоозброєності, фондомісткості та рентабельності.

курсова робота , доданий 24.07.2014


Аналіз господарсько-фінансового стану будівельного підприємства та конкретні пропозиції щодо проведення низки заходів, необхідних для оздоровлення його фінансового стану та підвищення ефективності. Сильні та слабкі сторони роботи організації.

дипломна робота , доданий 07.07.2011


Показники плану перевезень вантажів автотранспортним підприємством. План з експлуатації, технічного обслуговування та ремонту рухомого складу. Матеріально-технічне забезпечення виробничо-господарську діяльність автотранспортного підприємства.

курсова робота , доданий 14.11.2014


Договірні зобов'язання – основа розробки плану автотранспортного підприємства у ринкових умовах. Основні виробничі показники з експлуатації рухомого складу. Розрахунок потреби в трудових ресурсах. Формування та розподіл прибутку.

курсова робота , доданий 26.12.2012


Сутність, поняття та критерії ефективності виробничо-господарської діяльності автотранспортного підприємства. Антикризова політика та шляхи її оптимізації. Перспективи розвитку фірми, принципи ощадливого виробництва та фінансове оздоровлення.

дипломна робота , доданий 14.11.2010


Вибір рухомого складу для перевезення вантажів, витрати на його експлуатацію. Планування чисельності робітників та фонду їх оплати праці. Аналіз вартості основних виробничих фондів та оборотних коштів. Оцінка економічної ефективностівиробництва.

курсова робота , доданий 13.01.2010


Розрахунок техніко-експлуатаційних показників роботи автотранспортного підприємства. Виробничо-технічна база, ефективність використання основних фондів. Амортизаційні відрахування та вартість рухомого складу. Розрахунок чисельності працівників.

Шляхи підвищення ефективності роботи транспортних підприємств на прикладі ГУП МО

Вступ. 3

1 Теоретична частина. 5

1.1 Теоретичні аспектитранспортні процеси. 5

1.2. Функціональний цикл логістики транспортно-експедиційних послуг. 9

2. Аналітична частина. 10

2.1 Техніко-економічна характеристика. 10

2.2 Аналіз сфери діяльності підприємства відповідно до заявленої тематики 15

3 Практична частина. 18

3.1 Розробка заходів, вкладених у вдосконалення діяльності підприємства. 18

3.2 Оцінка параметрів якості послуг, що пропонуються. 30

Висновок. 43

Список використаної литературы.. 44

Програми. 46

Вступ

Початком зародження автомобільного транспорту у Росії як галузі економіки є 11 вересня 1896 р., коли Міністерство шляхів сполучення видало постанову «Про порядок та умови перевезення вантажів і пасажирів по шосе відомства шляхів сполучення в саморухомих екіпажах». Перша вантажна автотранспортна організація була організована у 1901 р. та складалася з п'яти вантажних автомобілів.

У ринкових умовах важливою вимогою споживача транспортних послуг є своєчасна та якісна доставка вантажу. Спектр вантажів, що перевозяться автомобільним транспортом, досить широкий від товарів масового споживання до специфічних вантажів, які потребують особливих підходів до організації перевезення. До таких вантажів відносяться великогабаритні та великовагові вантажі.

В останні роки спостерігається тенденція збільшення числа вантажоперевезень, що викликано будівельним бумом, підвищенням ефективності роботи окремих галузей промисловості завдяки застосуванню обладнання повного заводського складання, габаритно-вагові параметри якого дуже великі та ін. У ринкових умовах перевезення має здійснюватися з урахуванням логістичного підходу: точно термін, з мінімальною вартістю та без ризику пошкодження вантажу, дороги та її штучних споруд.

Крім того, необхідно здійснювати перевезення цих вантажів таким чином, щоб не заважати іншим учасникам руху транспортувати вантажі та пасажирів. Також враховуються і такі фактори, як погодні умови, пора року та доба. Одним із найважливіших етапів організації процесу перевезення є отримання всіх необхідних дозволів.

Актуальність теми дослідження обумовлена ​​тим, що для того, щоб зайняти стійке становище у галузі, організаціям слід застосовувати ефективну організаціюланцюжків поставок, щоб скоротити витрати, зменшити час обробки замовлень і досягти більш високого та стабільного зростання і для цього.

Дослідження, проведені фахівцями у сфері управління ланцюгами поставок, підтверджують, що підвищення ефективності обробки замовлень веде до підвищення конкурентоспроможності та результативності комерційної діяльності компанії. Таким чином, ефективність виконання замовлень тісно пов'язана з ефективністю роботи компанії в цілому – як з погляду стримування витрат, так і з точки зору стабільності зростання.

Щоб удосконалити процес транспортування небезпечних вантажів, компаніям необхідно знайти способи вирішення цих проблем, забезпечити повний контроль та автоматизацію даного процесуа також отримати доступ до основних механізмів для управління цим процесом на всіх етапах.

Мета роботи – розробка проекту оптимізації транспортування лакофарбової продукції.

Виконання поставленої мети можливе за рахунок вирішення наступних завдань:

Провести аналіз розглянутої компанії;

Оцінити існуючу роботутранспортування небезпечних вантажів на прикладі розглянутої компанії;

Запропонувати проект, спрямований на оптимізацію транспортування небезпечних вантажів

Предмет дослідження – транспортування лакофарбових виробів.

1 Теоретична частина

1.1 Теоретичні аспекти транспортних процесів

Активний розвиток зовнішньої торгівлі, Викликане соціально-економічними перетвореннями в Росії, зажадало вдосконалення організації зовнішньоторговельних перевезень. Російський ринок транспортно-експедиторських послуг перебуває у стадії формування й у час поки що представлений належним чином вітчизняними транспортно-експедиторськими компаніями, здатними надавати повний комплекс транспортно-логістичних послуг і успішно конкурувати із зарубіжними партнерами.

У табл. 1 наведено фактори, що визначають напрями та умови розвитку транспортно-експедиційного обслуговування підприємств.

на транспортному ринкуРосії сьогодні налічується понад 6000 компаній, які пропонують транспортно-експедиційні послуги. Проте, за оцінкою експертів, лише близько 2% компаній позиціонують себе комплексними. При цьому компанії, що керують всім ланцюгом поставок та перевезень з комбінованим використанням можливостей усіх видів транспорту, нині російському ринкувідсутні.

Сучасна системаобслуговування вантажовласників, що надає транспортні послуги принципово нової якості та здатна конкурувати із зарубіжними компаніями, формується лише на залізничному транспорті (тут перші транспортно-експедиційні організації виникли у 1880-ті роки). Однак вона в основному забезпечує через розгалужену мережу центрів фірмового транспортного обслуговування експедицію перевезень вантажів, що доставляються залізницями у прямому сполученні, як правило, у великих обсягах та на далекі відстані.

Таблиця 1 - Розвиток транспортно-експедиційного обслуговування підприємств

	Характеристика
Географія, спеціалізація, стан та вимоги ринку до послуг транспорту	Географічне положення ринків продукції, що перевозиться (вантажів). Спеціалізація вантажовласника – виробника товару, обсяг відвантаження та розмір концентрації, сегментація, транспортна інфраструктура, регіональна спеціалізація, міжнародний поділта кооперація праці, розміщення основного та організація допоміжного виробництва, переваги споживачів, ринкових сегментів та ін.
Стан транспортних послуг та конкуренції	Вид послуги, кількість (асортимент) та якість послуг, кількість конкурентів та їх потужність, концентрація, методи організації транспортно-експедиційного обслуговування, комплексність транспортно-експедиційних послуг та ін.
Посередники та партнери	Види послуг, їх асортимент, масштаби діяльності, надійність, фінансове положення, інформаційна відкритість для взаємодії та аутсорсингу та ін.
Стан інфраструктури товароруху	Форми власності, кількість та якість інфраструктури (складів вантажовласників та транспорту, під'їзних шляхів та магістралей, інфокомунікаційних систем, митних та вантажних терміналів тощо), вартість використання тощо.
Науково-технічний прогрес та інновації	Засоби та способи комбінованої доставки вантажів, інформаційні та комунікаційні технологіїнаскрізного транспортного експедирування
Стан та тенденції державного регулювання	Законодавство з перевезень та транспортної експедиції; норми економічного регулювання(Митного, тарифного, податкового та ін.)
Система управління	Децентралізована, централізована, корпоративна

При здійсненні транспортно-експедиторської діяльності слід враховувати російські особливості, які завжди вписуються в сувору теорію, відпрацьовану практично у регіонах із високим щільністю транспортних комунікацій та інфраструктури.

Фази та етапи перевезення вантажів з участю внутрішнього водного транспорту Росії у принципі було сформовано раніше. Однак для виконання грана транспортно-експедиторською компанією функцій оператора наскрізної доставки вантажів можна запропонувати деякі методичні положення.

При укладанні договору з відправником вантажу на організацію перевезення вантажу по системі «від дверей до дверей» або «точно в термін» в Сибіру транспортний експедитор повинен представляти реальний процес переміщення вантажу з усіма можливими учасниками і тимчасовими характеристиками. Однією з тенденцій у перевезеннях тарно-штучних вантажів є термінальний спосіб доставки. Ключові етапи процесу перевезення вантажів від дверей до дверей представлені на рис. 1.

Малюнок 1- Ключові моменти наскрізної транспортної експедиції

Маючи уявлення про етапи наскрізної доставки вантажів, транспортно-експедиторські компанії можуть впливати на показники, яких залежить кінцевий результаттранспортно-експедиторське обслуговування вантажовласників.

При організації перевезення вантажу через річковий термінал (виконання функцій оператора перевезення) транспортний експедитор повинен володіти методами оцінки схем перевезення, розробленими з урахуванням перш за все різних вимог вантажовласників, нормативних документівдержави, у тому числі в галузі екології та безпеки транспортування (перевезення, перевантаження, зберігання), а також можливостей їх виконання з боку тих, хто бере участь у технологічному процесіперевезення вантажу транспортних, транспортно-експедиційних та агентських підприємств.

Транспортно-експедиторське обслуговування розглядається як комплексна система доставки, що включає перевезення товару від виробника до споживача та виконання пов'язаних з нею вантажно-розвантажувальних робіт, упаковку, складування, зберігання, страхування, ведення розрахунків тощо.

У країнах з розвиненою ринковою економікою експедитор відіграє роль основної сполучної ланки між вантажовласником, перевізником та одержувачем вантажу. В останні півтора десятки років відбулися значні зміни у структурі та пропорціях капіталу у транспортному підприємництві - відзначається зростання частки капіталу транспортно-експедиторських компаній, зростання частки експедиторських послуг у загальному обсязівартості перевезень вантажів. Відбулися серйозні зміни у технології перевезення вантажів, що виразилася, зокрема, у використанні контейнерних перевезень вантажної маси та переході на мультимодальні та інтермодальні технології перевезень, у підвищенні частки перевезень за схемою доставки від дверей до дверей.

1.2 Функціональний цикл логістики транспортно-експедиційних послуг

Основне виробниче завдання автомобільного транспорту є здійснення перевезень вантажів, тобто. виконання транспортної роботи з переміщення вантажів з одного місця до іншого за допомогою автомобільного рухомого складу.

Розвиток вантажних автомобільних перевезеньпоказує, що найбільш ефективною формою організації транспортного процесу є централізовані перевезення вантажів, що здійснюються автомобільним транспортом за заздалегідь розробленим та спланованим графіком.

Автомобільний транспорт, здійснюючи безпосередній контакт із клієнтами на початковій та кінцевій стадіях перевізного процесу, набуває переважних можливостей щодо звільнення вантажовласників від невластивої їм операції організації перевезення та супутніх їй експедиційних операцій.

Виконання комплексу транспортно-експедиційних операцій та послуг при централізованих перевезеннях вантажів через автомобільні або залізничні термінали має на меті організацію доставки вантажу від складу відправника до складу одержувача без участі у транспортному процесі клієнтів. Варто врахувати, що така організація доставки вантажу має передбачати можливість здійснення контролю за ходом просування вантажу по всьому шляху транспортування. Тому розвиток та вдосконалення транспортно-експедиційного обслуговування необхідно розглядати як найважливіший інструмент у координації роботи як одного, так і взаємодіючих видів транспорту.

2. Аналітична частина

2.1 Техніко-економічна характеристика

ГУП МО «" – найбільший автомобільний перевізник Санкт-Петербурзького регіону – здійснює пасажирські та вантажні перевезення як по Ленінградському регіону, так і по Росії та іншим країнам. Маршрутна мережа ГУП МО «" охоплює всю Ленінградську область, і навіть сусідні регіони Росії. Підприємство здійснює транспортне обслуговуванняорганізацій та приватних осіб, що пропонує послуги з ремонту та технічного обслуговування автотранспорту, здійснює туристичну діяльність.

Одним із основних клієнтів ГУП МО «» є Корпорація «КРЕПС».

КРЕПС виробляє:

Лакофарбові матеріали;

Монтажну піну;

Клеї для облицювальних робіт;

Склади для вирівнювання стін та стель, у тому числі для машинного нанесення;

Рівнівники для підлоги, у тому числі для машинного нанесення;

Склади для кладки та монтажу;

Спеціальні склади;

Рідкі продукти будівельної хімії;

Системи утеплення фасадів мокрого типу TERMOKREPS, технічне свідоцтво ТС-07-17-1706-07, ТС-07-1705-07.

Географія дистриб'юції охоплює всю Росію та країни Близького Зарубіжжя.

Завод КРЕПС розташований у Санкт-Петербурзі. За технічною оснащеністю обладнанням для виробництва сухих будівельних сумішей завод КРЕПС посідає друге місце у Росії. На заводі встановлено технологічну лінію HAVER&BOECKER (Німеччина).

Продукція ТОВ «Корпорація «КРЕПС» у Санкт-Петербурзі доставляється найманим транспортомГУП МО «».

Фарби підприємства реалізуються через мережі будівельних та господарських магазинів Санкт-Петербурга та Ленінградської области.(Таблица 2)

Таблиця 2 – Основні клієнти ТОВ «Корпорація» КРЕПС»

Найменування мережі магазинів	Кількість торгових точок
СТД «Петрович»
Максідом
ТФ Сатурн
Інші магазини

Представимо схему маршрутів, включаючи відстані до торгових точок, що у межах міста на рис. 3

Щоб відповідати термінам доставки, не завжди виходить так, що є можливість максимально повно використовувати вантажомісткість або вантажопідйомність автомобіля. Тому існують так звані «складні відправки», при яких маршрут перевезення може включати заїзди у дві та більше попутні філії для збору вантажу. Використання такого способу доставки сприяє підвищенню коефіцієнтів використання вантажопідйомності та вантажомісткості, збільшує рентабельність перевезення та не змушує вантажоодержувачів чекати.

Надійність і якість транспортного процесу під час перевезення вантажів залежить від безлічі чинників, головними у тому числі є транспортна характеристика вантажів та умови експлуатації автомобільного транспорту. Виходячи з властивостей вантажів та умов експлуатації проводиться вибір автотранспортних засобів для перевезення вантажів за конструктивними та експлуатаційними параметрами. Умови експлуатації автотранспортних засобів класифікують за чотирма групами: транспортні, дорожні, кліматичні та організаційно-технічні.

Транспортні умови експлуатації визначаються відправником вантажу, який за наявності договору перевезення вантажу представляє перевізнику відповідну заявку, а за відсутності договору - робить разове замовлення. При цьому перевізник може бути юридичною особою або індивідуальним підприємцем, що мають як власні, так і вантажні автотранспортні засоби загального користування, що перебувають у його розпорядженні або оперативному управлінні, що виконують перевезення вантажів на комерційній основі. У документах, що заявляються вантажовідправника (замовника) вказується найменування вантажу, вид упаковки, кількість місць, маса вантажу (нетто, брутто), загальний обсяг перевезень, адреса та відстань перевезення, умови та спосіб навантаження-розвантаження, вид перевезення, порядок оплати та додаткові умови.

Дорожні умови експлуатації характеризуються нормованими параметрами елементів автомобільної дороги, планом автомобільної дороги, поздовжнім профілем та наявністю штучних споруд. План автомобільної дороги – це проекція траси на горизонтальну площину. Трасою називається положення геометричної осі дороги у просторі. Кожна зміна напрямку траси визначається кутом повороту, який пов'язаний із круговою кривою.

Основною характеристикою кругової кривої у плані є радіус повороту. Автомобільна дорога зі складним планом за межами міст та приміських зон має в середньому на 1 км шляху більше п'яти закруглень радіусом менше ніж 40 м.

Поздовжній профіль автомобільної дороги характеризує рельєф, крутість окремих ділянок дороги, що вимірюється поздовжнім ухилом, розташування її проїжджої частини щодо поверхні землі. Тип рельєфу дороги визначається висотою над рівнем моря, сполученого з океаном: Р) – рівнинний (до 200 м); Р 3 - слабогорбистий (від 201 до 300 м); Р 3 - горбистий (нижньогір'я) (від 301 до 800 м); Р 4 - гористий (середньогір'я) (від 801 до 2000 м); Р 5 - гірський (високогір'я) (понад 2 001 м). Автомобільна дорога зі складним рельєфом має підйоми крутіші, ніж 30...4095.

Основні показники підприємства представлені у таблиці 3.

Таблиця 3 – Основні економічні показники ГУП МО «"

Показники			Відхилення
Загальна величина майна, тис. руб.
Капітал та резерви (середня величина), тис. руб.
Довгострокові зобов'язання, тис. руб.
Виручка від товарів, робіт, послуг, тис. крб.
Собівартість
Прибуток від продажу, тис. руб.
Прибуток звітний період, тис. крб.
Рентабельність активів (чистий прибуток/активи)
Рентабельність продажів (прибуток до оподаткування до виторгу)

Таким чином, можна відзначити, що економічний станпідприємства стабільне, прибуток від продажу збільшується. Так, у 2012 році виручка збільшилася на 40% щодо 2011 року. Проте, також збільшилися витрати з послуг, що свідчить зниження показника рентабельності продажів на 8,4. Чистий прибуток компанії можна відзначити також виріс на 17310 тисяч рублів, що пов'язано зі збільшенням прибутку від реалізації послуг компанії.

2.2 Аналіз сфери діяльності підприємства відповідно до заявленої тематики

Специфіка вантажу, що перевозиться, накладає певні вимоги до рухомого складу.

Лакофарбові матеріали транспортують усіма видами транспорту у критих транспортних засобах відповідно до правил перевезення вантажів, що діють на даному виді транспорту. Допускається лакофарбові матеріали, упаковані в металеві банки. роздрібної торгівліта укладені в тару-обладнання за ГОСТ 24831-81 чи іншою нормативно-технічною документацією, транспортувати на відкриті спеціалізовані машини. Допускається лакофарбові матеріали у м'яких контейнерах транспортувати у відкритих транспортних засобах. М'які контейнери на відкритому залізничному транспорті кріплять відповідно технічними умоваминавантаження та кріплення вантажів, затверджених Міністерством шляхів сполучення.

Транспортування скляної тари місткістю понад 1 дм3 та поліетиленових бочок в універсальних контейнерах не допускається.

При транспортуванні групова упаковка та транспортна тара з лакофарбовими матеріалами мають бути сформовані у транспортні пакети за нормативно-технічною документацією.

При скріпленні тари на піддоні застосовують обв'язувальні засоби або рами, прикріплені до піддону та виготовлені за нормативно-технічною документацією.

Вимоги до транспортування матеріалів пакетами – за ГОСТ21650-76, ГОСТ24597-81 та іншою нормативно-технічною документацією.

Допускається транспортування лакофарбових матеріалівбез формування у транспортні пакети у таких випадках:

транспортування автомобільним транспортом;

При транспортуванні залізничним транспортом вагонними відправками в бочках місткістю понад 100 дм 3 ;

При транспортуванні в універсальних контейнерах, крім великотоннажних.

При транспортуванні матеріалів у металевій транспортній тарі між ярусами тари встановлюють дерев'яні прокладки.

При складуванні тару з лакофарбовим матеріалом встановлюють пробками та кришками вгору.

Транспортна характеристика вантажу. Транспортна характеристика вантажу - це сукупність властивостей вантажу в комплексі з параметрами тари та упаковки, що визначає транспортабельність вантажу, умови його зберігання, навантаження, транспортування, розвантаження. Транспортабельність вантажу - це властивість вантажу зберігати якісні та кількісні параметри під час транспортування у заданих умовах, тобто. придатність вантажу до перевезення.

До транспортної характеристики вантажу належать фізико-хімічні властивості вантажу, взаємодія вантажу з довкіллям, небезпека, екологічність, сумісність вантажів, об'ємно-масові характеристики, а також вид упаковки.

Вогненебезпечність (пожежанебезпека ) - здатність речовини чи матеріалу до прогресивного горіння у разі виникнення вогнища займання. Речовини чи матеріали, які за своїми властивостями сприяють виникненню чи розвитку пожежі, називаються пожежонебезпечними. Пожежонебезпечні вантажі за здатністю до горіння в повітрі поділяють на горючі, важкогорючі та негорючі.

Управління ланцюгом транспортувань лакофарбових матеріалів означає управління глобальним потоком матеріалів, товарів, послуг, при цьому характерними є такі положення:

Ланцюг поставки документує всі процеси від отримання сировини до обслуговування кінцевого споживача;

Предметом дослідження у ланцюзі постачання транспортування лакофарбових матеріалів процеси розробки продукції, закупівель, виробництва та розподілу;

Ланцюг постачання перевищує організаційні кордони;

Координація здійснюється за допомогою безперервної інформаційної системи, доступної всім підприємств-учасників;

Основною метою ланцюга постачання є створення вигоди клієнтам;

Окремі цілі партнерів-учасників досягаються за допомогою працездатності всього ланцюга;

Концепція управління ланцюгом поставки розглядає внутриор-ганизационные і міжорганізаційні процеси, тобто. всі види діяльності на всій довжині ланцюга координуються і поєднуються в процес, орієнтований на клієнта.

3 Практична частина

3.1 Розробка заходів, вкладених у вдосконалення діяльності підприємства

Автомобілі для перевезення небезпечних вантажів повинні відповідати низці вимог, зокрема: наявність противідкатних упорів, що відповідають масі та габаритам ТЗ, як мінімум одного; не менше двох попереджувальних знаків з підсвічуванням та незалежною опорою; спецформа яскравого кольору та кишенькові ліхтарі для екіпажу.

Гальмівна система автомобілів загальною масою до 16 тонн має бути зносостійкою з наявністю аварійного аналога, а для автомобілів загальною масою понад 16 тонн обов'язково наявність антиблокувальної системи гальм.

Номінальна напруга електрообладнання автомобіля, що перевозить небезпечні вантажі 1, 2, 3, 4, 5 класів, не повинна перевищувати 24 Вольт; проводи електропроводки повинні бути захищені безшовною оболонкою, що не схильна до корозії; на електричних ланцюгах повинні бути встановлені запобіжники, обмежувачі чи вимикачі; автомобіль повинен бути обладнаний пристроєм, призначеним для відключення акумуляторної батареї з кабіни водія.

Паливні баки автомобілів для перевезення небезпечних вантажів повинні бути обладнані протиударним захистом, при пошкодженні баків паливо має витікати безпосередньо на землю, без попадання на вантаж, що перевозиться. Паливний бак повинен знаходитися на відстані від акумулятора або відокремлений від нього глухою перегородкою, ті ж умови повинні бути дотримані за розташуванням бака до двигуна, електричних проводів і випускної труби. Вихлопна система повинна бути зроблена таким чином, щоб унеможливити пошкодження та перегрів вантажу.

У автомобілях для перевезення небезпечних вантажів обов'язково наявність наступного інструменту та обладнання: ручного інструменту для проведення ремонту ТЗ у разі поломки; вогнегасників, лопати та необхідного запасу піску для гасіння пожежі; двох ліхтарів автономного живлення з помаранчевими миготливими (або постійними) вогнями; аптечки та засобів нейтралізації небезпечних речовин, що перевозяться.

Якщо для перевезення небезпечних вантажів потрібен автопоїзд, такий може складатися тільки з одного причепа (напівпричепа). У разі перевезення небезпечного вантажу з використанням цистерни ТЗ має бути обладнане спеціальним бампером, що оберігає від удару ззаду (відстань від крайньої точки цистерни до бампера – щонайменше 10 см).

Для вибору придбання рухомого складу розглянемо три види автомобілів:

1. Ford Cargo 2526HR;

2. SCANIA P340LA HNA;

3. IVECO Trakker AD/AT380T38WH.

Автомобіль для перевезення вантажів на шасі Ford Cargo 2526HR. Автомобіль відповідає вимогам "Правил перевезення небезпечних вантажів автомобільним транспортом (ПОГАТ)" та вимогам "Європейської угоди про міжнародне перевезення небезпечних вантажів автомобільними шляхами загального користування транспортними засобами класу ЕХ/ІІІ (згідно з класифікацією ДОПНГ та Правил ЄЕК ООН № 105).

Комплектація автомобіля для перевезення небезпечних вантажів Ford Cargo 2526HR з доробками:

Встановлення тахографа;

Складна лопатка – 2 шт.;

Вогнегасник ОП-5 – 3 шт.;

Скринька для піску на рамі ТЗ;

Буксирувальний трос – 1 шт.;

Установка сигналізації на задні двері – 1 шт.;

Перенесення глушника згідно з ГОСТ 19433-88 - 1 з установкою іскрогасника;

Таблиця 4 – Технічні характеристики Ford Cargo 2526HR

	Ford Cargo 2526HR
Вантажопідйомність, кг
Розміри фургону, мм	7 200 х 2 550 х 2 400
	зі спальником, автономним обігрівачем

Автомобіль для перевезення небезпечних вантажів на шасі SCANIA P340LA HNA (4х2). Автомобіль відповідає вимогам "Правил перевезення небезпечних вантажів автомобільним транспортом (ПОГАТ)" та вимогам "Європейської угоди про міжнародне перевезення небезпечних вантажів автомобільними шляхами загального користування транспортними засобами класу ЕХ/ІІІ (згідно з класифікацією ДОПНГ та Правил ЄЕК ООН № 105).

Кузов-фургон, призначений для перевезення вибухових речовин – підвищеної міцності. Зовнішня обшивка фургона виконана із плакованого металу, внутрішня - із фанери товщиною 10 мм. Підлога фургона - дерев'яна, обшитий рифленим алюмінієм товщиною 2 мм з відбортуванням. Кузов без утеплювача. Задні двері – розстібні. Паливний бак закритий спереду та ззаду перфорованим листом, а його днище закрито сталевою сіткою з осередками.

Комплектація автомобіля для перевезення небезпечних вантажів SCANIA P340LA:

Встановлення тахографа;

Складна лопатка – 2 шт.;

Вогнегасник ОП-5 – 3 шт.;

Буксирувальний трос – 1 шт.;

Скринька для піску на рамі ТЗ;

Знак "В'їзд заборонено" – 2 шт.;

Автомобільна аптечка – 1 шт.;

Задній брус безпеки – 1 шт.;

Противідкатні упори – комплект;

Комплект ланцюгів протиковзання;

Установка захисних екранів – 2 шт.;

Проблисковий маячок оранжевого кольору – 1 шт.;

Набір інструментів для дрібного ремонту – 1 шт.;

Установка сигналізації на задні двері – 1 шт.;

Установка обмежувача швидкості до 90 км/год – 1 шт.;

Документи для постановки автомобіля в органах ДІБДР;

Голографічні знаки небезпеки згідно з ГОСТ 19433-88;

Знак аварійної зупинки – 2 шт.; сигнал аварійної зупинки – 2 шт.;

Металевий заземлювальний ланцюжок + заземлювальний контур (20 м);

Перенесення глушника згідно з ГОСТ 19433-88 з установкою іскрогасника;

Установка ящика для інструментів на рамі транспортного засобу – 1 шт.;

Плафон внутрішнього освітлення кузова з ізоляцією електропроводки в алюмінієвих кожухах – 2 шт.;

Система пожежогасіння "Допінг-2" з автономним живленням від штатного акумулятора, що включає кабіну водія - 8 шт.;

Установка перемикача для розмикання електричного ланцюга поблизу акумуляторної батареї та у водійській кабіні (ступінь захисту IP54) - 2 шт.

Таблиця 5 - Технічні характеристики SCANIA P340LA HNA

	SCANIA P340LA HNA
колісна формула
Потужність двигуна, л.с.
Вантажопідйомність, кг
Розміри фургону, мм	7 200 х 2 500 х 2 300
	зі спальником

Автомобіль IVECO Trakker AD/AT380T38WH для перевезення небезпечних вантажів усіх підкласів та груп сумісності, відповідно до вимог "Правил безпеки при перевезенні небезпечних вантажів в автомобільний транспорт, а також тимчасового зберігання небезпечних вантажів. Відповідає вимогам "Правил перевезення небезпечних вантажів автомобільним транспортом (ПОГАТ) " та вимогам "Європейської угоди про міжнародне перевезення небезпечних вантажів автомобільними шляхами загального користування транспортними засобами класу ЕХ/III (згідно з класифікацією ДОПНГ) та Правил ЄЕК ООН № 105.

Автомобіль для перевезення небезпечних вантажів зібраний із застосуванням вузлів та агрегатів автомобілів ІВЕКО гами ТРАККЕР, що поставляються із заводів Італії, Іспанії, Німеччини та Франції (двигун, мости, КПП, роздавальна коробка та ін.), що забезпечує його надійність та якість. Автомобіль оснащений дизельним двигуном "CURSOR-13" (EURO-3) потужністю 420 к.с; кабіною серії «AТ» з покращеною теплоізоляцією, підвищеним комфортом та високою ергономічністю; антиблокувальною системою гальм ABS з електронним обмежувачем гальмівного зусилля EBL.

Автомобіль для перевезення небезпечних вантажів – контейнеровоз виготовлений для роботи у важких дорожніх та кліматичних умовах (до - 45 градусів за Цельсієм).

Комплектація автомобіля для перевезення небезпечних вантажів:

Домкрат;

Зовнішня розетка;

Запасне колесо;

Набір інструментів;

Лічильник робочого годинника;

Захисні решітки фар;

Захист задніх ліхтарів;

Захист датчиків мостів;

Північне виконання ПММ;

Чохол утеплення двигуна;

Чохол утеплення радіатора;

Запломбований тахограф;

Противідкатні упори – 2 шт.;

Обмежувач швидкості 85 км/ч;

Механічний вимикач маси;

Протитуманні фари із захистом;

CD-плеєр із акустичною системою;

Зовнішній сонцезахисний козирок;

Акумуляторні батареї на 190 А/год;

Обігрівані дзеркала заднього виду;

Шланг для підкачування шин завдовжки (15 м);

Вертикально розташований глушник;

Осушувач гальмівної системи із обігрівом;

Додатковий захист картера двигуна;

Горизонтальний ДЗК на задній звісі рами;

Додаткові буксирні передні петлі;

Інструментальний ящик на рамі автомобіля;

Задній буксирний прилад Рокінгер RO*500;

Звукопоглинаюча обшивка кабіни на 80 ДБ;

Нижня сходинка підніжки на тросовому підвісі;

Горизонтальний повітряний металевий фільтр;

Паливний фільтр – сепаратор Івеко з ел. підігрівом;

Вогнегасник, аптечка першої допомоги, знак аварійної зупинки;

Незалежний повітряний опалювальний прилад кабіни Eberspächer Airtronic D2 (потужність 2 кВт);

Рідинний опалювальний прилад кабіни та мотовідсіку Eberspächer Gydronic D10 (потужність 10 кВт).

Таблиця 6 - Технічні характеристики Iveco Trakker AD/AT380T38WH

Базове шасі	Iveco Trakker AD/AT380T38WH
колісна формула
Модель двигуна	IVECO F3B (Cursor 13), рідинного охолодження, з турбонадувом, рядний, 6 циліндровий, EURO-3
Номінальна потужність л.с.
Максимальний крутний момент при 1000-1500 об/хв, Нм
Вантажопідйомність, кг
Колісна база, мм
	Над двигуном довга серії «AT» 2-місна, з одним спальним місцем. Сидіння водія на пневмопідвісці регульоване, з підголівником, з ременем безпеки; сидіння пасажира регульоване, з ременем безпеки.
Коробка передач	ZF16S2220TO, кількість передач 16+2, синхронізована
Роздавальна коробка	ТС 2200, 2-ступінчаста, привід управління - пневматичний.
Зчеплення	Однодискове сухе, діаметр диска 17”, з підсилювачем приводу керування
Рульове управління	З гідропідсилювачем, рульова колонка з регулюванням, із замком валу рульового управління.
Підвіска	Передня – багатолистова ресора та телескопічні амортизатори гідравлічного типу. Стабілізатор поперечної стійкості переднього моста. Задня - багатолистова ресора.
	Двоконтурна пневматична система гальм; ABS з електронним обмежувачем гальмівного зусилля EBL
Паливний бак	591 л. паливозабірник з ел. підігрівом
Контейнеровозна платформа	Для перевезення 20 футового контейнера 1С, 1СС. 4 замки фірми JOST для кріплення контейнера

за технічним характеристикамдля перевезення лакофарбової продукції найбільш зручним та вигідним є автомобіль SCANIA P340LA HNA.

Транспортним господарством вирішуються різноманітні, багатопланові завдання, які слід класифікувати на ряд напрямів, а саме: організаційний, економічний, перевізний, сервісний.

Організаційний напрямок включає:

Диспетчування транспортних перевезень за низкою основних операцій (проведення комерційного огляду вантажів, перевірка транспортних засобів, здійснення переадресації вантажів, проведення перевалки вантажів);

Розробку нормативної бази(Розрахунок норм завантаження транспортних засобів, диференціація нормативів для деяких категорій вантажів);

Проведення підготовчих процедур (підготовка необхідної перевізної документації, маркування вантажів, здійснення вантажно-розвантажувальних операцій, визначення термінів доставки вантажів, формування вантажів у відповідний транспортний пакет, складання вантажного плану різних видів транспорту).

Економічний напрямок включає: аналіз та оцінку використання термінальних перевезень у міжнародному сполученні, у великих морських портах та транспортних вузлах; аналіз та оцінку змінних витрат, пов'язаних з перевезенням вантажів (витрати на пальне, мастильні матеріали, електроенергію, технічне обслуговування та поточний ремонт); аналіз та оцінку постійних витрат, пов'язаних з перевезенням вантажів; аналіз та оцінку логістичних складових витрат; оцінку співвідношення собівартості перевезень вантажів та оборотних засобів, вкладених у вантажі (вартість вантажної маси), що перебувають у процесі транспортування; визначення величини вивільнених оборотних засобів за умови прискорення доставки вантажів; оптимізація витрат на транспортні операції (початково-кінцеві операції, переміщення вантажів, додаткові операції); мінімізація засобів технічної оснащеності фронту навантаження та вивантаження за вартісним критерієм.

Перевізний напрямок складається з: вибору оптимальних варіантів транспортування вантажів (вибір виду транспортування або системи доставки вантажів, вибір виду або декількох видів транспорту, вибір чи оптимальне поєднання способу транспортування, оптимальне поєднання учасників перевізного процесу); складання раціональних маршрутів руху транспортних засобів (розрахунок графіків руху транспортних засобів різними маршрутами, використання різних видів транспорту, розробка гнучких схем маршрутизації перевезень; раціональне використання транспортних засобів по вантажопідйомності (здійснення комбінованих перевезень, можливість використання додаткового обладнання в процесі перевезення, розробка оптимальних схемукладання вантажів у транспортний засіб); Транспортування вантажів (доставка вантажів вантажоодержувачам у встановлені терміни, здійснення розвезення дрібнопартійного вантажу на місце призначення, вирішення спорів, що виникають у процесі транспортування).

Сервісний напрямок має такі складові: здійснення багатооборотної тари (піддони, контейнери) з організацією її доставки; вибір логістичних посередників з позиції оптимізації заданих замовником критеріїв (витрати, надійність та час доставки, збереження вантажів); відстеження вантажів (експорт-імпорт) під час проходження кордонів суміжних держав; надання інформації про транспортну компанію з обслуговування учасників логістичного ланцюга; одержання документів для експортно-імпортних вантажів; виконання митних формальностей та контроль оплати мита, зборів та інших витрат, пов'язаних з транспортуванням; зберігання складування, сортування, комплектація вантажів; інформаційні послуги, страхування та охорона вантажів.

Транспорт залежно від масштабу його використання поділяється на дві самостійні групи - магістральний та промисловий. Магістральний транспорт (транспорт загального користування) застосовується для позначення шляхів сполучення, що пов'язують великі міста, промислові центри та економічні райони. Магістральний транспорт може бути згрупований таким чином: універсальний (залізничний, водний, автомобільний, повітряний) та спеціальний (трубопровідний); внутрішній (здійснює перевезення всередині країни) та зовнішній (здійснює міжнародні перевезення); цілорічний (залізничний, автомобільний) та сезонний (внутрішній водний). Відомчий транспорт підприємств та організацій прийнято називати промисловим транспортом.

Розглянемо коротко характеристики видів транспорту та його значення для виробничо-господарську діяльність суб'єктів господарювання – учасників макрологістичної ланцюга.

Залізничний транспорт є одним із найважливіших видів сучасного транспорту. Нині залізничний транспорт втілив у собі результати тривалого розвитку мережі залізницьта постійного вдосконалення окремих їх елементів – рейкових колій, станційних споруд, засобів тяги, вагонів, засобів зв'язку, сигналізації та безпеки. Особливості та переваги залізничного транспортуполягають у наступному:

По-перше, нижча собівартість перевезення вантажів порівняно з іншими видами транспорту та можливість здійснення регулярного транспортування незалежно від метеорологічних умов та пори року;

По-друге, можливість спорудження залізничних колій практично на будь-якій сухопутній території та організації масових перевезень з високою провізною здатністю, а також із значною швидкістю;

По-третє, можливість створення прямого зв'язку між великими промисловими підприємствамиз використанням під'їзних залізничних колій та забезпечення доставки вантажів без дорогих перевалок;

По-четверте, залізничний транспорт відрізняє універсальність рухомого складу, призначеного для перевезень цілого спектру різних вантажів, - нафти, нафтопродуктів, вугілля, лісових і будівельних матеріалів.

Залізничний транспорт має ще низку специфічних особливостей економіко-організаційного характеру, що відрізняють його від інших видів транспорту, які полягають у наступному:

Висока капіталомісткість спорудження залізниці та відносно повільна віддача авансованого капіталу. При цьому окупність капітальних витрат у залізничному будівництві значною мірою залежить від потужності вантажопотоків, що освоюються, на нових лініях;

Технічне оснащення залізничного транспорту включає до свого складу різноманітні та численні споруди та пристрої – рейкові колії зі штучними спорудами, станції з відповідними облаштуваннями, рухомий склад, пристрої електропостачання, спеціальні засоби регулювання та забезпечення безпеки руху;

Переважна більшість у структурі фондів залізничного транспорту вартості постійних, стаціонарних пристроїв. Тому спади обсягів перевезень вантажів спричиняють зниження доходних надходжень, що негативно відбивається на фінансовому стані залізничного транспорту;

Існування сформованої досить великої промисловості, що обслуговує основну діяльність залізниць, яка підрозділяється на підприємства, що виконують поточний ремонт та технічне обслуговування рухомого складу, - локомотивні та вагонні депо, та ремонтні підприємства, що здійснюють капітальний ремонті модернізацію рухомого складу, а також запасні частини для проведення поточного ремонту.

3.2 Оцінка параметрів якості послуг, що пропонуються

Визначимо найкоротші відстані доставки лакофарбової продукції магазинах Санкт-Петербурга шляхом потенціалів.

min ( u 13(р) , u 24(р), u 38(р) , u 39(р) ) = u 24(р) = 6.

Потенціал u 24(р) присвоюється відповідному кінцевому пункту ( v 24 = u 24(р) =6), а ланка р-24 відзначається стрілкою (див. рисунок 5).

Для ланок, початковим пунктам iяких надано потенціал v i , а для кінцевих пунктів jпотенціали не присвоєно: р-13, р-38, р-39 і 24-21, розраховуються значення потенціалів кінцевих пунктів j:

u 13(р) = vр + lр-13 = 0+13 = 13;

u 38(р) = vр + lр-38 = 0+14 = 14;

u 39(р) = vр + l р -39 = 0 +11 = 11; +

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6+9 = 15.

З цих потенціалів на даному етапізнаходиться мінімальний

min ( u 13(р) , u 38(р), u 39(р) , u 21(24) } = u 39 (р) = 11.

Потенціал u 39(р) присвоюється відповідному кінцевому пункту ( v 39 = u 39(р) = 11), а ланка р-39 відзначається стрілкою (див. рисунок 5):

u 13(р) = vр + lр-13 = 0+13 = 13; +

u 38(р) = vр + lр-38 = 0+14 = 14;

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15;

u 21(39) = v 39 + l 39-21 = 11 +2 = 13; +

u 20(39) = v 39 + l 39-20 = 11 +7 = 18;

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18;

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21.

Таким чином, min ( u 13(р) , u 38(р), u 21(24) , u 21(39), u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) } = = u 13(р) = u 21(39) = 13;

u 38(р) = vр + lр -38 = 0+14 = 14; +

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15;

u 20(39) = v 39 + l 39-20 = 11 +7 = 18;

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18;

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21;

u 12(13) = v 13 + l 13-12 = 13 +9 = 22;

u 43(21) = v 21 + l 21-43 = 13 +6 = 19;

min ( u 38(р), u 21(24) , u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) u 12(13) , u 43(21), } = u 38(р) = 14;

u 20(39) = v 39 +l 39-20 = 11 +7 = 18; +

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18; +

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21;

u 12(13) = v 13 + l 13-12 = 13 +9 = 22;

u 43(21) = v 21 + l 21-43 = 13 +6 = 19;

u 26(38) = v 38 + l 38-26 = 14 +9 = 23;

u 27(38) = v 38 + l 38-27 = 14 +9 = 23;

min ( u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) u 12(13) , u 43(21), u 26(38), u 27(38) } = u 20(39) = u 40(39) = 18.

Виконуючи такі розрахунки, сформуємо остаточне рішення. Величина потенціалів у вершин показує найкоротші відстані від обраного початкового пункту “Склад” до кожної вершини, а ланки з стрілками, що входять одна в одну, утворюють найкоротші шляхи руху від “Склад” до всіх інших.

Після складання матриці найкоротших відстаней необхідно розрахувати раціональні маршрути роботи автомобільного рухомого складу з використанням методу Кларка-Райта. Для вирішення поставленого завдання необхідні вихідні дані наступного характеру: кількість транспортних засобів різної вантажопідйомності (вихідні дані); кількість проміжних пунктів, з яких збирається вантаж (визначається транспортною мережею), кількість вантажу Q pi, що підлягає вивезенню за проміжними пунктами (вихідні дані) з урахуванням коефіцієнта використання вантажопідйомності; відстані перевезень молока між пунктами транспортної мережі, що включають вихідний та проміжні пункти (матриця найкоротших відстаней); обмеження кількості транспортних засобів різної вантажопідйомності (вихідні дані).

Наведемо приклад розрахунку. Передбачається, що необхідно проводити забір вантажу у пунктах вантажоутворення і доставляти його до вантажопоглинаючого пункту ”Р” (див. малюнок 6.1). Вихідні дані: кількість транспортних засобів різної вантажопідйомності k= 4: 3; 3,7; 7,75; 11,5 тонн, кількість проміжних пунктів, з яких збирається вантаж, m= 32.

Будуємо систему маятникових маршрутів, кожному з яких обслуговується один пункт.

Розрахунок виграшу для всіх можливих варіантівпопарного об'єднання маршрутів виконуватимемо за формулою:

Dс ij = Ai + з Aj – з ij ,

де Dс ij - величина скорочення пробігу транспортного засобу при об'єднанні маршрутів A-Bi-A і A-Bj-A;

з Ai, з Aj – вартість переміщення від вихідного пункту A відповідно до пунктів B i та B j;

з ij - відстань між пунктами B i та B j , од.

Приклад розрахунку виграшу наведемо для пункту 1:

Dс 12 = 63,5 + 55,5 - 12 = 107 км;

Dс 13 = 63,5 + 49 - 26 = 86,5 км;

Dс 14 = 63,5 + 56,5 - 19 = 101 км;

Dс 15 = 63,5 + 53,5 - 25 = 92 км;

Dс 16 = 63,5 + 39 - 36 = 66,5 км;

Dс 17 = 63,5 + 56 - 77 = 42,5 км;

Dс 18 = 63,5 + 52,5 - 73,5 = 42,5 км;

Dс 19 = 63,5 + 44,5 - 65,5 = 42,5 км;

Dс 110 = 63,5 + 28 - 91,5 = 0 км;

Dс 1 11 = 63,5 + 29 - 92,5 = 0 км;

Dс 112 = 63,5 + 22 - 85,5 = 0 км;

Dс 113 = 63,5 + 13 - 76,5 = 0 км;

Dс 114 = 63,5 + 57 - 34 = 86,5 км.

Таблиця 7 - Система маятникових маршрутів

Шифр маршруту i	Р- i-Р	вантажу Q i , т	Число проміжних пунктів n i	Місткість транспортного засобу q i , т

Інші розрахунки виграшу виконуються аналогічно, результати зведені у таблиці у додатку А.

Після розрахунку виграшів під час об'єднання маятникових маршрутів виконуємо послідовні об'єднання маршрутів. З таблиці 7 визначаються максимальний виграш від можливого попарного об'єднання вихідних маршрутів і пункти, якими може бути розглянуте об'єднання маршрутів. Такими є пункти 1 та 2 ( r= 1 і s= 2) з виграшем при об'єднанні, що дорівнює 107 (виграш Dc ij = 107 ненульовий). Потім оцінюється можливість поєднання маршрутів з урахуванням наявності транспортних засобів необхідної вантажопідйомності. Загальний обсяг вантажу, що перевозиться, у сумі склав 0,643 тонни ( Qт = Q r + Q s, = Q 1 + Q 2 = 0,287 + 0,356 = 0,643), число пунктів заїзду на об'єднаному маршруті nт = n r + n s = n 1 + n 2 = 1 + 1 = 2. Оскільки таке об'єднання маршрутів можливе, формується новий об'єднаний маршрут Р–1–2–Р із знайденим максимальним виграшем. Приймаємо, що значення коефіцієнта дорівнює 0,99. Значення коефіцієнта використання вантажопідйомності береться з прейскуранту 13.01.03 для вантажу, що перевозиться. Після розрахунку виграшів під час об'єднання маятникових маршрутів виконуємо послідовні об'єднання маршрутів. З таблиці 7 визначаються максимальний виграш від можливого попарного об'єднання вихідних маршрутів і пункти, якими може бути розглянуте об'єднання маршрутів. Такими є пункти 1 та 2 ( r= 1 і s= 2) з виграшем при об'єднанні, що дорівнює 107 (виграш Dc ij = 107 ненульовий).

Потім оцінюється можливість поєднання маршрутів з урахуванням наявності транспортних засобів необхідної вантажопідйомності. Загальний обсяг молока, що перевозиться, у сумі становив 0,643 тонни ( Qт = Q r + Q s, = Q 1 + Q 2 = = 0,287 + 0,356 = 0,643), число пунктів заїзду на об'єднаному маршруті nт = n r + n s = n 1 + n 2 = 1 + 1 = 2. Оскільки таке об'єднання маршрутів можливе, формується новий об'єднаний маршрут Р–1–2–Р із знайденим максимальним виграшем. Приймаємо, що значення коефіцієнта дорівнює 0,99.

У процесі коригування поточних значень параметрів у зв'язку з об'єднанням маршрутів отримуємо, що маршрути 1 і 2, що увійшли до сформованого, анулюються ( Q 1 = 0; Q 2 = 0) і формується новий шифр маршруту (1–2), який визначається номерами крайніх пунктів. Призначається обсяг перевезень Q 1(2) = Qт = 0,643 тонни, кількість проміжних пунктів заїзду n 1(2) = nт = 2, а також транспортний засіб, що задовольняє умову . На негативний замінюється виграш між кінцевими пунктами маршруту (таблиця 8). Далі за аналогічним алгоритмом складається маршрут доставки вантажу:

Максимальний виграш, рівний 101 для r= 2 і s= 4;

Qт = Q 1(2) + Q 4 = 0,643 + 0,619 = 1,262 т;

Кількість пунктів заїзду nт = n 1(2) + n 4 = 2 + 1 = 3;

- Q 1(2) = 0, Q 4 = 0;

- Q 1(4) = Qт = 1262 т;

- n 1(4) = nт = 3;

- ; g ст = 0,42

На негативний замінюється виграш між пунктами 2 та 4;

Отримали новий об'єднаний маршрут Р-1-2-4-Р.

Максимальний виграш, що дорівнює 104 для r= 4 та s= 5;

Qт = Q 1(4) + Q 5 = 1,262 + 0,572 = 1,834 т;

Кількість пунктів заїзду nт = n 1(4) + n 5 = 3 + 1 = 4;

- Q 1(4) = 0, Q 5 = 0;

- Q 1(5) = Qт = 1,834 т;

- n 1(5) = nт = 4;

- ; g ст = 0,61

На негативний замінюється виграш між пунктами 4 та 5;

Здобули новий об'єднаний маршрут Р-1-2-4-5-Р.

Максимальний виграш, що дорівнює 86,5 для r= 1 і s= 3;

Загальний обсяг молока, що перевозиться Qт = Q 1(5) +Q 3 = 1,834 + 0,32 = 2,154 т;

Кількість пунктів заїзду nт = n 1(5) + n 3 = 4 + 1 = 5;

- Q 1(5) = 0, Q 3 = 0;

- Q 3(5) = Qт = 2,154 т;

- n 3(5) = nт = 5;

- ; g ст = 0,72

На негативний замінюється виграш між пунктами 1 та 3;

Отримали новий об'єднаний маршрут Р-3-1-2-4-5-Р.

Максимальний виграш, що дорівнює 98 для r= 3 і s= 14;

Загальний обсяг вантажу, що перевозиться Qт = Q 3(5) +Q 14 = 2,154 + 3,23 = 5,384 т;

Кількість пунктів заїзду nт = n 3(5) + n 14 = 5 + 1 = 6;

- Q 3(5) = 0, Q 14 = 0;

- Q 14(5) = Qт = 5,384 т;

- n 14(5) = nт = 6;

- ; g ст = 0,69

На негативний замінюється виграш між пунктами 3 та 14;

Здобули новий об'єднаний маршрут Р-14-3-1-2-4-5-Р.

Максимальний виграш, що дорівнює 78 для r= 6 та s= 14;

Загальний обсяг молока, що перевозиться Q т= Q 14(5) + Q 6 = 5,384 + 3,487 = 8,871 т;

Кількість пунктів заїзду nт = n 14(5) + n 6 = 6 + 1 = 7;

- Q 14(5) = 0, Q 6 = 0;

- Q 6(5) = Qт = 8,871 т;

- n 6(5) = nт = 7;

- ; g ст = 0,77

На негативний замінюється виграш між пунктами 6 та 14;

Отримали новий об'єднаний маршрут Р-6-14-3-1-2-4-5-Р.

Максимальний виграш, що дорівнює 63 для r= 5 та s= 29;

Загальний обсяг вантажу, що перевозиться Qт = Q 6(5) + Q 29 = 8,871 + 1,328 = 10,199 т;

Кількість пунктів заїзду nт = n 6(5) + n 29 = 7 + 1 = 8;

- Q 6(5) = 0, Q 29 = 0;

- Q 6(29) = Qт = 10,199 т;

- n 6(29) = nт = 8;

- ; g ст = 0,89

На негативний замінюється виграш між пунктами 5 та 29;

Отримали новий об'єднаний маршрут Р-6-14-3-1-2-4-5-29-Р.

Максимальний виграш, що дорівнює 60,5 для r= 29 та s= 30;

Загальний обсяг вантажу, що перевозиться Qт = Q 6(29) + Q 30 = 10,199 + 0,964 = 11,163 т;

Кількість пунктів заїзду nт = n 6(29) + n 30 = 8 + 1 = 9;

- Q 6(29) = 0, Q 30 = 0;

- Q 6(30) = Qт = 11,163 т;

- n 6(30) = nт = 9;

- ; g ст = 0,97

На негативний замінюється виграш між пунктами 29 та 30;

Здобули новий об'єднаний маршрут Р-6-14-3-1-2-4-5-29-30-Р.

Максимальний виграш, що дорівнює 58 для r= 28 та s= 30;

Загальний обсяг вантажу, що перевозиться Qт = Q 6(30) + Q 28 = 11,163 + 0,745 = 11,908 т;

Кількість пунктів заїзду nт = n 6(30) + n 28 = 9 + 1 = 10;

- Q 6(30) = 0, Q 28 = 0;

- Q 6(28) = Qт = 11,908 т;

- n 6(28) = nт = 10;

- – умова не виконується.

На цьому створення об'єднаного маршруту припиняється, оскільки максимальна вантажопідйомність автомобіля менша від загального обсягу транспортованого (11,5 Q т = 11,163 т, а довжина отриманого маршруту дорівнює сумі найкоротших відстаней між пунктами транспортної мережі, що входять до отриманого маршруту:

Lзаг = lр-6+ l 6-14 + l 14-3 + l 3-1 + l 1-2 + l 2-4 + l 4-5 + l 5-29 + l 29-30 + l 30-р =

39+18+8+26+12+11+6+22+3+32=177 км.

Вантажно-розвантажувальні роботи є складовим елементомтранспортного процесу, що значною мірою впливає на його організацію. Витрати часу на вантажно-розвантажувальні роботи істотно позначаються на продуктивності рухомого складу.

Вантажно-розвантажувальні роботи включають попередню підготовку вантажу (розпушування, зважування, перерахунок, затарювання, маркування тощо), встановлення рухомого складу під навантаження, перенесення вантажу з місця його зберігання на рухомий склад, укладання вантажу в кузов, укриття та ув'язування вантажу , оформлення документів.

В операції з розвантаження вантажу входять: установка рухомого складу під розвантаження, розв'язування вантажу та зняття укриття, зняття вантажу з рухомого складу, переважання або перерахунок та перенесення його до місця зберігання, укладання та оформлення документів (зміст та послідовність робіт змінюються залежно від роду вантажу та організації вантажно-розвантажувальних робіт).

Безпосередньо вантажно-розвантажувальні роботи (захоплення вантажу, його підйом, переміщення тощо) відносяться до основних операцій. Додатковими операціями є: відкриття або закриття бортів плі дверей кузова автомобіля, зважування або перерахунок вантажів, зміцнення брезента, ув'язування вантажів, навішування пломби, піднесення та віднесення шлангів цистерн, прикручування та відкручування їх та ін.

Вантажно-розвантажувальні роботи при перевезенні вантажів автомобільним транспортом можуть бути виконані як відправниками вантажу та вантажоодержувачами, так і спеціалізованими підприємствами (базами механізації), призначеними для виконання вантажно-розвантажувальних робіт за допомогою різних пересувних механізмів, або автотранспортними підприємствами.

Вантажно-розвантажувальні роботи, що виконуються засобами автотранспортних підприємств на своїх складах, є для них обов'язковими.

На складах, що не перебувають у віданні автотранспортних підприємств, вантажно-розвантажувальні роботи виконуються засобами відправників вантажу та вантажоодержувачів за свій рахунок, якщо інше не обумовлено в договорах, замовленнях на перевезення.

Якщо навантаження вантажів виконується в місцях їх видобутку або виробництва, а вивантаження на складах вантажоодержувачів або в місцях споживання і при цьому обсяг вантажно-розвантажувальних робіт і складських операцій у вантажовідправників та вантажоодержувачів значний (забезпечується хороше використання засобів механізації), то доцільніше виконувати ці роботи вантажовідправнику та вантажоодержувачу самим та своїми засобами. Це особливо вигідно тоді, коли завантаження або розвантаження рухомого складу та складські процеси можуть виконуватися машинами, які використовуються і на інших видах робіт.

Автотранспортне підприємство може прийняти на себе за договором з вантажовідправниками або одержувачами навантаження або вивантаження вантажів на складах, відкритих майданчиках і в вантажосховищах, що належать організації, що відправляє або отримує вантаж. Ці роботи є для них необов'язковими.

Автотранспортні та спеціалізовані вантажно-розвантажувальні підприємства виконують вантажно-розвантажувальні роботи при забезпеченні замовником утримання у справному стані вантажно-розвантажувальних майданчиків та під'їздів до них, а також охорони механізмів на своїй території у неробочий час.

На станціях залізниць, портах (пристанях) та в аеропортах навантаження вантажів на автомобіль (автопоїзд) та розвантаження їх з автомобіля (автопоїзда) виконується силами та засобами залізниці, порту (пристані) та аеропорту, за винятком навантаження та розвантаження небезпечних та наливних вантажів на станціях залізниць та небезпечних вантажів у портах (пристанях) та аеропортах, навантаження та розвантаження яких здійснюється силами та засобами вантажовідправників та вантажоодержувачів.

Висновок

Метою даної роботи був аналіз та вдосконалення організації перевізних послуг та безпеки транспортного процесу.

Відповідно до мети були поставлені такі завдання роботи, які були реалізовані:

Вивчено теоретичні аспекти транспортної логістики;

Проведено аналіз ринку автотранспортних послуг та розглянуто завдання діяльності підприємства;

Проведено аналіз діяльності транспортної компанії ГУП МО «»;

У процесі аналізу було виявлено, що загалом діяльність ГУП МО «» організовано досить ефективно. Але транспортно-логістичну систему потрібно оптимізувати.

Запропоновано шляхи раціоналізації маршруту доставки продукції одного з основних клієнтів ГУП МО «» ТОВ «Корпорація «КРЕПС».

Впровадження результатів дослідження у практику сприятиме підвищенню ефективності роботи та конкурентоспроможності вітчизняних автотранспортних фірм на ринку міжнародних вантажних перевезень.

Список використаної літератури

1. Автотранспортні засоби. Облік, податки, списання ПММ. / Додаток до журналу "Бухгалтерський бюлетень". Видання 3-тє перероб. та дод. – М.: Вид-во Журнал «Бухгалтерський бюлетень», 2007. – 72 с.

2. Айвазян С.А. та ін. Прикладна статистика: Дослідження залежностей: Довідкове вид. – М.: Фінанси та статистика, 2005. – 487 с.

3. Аксьонова З.І. Аналіз виробничо-господарську діяльність автотранспортних підприємств. - М: Вищ. шк., 2002. – 287 с.

4. Андріанов В. Конкурентоспроможність Росії у світовій економіці // Економіст, 2007 № 10,с.34-42.

5. Ансофф І. Стратегічне управління. – К.: Економіка, 2009. – 387 с.

6. Арістов О.В. Конкуренція та конкурентоспроможність: Навч. посібник – М: ЗАТ «Фінстатінформ», 2009. – 142 с.

7. Артем'єв СП., Смирнов О.С., Шаронов О.В. Міжнародні перевезення автомобільним транспортом. Довідник – К.: Транспорт, 2007. – 159 с.

8. Бєляков А. Розрахунок рентабельності рухомого складу залежно від інтенсивності експлуатації. // МАП. – 2006, №5, с.36-37.

9. Гмурман В.Є. Керівництво до вирішення завдань з теорії ймовірностей та математичної статистики: Навч. посібник для студентів вищих навчальних закладів. Вид. 4-те, М.: Вищ. шк., 2007.-400 с.

10. Гмурман В.Є. Теорія ймовірності та математична статистика: Навч. посібник для студентів вузів. Вид. 4-те, М.: Вищ. шк., 2007. – 400 с.

11. Гончаров Н.Є. Підвищення якості факторного аналізуна транспорті. -М.: Транспорт, 2002. – 167 с.

12. Горьов А.Е. Вантажні автомобільні перевезення: навч. посібник для студ. вищ. навч. закладів/М. Видавничий центр "Академія", 2008 - 288 с.

13. Домніна СВ. Придбання ПС за умов лізингу. - М: АСМАП, 2006. -52 с.

14. Завлін П.М., Васильєв А.В., Кноль А.І. Оцінка економічної ефективності інвестиційних проектів ( сучасні підходи). – СПб.: Наука, 2005. –167 с.

15. Зайцев СІ., Попов В.М. Оптимізація ресурсу автомобіля за критерієм прибутковості. / / Автомобільний транспорт в умовах ринкових відносин. / За ред. ГЛ.Кононовою. - СПб.: СП6ТІЕА, 2005. - с.79-83.

16. Заметалін І.І. АТЗТ «Матрален»: ми навчилися ризикувати. // МАП. -2005.-№2.-С18-20.

18. Комаров І.К. Інвестиції та ринок. – К.: Знання, 2011. – 64 с.

19. Конкурентоспроможність російської промисловості. - М: Торгово-промислова палата РФ, 2006.

20. Кормішова А.В. Ефективність використання капітальних вкладень у автомобільний транспорт. - М: Вид. МІУ, 2010. – 43 с.

21. Ляско В.І. Стратегія розвитку автотранспортного підприємства. - М: АС-МАП, 2005.-34 с.

23. Щетіна В.А., Лукінський В.С., Сергєєв В.І. Постачання запасними частинами на автомобільному транспорті. – М.: Транспорт, 2008. – 111 с.

Аналіз ринку вантажних транспортних послуг. Характеристика роботи автомобільного транспорту підприємства Оцінка факторів внутрішнього та зовнішнього середовища, результатів фінансово-господарської діяльності АТП. Основні напрями підвищення її ефективності.

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Федеральне агентство з рибальства

ФДБОУ ВПО "Калінінградський державний технічний університет"

Балтійська державна академіярибопромислового флоту

Інститут прикладної економіки та менеджменту

Тема: «Напрями підвищення ефективності транспортної організації (на прикладі ТОВ «Стелс Транс»)

Спеціалізація: «Транспортний менеджмент»

Калінінград

Вступ

3. Основні напрями підвищення ефективності транспортної організації ТОВ «Стелс Транс»

3.1 Економічне обгрунтуванняпропозицій щодо підвищення ефективності діяльності транспортної організації

3.2 Розробка заходів, спрямованих на підвищення ефективності транспортної організації

Висновок

Список використаних джерел

Додаток А. Бухгалтерський балансна 31.12.2013 р.

Додаток Б. Звіти про прибутки та збитки за 2013 та 2012 р.р.

Додаток В. Алгоритм розрахунку виробничих та техніко-економічних показників роботи вантажного автомобільного транспорту

Вступ

Стратегічне планування має значення з погляду визначення перспектив розвитку АТП за умов входження їх у ринок. Вона охоплює практично всі сфери діяльності АТП та спрямоване на посилення позиції його на ринку. Транспортні послуги, розширення сфер діяльності фірми з метою отримання максимуму прибутку при найкращому використанні наявних потенційних ресурсів.

Стратегічне планування формує основу для багатьох управлінських рішень. У сукупності саме від ефективності та якості розробки та своєчасної реалізації цих рішень залежить у майбутньому роль та місце підприємства на ринку транспортних послуг, його певних сегментах, наскільки зазначене місце відповідає бажанню фірми, цілому та завданням її розвитку на перспективу. Стратегічні плани підприємства повинні бути максимально орієнтованими на вирішення довготривалих цілей і завдань, що полягають в кінцевому рахунку в забезпеченні успішної діяльностіфірми.

Процес та етапи стратегічного планування діяльності фірми, що використовуються в практиці управління багатьох фірм та компаній займають особливе місце. p align="justify"> Розробки та реалізація моделей фірм і підприємств на сучасному рівні управління багато в чому визначають конкурентоспроможність фірм в умовах ринку.

У сучасному діловому світі жодна велика фірма, тим паче корпорація не обмежується поточними планами, зазвичай включають у свій менеджмент стратегічні плани, хоча останні є дорогими і складним процесом. Дослідження показали, що таке планування вкрай важливе за такими принципами:

Стратегічне планування сприяє виявленню та чіткому формуванню АТП.

Стратегічне планування тісно пов'язане з поняттям розвитку автотранспортного підприємства та створення ефективної структури управління.

Завдяки стратегічному плануванню можливе ефективне планування та інтеграція внутрішніх операцій, того величезного числа, що доходить до двох-трьох сотень, підприємств, з яких зазвичай складаються сучасні корпорації.

Стратегічне планування дозволяють ефективно розподіляти ресурси фірми. Стратегічне планування відбиває всі особливості фірми, що визначають її обличчя.

Саме тому стратегічне плануваннянеобхідно та актуально в наш час.

Об'єктом дослідження є автотранспортне підприємство ТОВ «Стелс Транс», що діє на Калінінградському регіональному ринкуавтотранспортних послуг із вантажоперевезень.

Предмет дослідження – діяльність зазначеного автотранспортного підприємства.

1. Техніко-економічна характеристика ТОВ «Стелс Транс»

1.1 Організаційна та виробнича характеристика транспортної організації

Види діяльності (за кодами КВЕД):

Діяльність сухопутного транспорту.

Додаткові види діяльності автомобільного вантажного транспорту:

Торгівля автомобільними деталями, вузлами та приладдям.

Юридична адреса фірми: м. Калінінград, вул. Туруханська, 1а. Місце знаходження Товариства є місцем знаходження його виконавчого органу.

Товариство з обмеженою відповідальністю «Стелс Транс» належить до транспорту як галузі народного господарства.

Суспільство створено для здійснення господарської діяльності з метою задоволення суспільних потреб у його продукції, товарах, роботах, послугах та реалізації на основі отриманого прибутку економічних інтересів учасників та членів трудового колективуСуспільства. Для реалізації цілей та завдань Товариство здійснює такі вила діяльності:

· Діяльність автомобільного вантажного транспорту;

Технічне обслуговування та ремонт автотранспортних засобів;

Транспортне оброблення вантажів;

Допоміжна діяльність автомобільного транспорту;

Організація перевезень вантажів.

Суспільство організовує та бере участь у організації всіх видів зовні економічної діяльності. Зовнішньоекономічна діяльністьСуспільства визначається експортом та імпортом продукції (робіт, послуг). Розмір статутного капіталуТовариства 100 000 (сто тисяч) рублів.

ТОВ «Стелс Транс» є дійсним членом АСМАП, членський квиток № 1840, з 2007 року, що підтверджено Свідоцтвом Асоціації міжрядних автомобільних перевізників та засвідчив Президент АСМАП. Асоціація міжнародних автомобільних перевізників (АСМАП) є добровільним об'єднанням юридичних осіб та підприємців без освіти юридичного лиця, зареєстрованих на території Російської Федерації, що здійснюють перевезення вантажів та пасажирів у міжнародному автомобільному сполученні, а також інших підприємств, за своєю діяльністю пов'язаних з автомобільним транспортом, з метою координації діяльності членів Асоціації та подання та захисту їх інтересів у сфері перевезень вантажів та пасажирів у міжнародному автомобільному сполученні.

ТОВ «Стелс Транс» видано міністерством транспорту Російської Федерації «Посвідчення допуску до здійснення міжнародних автомобільних перевезень вантажів» № МКГ-39-6000264 від 25.08.2010р.

Основний вид діяльності товариства – вантажоперевезення. З економічної точки зору транспорт є одним із визначальних елементів виробничо-комерційного процесу. «Товар» в економічному сенсіне є повністю «готовим», доки він фактично не доставлений кінцевому споживачеві, який має його використати.

На сьогоднішній день ТОВ «Стелс Транс». має в своєму розпорядженні 11 власних транспортних засобів: 9 тягачів і 2 напівпричепи-фургони.

У підприємства досить велика кількість замовників (що підтверджено договорами на надання транспортних послуг):

ТОВ «Салют» договір б/г від 12.12.2010 року, термін дії договору 1 рік (якщо одна із сторін за 30 днів до закінчення дії цього договору,3 не сповістить про своє бажання розірвати, договір пролангується автоматично кожен наступний рік);

ТОВ « Сучасна логістика», договір №200809 від 20.08.2010 року, термін дії договору необмежений.

ТОВ «Калінінградський виноробний завод» б/н від 03.05.2011 р. (якщо одна із сторін за 30 днів до закінчення дії цього договору,3 не сповістить про своє бажання розірвати, договір пролангується автоматично кожен наступний рік)

ТОВ «Віраж» договір перевезення б/г від 07.09.2010 р. Строк дії до 06.06.2013 р.

ТОВ «ДСВ Транспорт» договір № 00100 від 04.10.2010 р. термін дії до 04.05.2012 р.

ТОВ "Гертека Гарго";

ТОВ «Улісс».

Машини 1996-2008 року випуску. Технічний стан слід визнати як хороший.

Діяльність транспортної організації здійснювалася без простоїв, стабільно та рівномірно (фінансові результати це підтверджують). p align="justify"> Робота ведеться в основному за договорами з постійними клієнтами. З Калінінградської областіпідприємство, в основному, займається перевезенням крабового м'яса та побутової техніки. На зворотному шляху завантажують машини на оптових складах різними товарами побутової хіміїта продуктами. Разом з тим, робота ведеться на території Литви та прибалтійських держав, міжнародному ринкупослуг вантажоперевезень товариство перебуває з липня 2004 року, і вже склалися постійні зв'язки із замовниками. Склалася своя стабільна система надання транспортних послуг.

Таблиця 1.1 – Реєстр транспортних засобів ТОВ «Стелс Транс» станом на 31.12.2013 р.

Марка, модель	Реєстраційний знак	Рік випуску		№ двигуна
			XLRTE47MS0E844394
			XLRTE47MS0E845228
			YV2A4B2A8TB152195
			XLER4X20004401662	DC1102L01 5745201
			WMAT322P28M272565
			WMAH05ZZZ3G161042	D2866LF285350199105B2E1
SCANIA R 114L380			XLER4X20004465897
SCANIA R 114L380			XLER4X20004454937	DC1104L01 6140118
			WMAT33ZZZYM284880
Всього вантажних автомобілів
Причіп АЕ 5039 39
Причіп рефрижератор АА 656039

На кожен автомобіль є паспорт транспортного засобу (ПТЗ).

Перевезення та експедирування вантажів - це діяльність, що традиційно пов'язана з підвищеними ризиками професійних учасників даного ринку. Тому у світовій практиці страхування у сфері вантажоперевезень дуже потрібне. Однак якщо в Європі страхується близько 90% від усіх ризиків під час вантажних перевезень, то в Росії ця цифра значно нижча. Щоправда, рівень проникнення страхування з кожним роком підвищується, тобто, частка застрахованих вантажів у загальному обсязі вантажоперевезень збільшується. Проте охоплення потенційних об'єктів страхуванням, як і раніше, явно недостатнє.

У Росії законодавство, що регулює взаємини сторін транспортних договорів, Включає такі основні нормативні акти:

Цивільний кодекс РФ;

Федеральний закон «Статут автомобільного транспорту та міського наземного електричного транспорту»;

правила перевезення вантажів автомобільним транспортом;

Федеральний закон «Про транспортно-експедиційну діяльність»;

Правила транспортно-експедиційної діяльності.

Як видно з переліку нормативних документів, окремо встановлено норми для перевезень та експедиційної діяльності.

Договори на транспортне обслуговування;

Договори надання транспортних послуг;

Договори щодо надання транспортно-експедиційних послуг.

Станом на кінець 2013 р. чисельність всього персоналу підприємства становила 17 одиниць, у тому числі:

Адміністративно-управлінський персонал - 4 одиниці (виконавчий директор, бухгалтер, менеджер з перевезень на РФ і з міжнародних перевезень, механік);

Виробничий персонал – 13 одиниць (водіїв – 9 од., слюсарів – 2 од.).

Організаційно- виробнича структурауправління підприємством представлено малюнку 1.1.

Малюнок 1.1 – Організаційна структура управління ТОВ «Стелс Транс»

Як видно з наведеної схеми, структура управління підприємством відноситься до змішаного лінійно-функціонального типу, який традиційно використовується більшістю підприємств різних галузей народного господарства. При цьому в цій організаційній структурі переважають лінійні зв'язки, що характерно для таких малих підприємств. Цей тип структури має як позитивні сторони, і недоліки.

Лінійні та функціональні зв'язки розподілені рівномірно між функціональними виконавцями з делегуванням повноважень від вищих менеджерів до працівників, що стоять нижче.

У функціональні обов'язкистаршого менеджера входить забезпечення комерційних вантажоперевезень, насамперед їхня логістична складова. Менеджер через свої посадових обов'язківздійснює комерційні зв'язки з контрагентами, тобто організаціями та підприємствами, які є чинними та потенційними клієнтами.

Змішаний тип структури управління оптимальний для даного підприємства, в якій функціональні підрозділи діють на правах штабу при лінійних керівниках, допомагаючи їм у вирішенні окремих управлінських завдань. При цьому рішення, які підготовлені функціональними підрозділами, розглядаються та затверджуються лінійним керівником, який передає їх підлеглим підрозділам.

До переваг даного типу структури слід зарахувати такі:

Поєднання лінійної та функціональної системи;

Оперативне прийняття рішень за високого темпу виробництва та високої стабільності;

Баланс лінійного та функціонального керівництва;

Недоліки:

Складність вертикальних комунікацій, різних цілей та структурних одиниць;

Слабка відповідальність за вирішення комплексу завдань та досягнення цілей фірми;

Погана сприйнятливість до інновацій.

Даний тип структури управління характерний для малих підприємств, яким належить ТОВ «Стелс Транс», один із сотень вантажоперевізників, що входять до регіональної асоціації АСМАП. Підприємство, маючи свою невелику «нішу» на ринку вантажоперевезень, має комерційні зв'язки як з організаціями Калінінграда і підприємствами, так і з фірмами з інших регіонів Росії. Для ведення комерційної діяльності при відносно невеликих обсягах виробничої діяльності організаційна та виробнича структура підприємства, що склалася, відповідає потребам підприємства, забезпечує стійке функціонування підприємства.

Структуру аналізованого підприємства можна визначити як сукупність способів поділу праці між різними завданнямита координації виконання цих завдань щодо здійснення вантажоперевезень.

В основу побудови організаційної структурикомерційного підприємства ТОВ «Стелс Транс» покладено такі принципи:

1) наявність чітко сформульованої мети;

2) малоланковість в управлінні комерційною діяльністю;

3) гнучкість, тобто пристосовність її до ринкових умов, що змінюються;

4) ефективна система зв'язку, що забезпечує передачу інформації та має зворотний зв'язок;

5) принцип єдиного підпорядкування – засновник є водночас і директором підприємства;

6) чітке розмежування функцій між окремими ланками та працівниками в управлінні;

7) координація діяльності.

Останній принцип в умовах комерціалізації діяльності підприємств на сучасному етапі дійсності набуває особливої ​​значущості та важливості для такого малого підприємства, стійкість якого може бути порушена у будь-який час під впливом внутрішніх та зовнішніх факторів. У ТОВ «Стелс Транс» способи координації діяльності як функції менеджменту реалізуються в комерції шляхом:

Взаємне узгодження;

Безпосередній контроль;

Стандартизації процесів праці та діяльності (у тому числі щодо виконання міжнародних стандартівІСО та ін);

Стандартизація результатів праці;

Стандартизація кваліфікації адміністративно-управлінського персоналу та водіїв.

При аналізі, техніко-економічної та комерційної характеристикироботи підприємства та автотранспорту використані дані первинного обліку: дорожні листи; паливні картки; графіки маршрутів тощо.

Виробничі та комерційні результати виробничо-господарської діяльності підприємства багато в чому залежать від розмірів та структури основних фондів. У таблиці 1.2 міститься характеристика утримання та використання основних фондів підприємства за 2013 рік звітний рік.

За останній рік вартість основних виробничих фондів підприємства знизилася з 5860 до 5387 тис. руб. чи 473,0 тис. крб. (8,1%). Це було пов'язано не тільки з фізичним вибуттям технологічного обладнання, на рахунок амортизаційних відрахувань. Рух у складі основних засобів був тільки по технологічного обладнанняу невеликих сумах коштів.

Таблиця 1.2 - Аналіз структури основних фондів у ТОВ «Стелс Транс», тис. руб.

Показник

Наявність початку року

Надійшло у звітному році

Вибуло у звітному році

Наявність на кінець року

Структура

Зміни за рік

в т.ч. нових

ліквідовано

в т.ч. безоплатно втрачено

на початок року

на кінець року

Абсолютне, т. н.

Структура, %

1.Основні фонди всього

в тому числі:

1.1.Виробничі - всього

Споруди, передавальні пристрої

Устаткування

Транспортні засоби

1.2. Невиробничі

Для визначення фізичного зносу основних фондів застосовують два методи розрахунків; один із них заснований на зіставленні фізичних та нормативних термінів служби або обсягів робіт, інший – на даних про технічний стан засобів праці; встановлюються у процесі обстеження.

Коефіцієнт зносу основних фондів можна визначити з використанням методики, представленої в , яка модернізована наступним чином: замість входять у формулу показників нормативної та фактично виробленої продукції стосовно вантажного автотранспорту використані показники нормативного та фактичного пробігу.

де І – відсоток фізичного зносу;

Тф - кількість років, фактично відпрацьованих машиною;

Тн – нормативний термін служби;

Пф - фактичний пробіг машини;

Пн – нормативний пробіг.

Дана методика визначення коефіцієнта зносу вантажних автомобілів об'єктивніша, ніж методика, що використовує вартісні показники та суму амортизаційних відрахувань, оскільки враховує пробіг спільно з віком автомобілів.

Таблиця 1.2 - Склад та знос вантажних транспортних засобів станом на 31.12.2013 р.

Найменування марок вантажних автомобілів	Вантажопідйомність, тонн	Рік випуску		Нормативний термін служби, років	Фактично відпрацьовано, років	Нормативний пробіг, тис. км	Фактичний пробіг, тис. км	Відсоток зносу, %
SCANIA R 114L380
SCANIA R 114L380
Причіп АЕ 5039 39
Причіп рефрижератор АА 656039

Середній підприємству відсоток фізичного зносу досить високий і становить 52,6%. Більше 50% зносу мають чотири з дев'яти вантажних автомобілів і їх можна віднести до групи транспортних засобів, яким необхідна заміна на нові. Це стосується VOLVO FH 12/380 з фізичним зносом 86,1%, MAN 19.414 зі зносом 75,5%, MAN 19.414 зі зносом 65,4%, SCANIA 114/380 зі зносом 61,8%. Три тягачі мають фізичне зношування менше 50% і їх можна віднести до середній групіавтомобілів, які можуть бути ще кілька років в експлуатації. Відносно новими є доя тягача DAF XF 105.460, які мають коефіцієнт фізичного зносу 12,7% і 13,5%.

Ефективність використання основних фондів характеризується такими найважливішими показниками, як фондовіддача та фондомісткість (показник, зворотний показнику фондовіддачі, що характеризує вартість основних виробничих фондів в одиниці реалізованої продукції). Фондоотдача показує, яка величина кінцевої продукції натуральному чи грошах посідає одиницю основних виробничих фондів (у кількісному чи вартісному обчисленні) :

де Q - обсяг реалізованої продукції, послуг, робіт у натуральному вираженнідля вантажного автотранспорту – вантажообіг у тонно-кілометрах); Д - обсяг реалізованої продукції, послуг, робіт у вартісному вираженні (дохід, виторг); ОПФ - вартість основних виробничих фондів (або їх кількість та натуральному вираженні).

Вплив на показник фондовіддачі підприємства зміни загальної суми доходів та вартості основних виробничих фондів визначають за формулами:

де і - фондовіддача відповідно базисна (за 2012 р.) та звітна (за 2013 р.); - Індекс зміни фондовіддачі; і - індекси зміни відповідно до доходів та вартості основних виробничих фондів.

Дані для розрахунку та факторного аналізу показника фондовіддачі активної частини основних виробничих фондів ТОВ «Стелс Транс» представлені у таблиці 1.3.

Таблиця 1.3 - Дані для розрахунку та аналізу фондовіддачі

Показник			Відхилення, (+,-)	Темп зростання,%
1.Виручка, тис. руб.
2.Середньорічна вартість основних виробничих фондів, тис. руб.
в тому числі:
2.1. автотранспортних засобів
3. Фондовіддача, руб. (Стор.1: Стор.2)
4. Фондомісткість, руб. (Стор.2: Стор.1)

Загальна зміна фондовіддачі за аналізований період часу склала її зниження на 0,30 руб., У тому числі:

За рахунок зниження доходів підприємства:

За рахунок зменшення вартості ОПФ:

Сукупний вплив двох факторів: +30 коп. (Див. стор.3, гр.4 таблиці 1.3).

Обидва фактори позитивно вплинули на показник фондовіддачі. У цьому рахунок збільшення виручки фондовіддача на 0,29 крб., а зменшення вартості ОПФ - лише на 0,01 крб. Тому фондовіддача підвищилася в основному за рахунок зростання виручки.

Діяльність підприємства характеризується такими показниками.

Таблиця 1.4 – Техніко-економічні показники роботи ТОВ «Стелс Транс» за 2011 – 2013 р.р.

Показники				Відхилення (+,-)	Темп зростання, %
1.Виручка тис. руб.
2.Собовартість продажів, тис.руб.
3. Середньооблікова чисельність працівників, чол.
4.Витрати на 1 рубль реалізованих послуг, руб. (П.2: П.1)
5.Продуктивність праці, тыс.руб./чел.(п.1:п.3)

За аналізований період часу виторг підприємства був максимальним в 2011 р., коли він становив суму в 33,3 млн. руб. У наступному 2011 р. виторг різко зменшився на 17,5 млн. руб. чи 29,3%. У звітному році спостерігалося невелике збільшення виторгу порівняно з 2011 р. на 1,7 млн. руб. чи 8,0%. Такий спад виручки за два останні роки пояснюється різко збільшеною конкуренцією на ринку вантажних автотранспортних послуг у регіоні Калінінграда. В результаті ТОВ «Стелс Транс» не змогло адекватно протистояти збільшеному конкурентному тиску і втратило багато замовлень порівняно з базисним 2010 роком.

На цьому фоні показовою є динаміка собівартості продажів, вона також знижувалася на 3,4 млн. руб. та 0,1 млн. руб. Проте, темпи зниження собівартості значно менше, ніж темпи зниження виручки, але це вкрай негативно впливає фінансовий стан підприємство, зниження ефективності своєї діяльності. Про це свідчить динаміка інших показників таблиці.

Витрати на рубль реалізованих послуг у 2011 році становили цілком прийнятний рівень – 63,1 коп., але потім у 2012 р. вони підвищилися до 87,6 коп., а у 2013 р. склали трохи менше – 80,6 коп. Динаміка цього показника свідчить про зниження виробничої ефективності підприємства.

Таку ж динаміку мав показник продуктивності праці, який при однаковій чисельності персоналу протягом трьох років, впливав лише обсяг виручки. У 2011 р. річна продуктивність праці одного середньооблікового працівникафірми становила 2,6 млн. руб., потім різке падінняу 2012 р. до 1,6 млн. руб. та невелике підвищення у 2013 р. до 1,7 млн. руб.

Вироблена техніко-економічна характеристика автотранспортного підприємства «Стелс Транс» на даному етапі проведення економічного аналізудіяльності підприємства, дозволяє констатувати, що виробнича ефективністьпідприємства за два останні роки різко знизилися порівняно з 2011 роком.

1.2 Аналіз роботи автотранспорту організації

Економічний аналіз, який вивчає господарські процеси в ТОВ «Стелс Транс», дозволяє конкретизувати фактори, що впливають, насамперед, на роботу транспорту підприємства. Аналіз роботи транспорту фірми здійснено з використання виробничих та техніко-експлуатаційних показників роботи транспорту.

Загальна вантажопідйомність та вантажопідйомність середньооблікового вантажного автомобіля не змінювалася.

Оскільки основний виробничий процес на підприємстві - транспортування вантажу, то спочатку слід охарактеризувати загальні підсумки за обсягом перевезень вантажу в динаміці за кілька років, транспортної роботи та відпрацьованих автогодин.

Таблиця 1.5 – Характеристика обсягів перевезень та вантажообігу за 2011 – 2013 р.р.

Показники				Відхилення (+,-)	Темп зростання, %
1. Середньооблікова чисельність вантажних транспортних засобів, од.
2.Загальна вантажопідйомність, включаючи причепи, тонн
3.Середня вантажопідйомність транспортного засобу, тонн
4.Обсяги перевезень, тонн
5.Вантажооборот, тис. т км
6. Кількість відпрацьованих автогодин, тис.

За останні три роки склад та чисельність вантажних транспортних засобів не змінювалася: дев'ять тягачів та два причепи. Відповідно, загальна вантажопідйомність залишилася без зміни в сумі 194,8 тонни, а середня вантажопідйомність середньооблікового вантажного транспортного засобу становила 17,7 тонни з урахуванням двох причепів. У 2011 році обсяг перевезеного вантажу становив 18745,8 тонн, потім відбулося його зниження у 2012 році на 1900,8 тонни або на 10,1%, але у звітному році було відзначено його збільшення на 1113,5 тонни або на 6,6% . Така ж динаміка і у показника вантажообігу, який за роками змінювався з 1250887 тис. т-км у 2010 р. до 977327 тис. т-км у 2012 р. та 1114623 тис. т-км у 2013 р. зрозумілою, якщо звернеться до показника кількості відпрацьованих автогодин вантажним транспортом фірми. Якщо у 2011 р. було відпрацьовано 25,2 тис. автогодин, то в наступних роках значно менше – 18,9 та 20,6 тис. автогодин, що й призвело до зниження розмірів виручки.

Зниження об'ємних виробничих показників за останні два роки порівняно з 2011 р. негативно вплинуло на фінансові показники та результати діяльності ТОВ «Стелс Транс».

Техніко-експлуатаційні показники, що характеризують роботу вантажного автотранспорту, представлені у таблиці 1.6.

Таблиця 1.6 – Характеристика експлуатації автомобілів

Показник				Відхилення, (+,-)
1.Середньооблікова кількість транспортних засобів, АСП
2. Коефіцієнт випуску автомобілів на лінію ав
3. Тривалість роботи автомобіля в наряді Тн, год
4. Середня технічна швидкість V T , км/год
5. Середня експлуатаційна швидкість, V Е, км/год
5. Коефіцієнт використання пробігу?
6. Середня вантажопідйомність транспортних засобів, qс, т()
7. Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності? з
8. Середній пробіг з вантажем за їздку ler, км
9. Середня відстань перевезення lп, км (Lср = P/Q)
10. Тривалість простою під навантаженням-розвантаженням t п-р, год
11. Обсяг перевезень Q, т
12. Вантажооборот Р, т-км

Розрахунок показників, які у таблиці 1.6, зроблено з допомогою методики, наведеної в . У Додатку міститься методики розрахунку зазначених показників.

1) Коефіцієнт випуску автомобілів на лінію ав:

де АТ Р (або АД Е) – число відпрацьованих авто-днів; АДх - спискове число авто-днів у господарстві.

2011: 2172: 3285 = 0,661

2012: ав = 1750: 3285 = 0,533;

2013: ав = 1839: 3294 = 0,558.

2) Середня тривалість перебування в наряді одного автомобіля за добу (Т н. СР) визначається за формулою:

де АЧ н - авто-годинник у вбранні;

АДе - кількість автомобіле-днів роботи.

2011: = 25200: 2172 = 11,6

2012: = 18900: 1750 = 10,8 години;

2013: = 20600: 1839 = 11,2 години.

3) Загальний пробіг усіх автомобілів:

де Lсс – середньодобовий пробіг, км.

2011: = 2172 469,8 = 1020405,6 км;

2012: = 1750 456,9 = 799575 км;

2013: = 1839 466,3 = 856974 км.

4) Середня технічна швидкість Vт:

tДВ – тривалість руху.

Lобщ - загальний пробіг.

2011: Vт = 1020405,6 км: 22188 год = 46,0 км / год;

2012: Vт = 799575 км: 16152 год = 49,5 км / год;

2013: Vт = 856974 км: 17888 год = 47,9 км / год.

5) Середня експлуатаційна швидкість:

де t Н - час у вбранні (у роботі).

2011: = 1020405,6 км: 25200 = 40,5 км / год;

2012: = 799575 км: 18900 = 42,3 км / год;

2013: = 856974 км: 20600 = 41,6 км / год.

6) Коефіцієнт використання пробігу (?) визначається як відношення пробігу з вантажем (Lгр) до загального пробігу (L o б):

2011: ? = 598978: 1020405,6 км = 0,587

2012: ? = 455758: 799575 км = 0,571;

2013: ? = 476674: 856974 км = 0,592.

7) Коефіцієнт використання вантажопідйомності (?) може бути визначений як динамічний (ставлення фактично виконаних тонно-кілометрів Росії до можливих - РВ):

де можливий вантажообіг: РВ 2011 = 11 авт 365 дн 11,6 год 0,661 17,7 т 40,5 км/год 0,587 = 12776768 т-км; РВ 2012 = 11 авт 365 дн 11,2 год 0,558 17,7 т 41,6 км/год 0,558 = 10309522 т-км;

2011: ? = 3899896: 12776768 = 0,305 чи 30,5%;

2012: ? = 2822927: 9811449,6 = 0,288 чи 28,8%;

2013: ? = 3045032: 10309522 = 0,295 чи 29,5%.

8) Середній пробіг з вантажем за їздку ler, що характеризує середню відстань, на яку переміщається рухомий склад з вантажем при роботі на лінії за одну їздку:

де Z – загальна кількість їздок.

2011: ler = 598978: 1275 = 469,8 км;

2012: ler = 455758: 998 = 456,9 км;

2013: ler = 476674: 1022 = 466,3 км.

(Кількість кругорейсів - вдвічі менше).

Інтенсивність використання вантажного автотранспорту фірми характеризують відносні показники, представлені графік малюнку 1.2.

Рисунок 1.2 – Відносні показники, що характеризують використання вантажного автотранспорту

Аналіз роботи вантажного автотранспорту показав, що падіння обсягів вантажообігу у 2012 та 2013 роках порівняно з 2011 роком пов'язане із зменшенням кількості перевезеного вантажу. Якщо у 2011 р. було перевезено 4870 тонн вантажу, то у 2012 р. – 3505 тонн (72%), а у 2013 р. – 3785 тонн, що на 8,0 більше попереднього року. При цьому середня відстань перевезення вантажів суттєво не змінилася і становила по року 800,8 км, 805,4 км та 804,5 км.

Інші показники, що свідчать про екстенсивне використання автомобіля, такі:

Тривалість роботи автомобіля у наряді з 11,6 години до 10,8 години та 11,2 години;

Середня технічна швидкість змінювалася з 46,0 км/год, 49,5 км/год до 47,9 км/год у 201 р.

Показники екстенсивного використання транспорту:

Коефіцієнт випуску автомобілів на лінію після зниження з 0,661 у 2011 р. до 0,533 у 2012 р. знову підвищився у 2013 р. до 0,558;

Коефіцієнт використання пробігу у звітному році мав найбільше значення, що дорівнює 0,592, а у 2011 р. він становив 0,587 та у 2012 р. – 0,567;

Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності коливався в межах 76,8 -78,3%. Його зростання за останній рік трохи знизило втрати фірми в обсягах виробництва транспортних послуг.

Як показав аналіз основних техніко-економічних показників, що характеризують діяльність ТОВ «Стелс Транс» за 2011-2013 роки, в останні два роки відбулося зниження результатів виробничо-господарської діяльності порівняно з 2011 роком, але при цьому у звітному році спостерігається незначне зростання показників. Одним із напрямів покращення результатів діяльності підприємства є подальший розвитоккомерційної діяльності, ефективніше використання наявного транспорту з допомогою внутрішніх резервів.

2. Аналіз фінансово-господарської діяльності ТОВ «Стелс Транс»

2.1 Аналіз результатів виробничо-господарську діяльність організації

Як показали результати раніше проведеного аналізу, за останні два роки відбулося різке падіння фізичних обсягів транспортних послуг організації. Це не могло не позначитися і на фінансових результатахпідприємства.

Фінансово-господарська діяльність підприємства характеризується такими основними показниками в динаміці за три звітні роки, представленими в наведеній нижче таблиці 2.1.

Таблиця 2.1 - Аналіз фінансових результатів та ефективності діяльності ТОВ «Стелс Транс» за період 2011 – 2013 років

Показники				Відхилення (+,-)	Темп зростання, %
1.Виручка, тис. руб.
2. Собівартість продажів, тис.руб.
3.Валова прибуток, тис.руб.
4.Прибуток від продажу, тис. руб.
5. Чистий прибуток (збиток), тис. руб.
6. Сукупний фінансовий результат, тис. руб.
6.Рентабельність продажів, % (п.4: п.1 · 100)
7.Рентабельність послуг, % (п.3: п.2 · 100)
8. Рентабельність підприємства,% (п.5: п.1 · 100)

Падіння доходів у 2012 та 2013 роках порівняно з 2011 р. пов'язане з різким скороченням замовлень на вантажоперевезення сторонніх організацій. Якщо у 2011 році всі показники прибутку мали високий рівень, що видно зі значень показників рентабельності, то у 2012 році валовий прибуток та прибуток від продажів різко знизилися, чистого прибутку фірма не мала зовсім. Чисті збитки склали велику для такого малого підприємства суму 12,6 млн. руб. Ситуація дещо покращилася у звітному 2013 році, коли всі фінансові показники знову набули позитивних значень: валовий прибуток склав 4,4 млн. руб., прибуток від продажів був 3,5 млн. руб., чистий прибуток дорівнював 2,7 млн. руб.

Динаміка фінансових показників представлена ​​графіку (рисунок 2.1).

Малюнок 2.1 – Графік динаміки фінансових показників ТОВ «Стелс Транс» за 2011 – 2013 р.р.

Усі показники рентабельності за 2011 рік мали дуже високий рівень. Після «провалу» у 2012 р. у звітному періоді показники рентабельності підвищилися, але все ще менше критичної точки в 30%, коли російські підприємці можуть подумати про збільшення масштабів діяльності.

Малюнок 2.2 – Показники рентабельності у ТОВ «Стелс Транс» за 2011 – 2013 р.р.

Зростання за останній рік рентабельності продажів відображає позитивні процеси, що відбуваються у фірмі.

Оцінка фінансового становища організації буде неповною без аналізу фінансової стійкості. Завданням аналізу фінансової стійкості є оцінка величини та структури активів та пасивів, це необхідно для того, щоб визначити наскільки організація незалежна з фінансової точки зору, зростає чи знижується рівень цієї незалежності. Узагальнюючим показником фінансової стійкості є надлишок чи брак джерел коштів на формування запасів і витрат.

Показники, подані у таблиці 2.2, розраховані з використанням методик фінансового аналізу.

1. Коефіцієнт капіталізації (плечо фінансового важеля) = Позиковий капітал / Власний капітал

Нормативне значення показника: ? 1,5.

2. Коефіцієнт фінансування = Власний капітал / Позиковий капітал

Мінімальне значення: ? 0,7. Оптимальне = 1,5.

3 Коефіцієнт забезпечення власними джерелами фінансування = (власний капітал – необоротні активи) / Оборотні активи

Мінімальне значення = 0,1. Оптимальне:? 0,5.

4 Коефіцієнт фінансової незалежності = Власний капітал / Валюта балансу.

Нормативне значення: 0,4-0,6.

5 Коефіцієнт фінансової стійкості = (Власний капітал - Довгострокові зобов'язання) / Валюта балансу

Оптимальне:? 0,6.

Наведені вище методики розрахунку фінансових показників використані в розрахунках, що містяться в таблиці 2.2.

Таблиця 2.2 – Аналіз динаміки коефіцієнтів фінансової стійкості

Найменування коефіцієнта	Норматив, оптимум				Зміна (11/106)	Зміна (12/11)
1. Коефіцієнт співвідношення позикових та власних коштів (коефіцієнт капіталізації)	Нормативне значення показника:? 1,5
2. Коефіцієнт фінансування	Мінімальне значення: ? 0,7. Оптимальне = 1,5
3. Коефіцієнт забезпеченості власними оборотними коштами	Мінімальне значення = 0,1. Оптимальне:? 0,5
4. Коефіцієнт фінансової незалежності	Нормативне значення: 0,4-0,6
5. Коефіцієнт фінансової стійкості	Оптимальне:? 0,6

Низьке значення коефіцієнта капіталізації та коефіцієнт фінансування на останню звітну дату показують, що автотранспортне підприємство для формування майна в основному використовує власні кошти, лише на 14-15% - за рахунок позикових коштів. Забезпеченість власними оборотними коштами значно покращилася за останні два роки та близька до оптимальної. Фінансова незалежність і фінансова стійкість підприємства перебувають у межах рекомендованих значень. З розрахунків, за сукупністю значень аналізованих фінансових показників, можна констатувати, що фінансова стійкість ТОВ «Стелс Транс» нормальна.

Показники ділової активностідозволяють оцінити ефективність використання майна підприємства. Ділова активність підприємства у фінансовому аспекті є економічну категорію, що характеризує інтенсивність та ефективність використання всіх виробничих та фінансових ресурсів підприємства. Оборотність коштів та їх джерел є основним показником ділової активності підприємства у фінансовому аспекті. Вихідні дані розрахунку коефіцієнтів представлені у таблиці 2.3.

Таблиця 2.3 – Вихідні дані для розрахунку коефіцієнтів ділової активності

Найменування показників				Зміна (+або-)
1.Виручка від послуг, тис. крб.
2. Собівартість реалізованих послуг, робіт, тис. руб.
3.Середня вартість активів, тис.руб.
4.Середня вартість необоротних активів, тис.руб.
5.Середня вартість оборотних активів, тис.руб.
6. Середня вартість запасів
7. Середня вартість дебіторської заборгованості
8.Прибуток до сплати податків, тыс.руб.

Значення розрахованих показників ділової активності представлені у таблиці 2.4.

Таблиця 2.4 – Показники ділової активності ТОВ «Стелс Транс»

Розрахункова формула	Умовні позначення				Зміна
КО А = ВР/А	КО А - коефіцієнт оборотності активів (капіталу); ВР – виторг від реалізації товарів без непрямих податків; А – середня вартість активів (капіталу) за розрахунковий період
П А = Д/КО А	П А – тривалість одного обороту активів (капіталу), дні; Д - кількість днів у розрахунковому періоді(365 або 366)
ДО ВОА = ВР/ВОА	КО ВОА - коефіцієнт оборотності необоротних активів; ВОА – середня вартість необоротних активів за розрахунковий період
П ВОА = Д/КО ВОА	П ВОА - тривалість одного обороту необоротних активів, дні
КО ОА = ВР/ОА	КО ОА - коефіцієнт оборотності оборотних активів; ОА – середня вартість оборотних активів за розрахунковий період
П ОА = Д/КО ОА	П ОА – тривалість одного обороту оборотних активів, дні; КО ОА - коефіцієнт оборотності оборотних активів
КЗ =СРТ/З	КО З - коефіцієнт оборотності запасів; СРТ – собівартість реалізації послуг; З – середня вартість запасів за розрахунковий період
П З = Д / КЗ	П З – тривалість одного обороту запасів, дні; КО З - коефіцієнт оборотності запасів
ДО ДЗ = ВР / ЖЗ	ДО ДЗ – коефіцієнт оборотності дебіторської заборгованості; ДЗ – середня вартість дебіторської заборгованості за розрахунковий період
П ДЗ = Д/КО ДЗ	П ДЗ – тривалість одного обороту дебіторської заборгованості, дні
RОА = П/ОА,	RОА - Рівень рентабельності оборотних активів; П - прибуток до сплати податків

Наведені у таблиці 2.4 показники характеризують ділову активність підприємства як суперечливу. Значення показників тривалості обороту активів загалом та структурних елементів активів були найкращими у 2011 р., потім їх значення значно погіршилися у 2012 р., а у 2013 р. знову стали покращуватись. Єдине, що було краще у звітному 2013 р. – це тривалість запасів, яка знизилася зі 147,5 дня та 153,6 дня до 115,4 дня. Оборотність оборотних активів почала перевищувати рік, що занадто тривалим періодам для автотранспортного підприємства. Загалом тенденція ділової активності за аналізовані періоди така сама - найкращою вона була у 2011 році, потім різке зниження у 2012 р. та невелике покращення у 2013 році.

Важливим місцем в оцінці ділової активності є визначення суми коштів, яка показує, чи фірми мали відносне вивільнення або, навпаки, залучення оборотних коштів.

Економічний ефект внаслідок зміни оборотності виражається в відносному вивільненні(або, навпаки, залучення в обіг) коштів з обігу, а також збільшення суми прибутку.

Сума вивільнених коштів з обороту у зв'язку з прискоренням (-Е) або додатково залучених коштів у оборот (+Е) при уповільненні оборотності визначається множенням одноденного обороту щодо реалізації на зміну тривалості обороту:

Е = Виручка фактична / Дні періоду Поб (2.1)

У 2012 р. порівняно з 2011 р. стан справ характеризується таким чином.

Е12/11 = 20839/365 (406,9 - 334,6) = +0,790 тис. руб.

Позитивне значення повченого результату свідчить, що сталося додаткове залучення у оборот оборотних засобів, хоча й у незначній сумі.

При порівнянні підсумків роботи за 2013 р. та 2012 р. отримано наступні результати:

Е13/12 = 22516/366 (438,3 - 406,9) = 1,959 тис. руб.,

тобто прискорення оборотності оборотних активів для підприємства немає, й у оборот додатково протягом року було залучено зовсім небагато- 1,959 тис. крб. Це свідчить, що ділова і комерційна активність підприємства у період знизилася.

Отже, відбувалося залучення у оборот зайвих коштів, що у принципі негативно впливає фінансовий стан підприємства. Уповільнення прискорення капіталу знизило ділову активність підприємства, що негативно позначається на динаміці фінансових показників.

Важливим показником ефективності використання капіталу підприємства є розрахунок збільшення (зменшення) суми прибутку за рахунок зміни коефіцієнта оборотності капіталу, що обчислюється приростом коефіцієнта оборотності на базовий коефіцієнт рентабельності продажів та на фактичну середньорічну суму капіталу:

Пк об = Коб RОА Кф (2.2)

У 2012 р. порівняно з 2011 р.:

Пк про = (0,716 - 0,931) 0,360 32982,5 = -2552,8 тис. руб.

У 2013 р. порівняно з 2012 р.:

Пк об = (0,611 - 0,716) (-0,385) 30724,5 = 1242,0 тис. руб.

Підтвердженням раніше зроблених висновків щодо стрибкоподібної зміни результатів виробничої діяльності та фінансового стану підприємства з'явилися і ці зроблені розрахунки. Різке зниження оборотності капіталу 2012 р. проти 2011 р., зменшило прибуток на 2552,8 тис. крб. У 2013 р. оборотність капіталу в порівнянні з 2012 р. підвищилася, що дозволило збільшити прибуток на 1242,0 тис. руб.

Таким чином, проведений аналіз фінансово-господарської діяльності ТОВ «Стелс Транс» у динаміці за 2011 – 2013 роки показав, що після успішного 2011 року діяльність підприємства стала погіршуватися, що позначилося на зниженні ділової активності та фінансових результатах. У такій ситуації необхідно з урахуванням аналізу факторів зовнішнього середовищазнайти ефективні шляхи розвитку економічної діяльності підприємства.

2.2 Аналіз факторів внутрішнього та зовнішнього середовища, що впливають на діяльність організації

Робота транспорту з переміщення вантажів створює вартість, яка приєднується до вартості вантажу, що переміщується. Тому в місці споживання вантажів (товарів) вони стають дорожчими на величину транспортних витрат.

Для організації ефективної підприємницької діяльностіважливе значення на стадії розробки подальших шляхів удосконалення організації діяльності автотранспортного підприємства мають маркетингові дослідження, оцінка ринкових можливостей підприємства, попит на продукцію, що випускається, способи просування товарів на різні типиринків.

Одним із перших кроків у процесі якісного аналізуДілова активність фірми, виявлення можливих альтернатив ділового розвитку підприємства з подальшою розробкою оптимальної інвестиційної політики є SWOT-аналіз. На цьому етапі аналізу комерційної діяльності фірми зіставляються результати аналізу довкілля з профілем фірми, щоб побачити, які її сильні та слабкі сторони, які виникають взаємопов'язані можливості та загрози її бізнесу. У процесі SWOT-аналізу керівництво фірми має здійснити дві операції:

1. Порівняти профіль фірми з можливостями, реальними загрозами та ключовими вимогами для досягнення успіху у тому сегменті ринку, який вони можуть контролювати. Мета цього – виявити все сильні сторонипідприємства, на яких може бути заснована ефективна інвестиційна політика, та усі слабкі сторони, які потрібно подолати.

2. Порівняти сильні та слабкі сторони свого підприємства з фірмами-конкурентами, і з'ясувати, які сильні сторони мають конкуренти і які переваги їх цього вони можуть отримати.

SWOT-аналіз проведений із застосуванням експертного методудослідження цієї проблеми, а саме - сценарного методу. Сценарний метод як одна з можливих реалізацій ситуаційного підходу до прийняття рішень, жорстко орієнтований на цілі прогнозування, що визначаються змістом прийнятих рішень щодо розвитку ділової активності підприємства.

В основу характеристик, які у SWOT-таблиці, увійшов набір характеристик, який запропонували А.А. Томпсон та А.Дж. Стрикленд, але розширений і доповнений з урахуванням специфіки досліджуваного об'єкта, предмета аналізу та умов довкілля. Крім того, SWOT-таблиця додатково забезпечена бальними експертними оцінками. Розроблена стосовно даної теми дослідження, SWOT-таблиця представлена ​​таблиці 2.5. Експертна оцінка проводилася автором даної роботи, без залучення експертів для того, щоб продемонструвати порядок реалізації даного методуаналізу. "Можливості" підприємства оцінюються в середньому в 5,9 бала, а "сильні сторони", щоб продемонструвати" - в 6,3 бала, що менше середньої оцінки "загроз", що становлять 8,4 бала, і " слабких сторінфірми (7,0 бала). Отже, можна висунути гіпотезу про те, що фірма має серйозні загрози своєму бізнесу та недостатньо високий потенціал перспективного розвитку. Така ситуація характерна для більшості малих фірм, схильних до сильного впливу впливів зовнішнього середовища, конкурентного тиску.

Таблиця 2.5 – SWOT – таблиця

	Можливості - Про		Загрози - Т
	1.Вихід на нові ринки чи сегменти ринку 2.Можливості диверсифікації бізнесу, розширення асортименту послуг, що постачаються. 3.Прискорення зростання ринку 4.Можливість перейти в промислову групуз найкращою стратегією 5.Самовдоволення серед конкуруючих фірм 6.Можливість залучення інвестицій для збільшення масштабів бізнесу 7. Можливість використання внутрішніх інвестицій Середній бал – 5,9		1. Поява нових конкурентів, оснащених новими технологіями 2.Уповільнення зростання ринку 3.Зростання продажів замінного продукту 4.Несприятлива політика уряду та регіональної влади 5.Віддаленість та ізольованість регіону від решти Росії 6.Зростання сили торгу у замовників 7.Зростаючий конкурентний тиск 8.Рецесія та згасання ділового циклу 9. Зміна потреб та смаку у покупців Середній бал – 8,4
Сильні сторони - S		Стратегії - SO		Стратегії - ST
1.Сформований гідний імідж фірми гарна репутація у покупців 2. Відомий лідер ринку 3.Визначна компетентність 4. Винахідливий стратег у функціональних сферах діяльності фірми 5. Відповідна рекламна політика 6.Підходяща товарна політика 7.Висока кваліфікація працівників 8.Переваги у сфері витрат 9.Наявність здібностей у стратегічному управлінніта плануванні Середній бал – 6,3		1.Розробка та впровадження корпоративної та ділової стратегії, бізнес-планування, спрямованих на підвищення справи виття активності підприємства 2.Вихід на нові регіональні ринки 3.У рамках корпоративної стратегії розробка оптимальної інвестиційної політики		1.Стратегія вакантної ніші 2.Інвестиційна політика в перспективних напрямкахбізнесу

Подібні документи

Характеристика транспортних послуг Характеристика виробничо-господарську діяльність підприємства. Склад факторів виробництва та їх використання. Моделювання впливу факторів виробництва на виручку. Вдосконалення виробництва.
Напрями зміцнення економіко-правової безпеки функціонування та розвитку підприємства залізничного транспорту (на прикладі Туринської дистанції колії Свердловської дирекції інфраструктури)

Характеристика основних показників фінансово-господарську діяльність підприємства залізничного транспорту. Аналіз сучасного рівня, факторів та умов правового забезпечення його економічної безпеки. Критерії та показники оцінки її рівня.

дипломна робота , доданий 08.11.2014


Державне регулювання та аналіз стану транспортної діяльності. Стратегічні напрями розвитку транспортно-логістичної системи міста, громадського пасажирського транспорту, технологій обслуговування вантажних та пасажирських потоків.

контрольна робота , доданий 25.09.2011


Ринок автотранспортних послуг. Перехід до ринкових відносин вимагає нових підходів до проблем формування матеріальних потоків, їх раціоналізації та визначення ролі транспорту, у тому числі автомобільного, основного учасника процесів відтворення.

дипломна робота , доданий 09.11.2005


Особливості транспортної галузі. Сутність та завдання транспортної логістики. Організація транспортного господарства на ВАТ "НефАЗ". Планування діяльності транспортного господарства підприємства Аналіз та оцінка ефективності діяльності цієї організації.

курсова робота , доданий 14.01.2011


Аналіз розвитку автомобільного транспорту як елемента транспортної системи, його місце та роль у сучасному господарстві Росії. Техніко-економічні особливості автотранспорту, характеристика основних факторів, що визначають шляхи його розвитку та розміщення.

контрольна робота , доданий 15.11.2010


Створення автотранспортних підприємств для підвищення ефективності використання транспорту в сільському господарстві. Обґрунтування марочного складу вантажних автомобілів. Визначення необхідної кількості запасних частин та витрати паливно-мастильних матеріалів.

курсова робота , доданий 04.05.2011


Комплексна оцінкаефективності та якості механізму управління, державного та муніципального регулювання громадського пасажирського транспорту. Аналіз проблеми забезпечення та підвищення безпеки АТС та автотранспортних засобів в експлуатації.